Bismarck au RdchslaR, U juin 18SÎ

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divers ËtaU de rAIlemagne autant par les gouvernements que par des sociélés privées. En Prusse, spéciaLemcnt, les ministres chargés de cette administration s'étaient préoccupés de conserver à l'État les lignes prineipales et d'avoir sur les autres un droit d'inspection plus ou moins sérieux, mais ils avaient manqué, les uns de fermeté, les autres de clairvoyance '. En 1870, l'Etat prussien possédait la moitié des lignes de chemins de fer, 4931 kilomètres sur 9924; le reste appartenait à de nombreuses compagnies, variées dans leurs régimes, leurs tarifs, leurs franchises de billets; c'était un véritable chaos ^

Bismarck en avait été frappé ; mais, absorbé par les luttes politiques, il avait dû laisser libre action à ses collaborateurs économiques, von der Heydt et Itzenplitz. Dès la renaissance de l'Empire, il désira donner au gouvernement impérial la direction des chemins de fer en Allemagne, et la constitution nouvelle permit la construction a des chemins de fer jugés nécessaires pour la défense de rAUemagneou dans l'intérêt commun du commerce et des relations, malgré la protestation des Etals dont le territoire serait traversé par ces voies ferrées »; elle annonça, de plus, la rédaction d" « un règlement uniforme concernant l'exploitation et la police » des voies ferrées en Allemagne.

Cependant, on fit peu pendant les premières années de l'Empire pour unifier les chemins de fer, et, lorsqu'llzenplilz quitta le ministère prussien, en mars 1873, Bismarck écrivit à Roon, alors chef du cabinet, qu'il fallait absolument modifier ce r^me défectueux. On créa, alors, un office impérial deschemins de fer, pour surveiller l'exploitation de toutes les

1 . Schmoller. Zu Bitmarckt Gedâcbtms, |). 52 el suiv. 2. PoBchinger. BUmarck ait Volkawirth, t. Il, p. X, Cr. Bismarck û la Cbambre dee députés, £6 avril 1S73.

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voies ferrées âl poursuivre la réforme des voies d'organiaolion- Maie l'influence de cet oiTtce fut faible, et, en 1874, les banquiers allemands jetèrent les bases d'une fusion des diverifCS' compagnies de chemins de fer. C'était là un j^avc danger pour les projets de Bismarck, la réunion en un bloc de la moitié des voies ferrées, la constitution d'une ipuissanoe économique en rivalité avec l'Etat ; ce serait, écrivait-il plus tard, le retour au privilège des anciens fermiers généraux ' ; dès lors, son parti était pris, il voulait la constitution d'un puissent réseau d'Empire*. Etil prépara une loi allemande pour réaliser ce projet, en même temps qu'une loi prussienne du 4 juin 1876 autorisait la cession à l'Empire des réseaux appartenant au royaume.

Mais les petite Étals s'inquiétèrent, leurs suecepUbilités individualistes s'éveillèrent, ils flairèrent une mainmise de l'Empire, c'est-à-dire de la Prusse, sur les voies de cranmunicàtion et un nouvel effacement de leur propre autorité. Pour y parer, ils rachetèrent les lignes privées, constituant ainsi des réseaufc d'Htats, mais d'États particuliers et non d'Empire. Le projet primitif de Bismarck échouait, il ne pouvait ^que le modifier, et chercher la consUlution d'un vaste réseau prussien.

Ce projet rencontra les mêmes diffîoultés que la réorganisation du tarif douanier et du régime financier : les libéraux s'opposèrent résolument à des mesures qui frisaient le socialisme. En 1878, et malgré deux discours de Bismarck, la Chambre des députés refusa la création d'un ministère prussien des chemins de fer. La diminution et In dislocation du

1, Bismarck a l'freUschner, mînisire.prfstdent en Bavière, février li Diacours, l. viii, p. ISS, î. Hlllnacht. Erinneruiigen an-Bi»marck. p. ST et Neae Faife,^. '■

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parti .nationàl-Ubérat ûtoilitàrent la tàohË de Bismarck; habilement .^condé par M. de'Maybach, ministre des Travaux pubUcs de Prusse, il obtint à plusieurs reprises des lois qui lui pennirent de racheter les principales lignes conoédées. En i887, sur 3913T kilomètres de voies ferrées en Allemagne, l'État prussien possédait 22 690 kilomètres, l'Empire et .les divers États i 1 704, les compagnies privées 4 763 ; la Prusse avait acheté préside 8 000 kilomètres en trois années ' .

