LE PORT JUSQU'A LA GUERRE

Les premiers travaux en rivière, au XIX^ siècle

La Gironde est restée ce que la nature l'avait faite jusque vers le milieu du XVIIP siècle ; des travaux de port proprement dits suffisaient auparavant, puisque les dimensions des navires s'accommodaient des accès existants ; les ouvrages en rivière ont pris une tout autre valeur, depuis que les bâtiments de mer ont grandi et que les transactions par mer ont cessé de porter sur des marchandises relativement précieuses, chargées par petites quantités. En Gironde, les navires de 5oo tonneaux, sous Louis XV, attendaient les grandes marées pour monter à Bordeaux, — ce qui n'empêchait pas la ville d'être alors l'une des plus opulentes de l'Europe. « En 1783, devant Blaye, la garnison du fort Pâté tirait à bras les navires calant plus de i3 pieds » (un peu plus de k mètres) ; les règlements fixaient à i4 pieds le maximum de calaison admis en Gironde (i). Mais les grands

(i) Britails, Guide illustré dans Bordeaux et les environs, p. i5.

bâtiments d'alors n'excédaient pas les dimensions de nos moyennes goélettes d'aujourd'hui et l'on ne faisait venir d'outre-mer en France ni charbon, ni grains, ni viandes frigorifiées ! En 1880 encore, les paquebots principaux tiraient à peine plus de 7 mètres ; des unités comme celles des Messageries Maritimes, desservant l'Amérique Latine, au départ de Bordeaux, étaient les express de luxe — vraiment distingués, non seulement par de rares qualités marines, mais par une intelligente adaptation aux besoins contemporains.

Les ingénieurs se sont attaqués aux problèmes des puissants travaux de port et de rivière, dès que la croissance des bâtiments de mer et les transformations concordantes du comtoerce maritime les y a contraints. En Gironde (et c'est le cas de tous les ports intérieurs), il convenait d'améliorer les accès, en même temps que de développer l'outillage du port lui-même. Ce que nous avons dit ci-dessus laisse aisément comprendre que la tâche, quant au chenal, a consisté surtout à draguer les seuils, sur des largeurs réduites, mais suffisantes pour assurer la circulation des navires entre les fosses. On a généralement cherché à faire travailler les forces naturelles en concours avec les créations artificielles ; on a, par des épis deminoyés, dirigé les courants de manière qu'ils vinssent approfondir les creux pratiqués par les dragues. Ceci ne va pas sans des tâtonnements et des écoles ; les seuils éclusent le cours du fleuve et maintiennent ainsi les niveaux d'amont. Au-dessus de Bordeaux, les dragages ont bien déblayé un chenal, d'ailleurs assez précaire, mais ils ont abaissé le plan d'eau, ce qui n'a pas été sans inconvénients pour des riverain»,

tels que les minotiers. On ne saurait trop répéter quelle est la délicate complexité de toutes ces retouches, nécessaires cependant, à la circulation naturelle des eaux fluviales.

Les grands travaux en Gironde ont commencé sous le Second Empire ; ils se sont poursuivis, suivant l'orientation générale que nous venons d'indiquer, jusqu'au début du XX* siècle. Dans cet intervalle, on a dragué, on a construit des quais en rivière, on a créé de toutes pièces le port allège de Pauillac. Les améliorations furent mienées d'amont en aval, d'abord, jusqu'au Bec d'Ambès, puis sur une trentaine de kilomètres au-delà ; elles portèrent sur la fixation des berces, la supression de faux bras et des dragages méthodiques. La première série fut terminée en 1880, la seconde fit l'objet d'une loi du 3 août 1881, qui engagea 3o millions de dépenses et fut achevée seulement en 1908. La modicité de ce chiffre, même si l'on tient compte des prix d'il y a quarante ans, démontre que les initiateurs de ces travaux n'avaient point péché par accès de hardiesse. Sans doute n'éprouvait-on pas alors, à Bordeaux, le besoin d'innovations de grande envergure ; nous avons déjà dit que la création du port de Pauillac rencontra des hostilités agissantes, qui réussirent, tout au moins, à faire amputer le plan originalement adopté.

Bordeaux vivait alors, en effet, une époque de prospérité brillante et ne s'inquiétait pas de l'avenir. Les traités de 1860, instituant le libre-échange entre la France et l'Angleterre, avaient donné un essor splendide au commerce des vins girondins ; les propriétaires de mines d'.\ngleterre commençaient aussi à importer des poteaux de pins des Landes, pour boiser

les galeries, et envoyaient du charbon en échange. Pas plus que les relations avec l'Amérique Latine, celles du Sénégal ne comportaient encore de pa!quebots de très grandes dimensions ; Buenos-x\.ires n'avait rien, d'un port ; passagers et marchandises étaient descendus en rivière, du vapeur sur des allèges, et passaient de celles-ci sur des charrettes, enfoncées dans l'eau à reculons jusqu'au moyeu des roues. L'outillage était encore plus sommaire sur la côte d'Afrique, oii les gommes arrivaient à dos de chameau ; Dakar n'était qu'un village en face de l'île de Gorée, qui gardait son air de prison insulaire pour esclaves noirs en instance d'expédition aux Antilles. Le port européen de ces régions transatlantiques se tenait à la mlesure de ce qu'elles étaient elles-mêmes. Supérieur certes à ce que nous l'avons vu sous Louis XV, il ne paraissait pas soucieux de s'amplifier, alors que la situation présente lui assurait de substantiels avantages.