En même temps, Bismarck s'efforçait d'accroitrc l'autorité de l'office impérial et d'unifier le régime des chemins de fer on Allemagne. La formation des divers réseaux d'État facilitait celle entente, car l'accord se faisait entre les divers gouvernements, propriétaires des voies ferrées, sous la direoUon du ehanoalier doos le conseil fédéral et l'oflice qui eu dépendait. Ainsi parvint-il ù réaliser cette harmonie qui semble unité ; qui voyage sur les grandes lignes de l'Allemagne, croît rouler sur un mémo réseau, et la différence des propriétaires n'a pour marque apparente que les armoiries diverses des wagons. Lors((u'il quitta le pouvoir, Bismarck avait à cet égard rempli son double dessein : il avait facilité les communications en remédiant aux inconvénients des réseaux morcelés et des taxes compliquées; il avait consolidé l'unité et lu -force inationales en assurant au gouvernement d'Empire la direction des voies fecrées.

A c6té des ohemins de fer, l'Empire devait développer ses voies de navigation. L'Allemagne du Nord possède un .beau réseau de fleuves et de rivières, chemins qui marchent. iL'immense plaine qui s'étend de la Hollande fi la Russie est fai- 'blemenl accidentée, baignée de fleuves au cours très régulier

l.OhitTres et tableaux de Hoschingcr, Bismarck als VàlkaiBiflh. t. II. p. Xl[, et Gomel, au moi Oh»tnim de fer, du Diclionnaire tl'iêconcmie politique de MM, Léon 8ay el Ctiaitlcy-Borl .

(sauf le Rhin), coupée de nombreuses rivières qui rapprochent les grandes artères. Dès le xviii* siècle, des canaux ont élé creusés pour unir les divers bassins; ce travail a été continué au xix" siècle; le développement du commerce et de l'industrie, issu des victoires aux frontières, rendait indispensable de nouveaux travaux. Bismarck y apporta tous ses soins comme chancelier et comme ministre du commerce prussien.

Sous son impulsion, on élabora de 1879 à 1882 un vaste plan de voies navigables, on en mettait une partie à exécution, et le Landtag prussien votait en 1886 une loi. qui permettait d'ouvrir deux tranchées dans l'Allemagne du Nord, Tune de l'Ems à Etortmund, l'autre de l'Oder ô la Sprée. Pour tci^ miner ce travail, il restait à creuser une dernière voie d'eau, le canal de l'Elbe au Rhin, le Mitlei/and Kanal, œuvre immense, à laquelle s'est refusé le Landtag prussien, même après la mort de Bisriiarck '. Tout au Nord, la percée du canal des Deux Mers avait été décidée dès 1871, pour des raisons stratégiques plus qu'économiques. Enfin les fleuves ont été régularisés : l'ancien capitaine des digues de Schônhausen s'activa spécialement aux travaux de l'Elbe, qui intéressaient directement le sort de Hamboui^ '.

Hambourg et Brème, villes de commerce extérieur, étaient nnturcUement attachées à la franchise absolue du trafic ; seuls au Conseil rédéral, leurs représentants et celui d'Oldenbourg avaient voté contre le nouveau tarif des douanes. Pour amortir le coup que pouvait leur porter le régime prolecteur, le gouvernement impérial prit un ensemble de mesures; de nouveaux travaux furent entrepris qui ont porté les ports de Hambourg et de Bremerhaven à ce point de perfection qu'ils

I.Lanile. La navigation inlériettre en Allemagne. II. Schuliler. L« conoi iteCElbe au Rhin. Annales dea Science» politiques ; septembre 1889, S. Bismarck au Rcichstag, S mai 1880,

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