Valait-il la peine de creuser profondément le chenal de la Gironde .î> On avait prévu 7 mètres pour accès de Bordeaux par toutes eaux, 8 mètres pour les jours de grandes marées ; c'était plus qu'assez pour les voiliers de saison, qui continuaient le traditionnel commerce des morues de Terre-Neuve, pour les cargos et les vapeurs mixtes naviguant entre la Gironde, l'Angleterre et les pays du Nord de l'Europe, pour les bâtiments spéciaux de l'armement sénégalais et même pour les paquebots en relation avec les jeunes républiques sud-américaines. Le premier bassin à flot, creusé au nord de la ville, dans les terres basses de Bacalan, fut relié à la Garonne par des écluses calculées à l'origine pour un tirant

d'eau maximum de ') mètres avec une longueur à peine supérieure à i4o, dimensions des gros vapeurs de charge, sous Napoléon III, et même un peu plus tard. Peut-être aurait-on pu s'apercevoir, dès lors, que le mouvement était lancé vers des constructions de navires sensiblement plus grands, que, au même moment, les pays sud-américains se transformaient d'année en année et que d'importantes nouveautés apparaissaient même en Afrique ; d'anciens capitaines au long cours bordelais, forts de leur expérience de Buenos- Aires, cessaient de naviguer pour se faire négociants en vins et servir, sans grand travail, les pionniers, rapidement enrichis, qu'ils avaient connus là-bas. Du Sénégal, peu à peu agrandi en Afrique Occidentale Française, arrivaient maintenant des arachides, produit de culture indigène et non plus de cueillette, ainsi que la gomme. Des clients nouveaux, des affaires inédites s'offraient à l'initiative des Bordelais ; l'outillage du port n'évoluait pas, en correspondance avec ces chances à peine raisonnées.

Nous ne serons pas injustes en constatant que, pendant cette période, les améliorations furent trop timides, de même que la fortune était trop facile ; Bordeaux cessa d'armer, pour se borner à vendre, sans s'inquiéter du pavillon. Les constructeurs fermèrent peu à peu leurs chantiers, l'on en resta aux programmes réduits, aux petites dotations noyées parmi beaucoup d'autres en divers chapitres du budget. Il est vrai que certains commerces spéciaux ont alors acquis une haute prospérité, dissimulés à l'ombre de celui des vins, confortable et magnifique ; on citerait les noms de véritables maîtres dans la

direction d'entreprises bordelaises en Afrique, aux Antilles, voire, dans des proportions mbindres, en Indochine ; par contre, peu d'industriels ; les uns et les autres ordinairement isolés, criblés de critiques dès qu'ils envisageaient publiquement l'idée de communications à travers des cloisons étanches. Entre les Compagnies de chemins de fer accédant à Bordeaux, pas d'accord pour un service associant le trafic par les diverses gares et le combinant avec celui des paquebots ; l'usage de la (( voie des quais », reliant la gare Saint- Jean (Midi), à la gare Saint-Louis (Médoc), celui de la passerelle par où la gare d'Orléans (Bastide) communique avec la rive gauche donnaient lieu à des perceptions supplémentaires, à des complications de formalités, que des intéressés habitués à causer entre eux n'auraient pas longtemps tolérées. L'outillage du port, en une pareille ambiance, était retouché, entretenu, plutôt qu'amélioré. La limite de cette période est assez nettement l'année 1908, date à laquelle sont terminés les travaux prévus en 1881. Gardons-nous de déprécier la tâche accomplie jusque là, car elle a tout au moins préparé les progrès ultérieurs. On doit comprendre aussi que les tarifs protectionnistes de 1892 avaient déconcerté le commerce bordelais, habitué au régime des traités de 1860 ; les vins avaient obtenu une sorte de délai de grâce, par l'institution « d'entrepôts spéciaux » oij étaient pratiqués les coupages des sortes destinées à l'exportation ; des distilleries de maïs, apportant d'Amérique leur matière première reçue avec droits de douane réduits, avaient aussi acclimaté en Gironde une industrie intéressante, élément plus moderne d'acitivité pour le port. Ces faveurs ont été vite supprimées ; force fut

alors d'étudier autre chose, d'assouplir les prévisions de travaux à de nouvelles perspectives, d'accueillir des suggestions d'abord écartées. Quelques hommes d'affaires, clairvoyants, apprécièrent l'intérêt de rapprocher des ateliers et des comptoirs les chaires et les laboratoires de l'Université de Bordeaux ; un groupe de membres de la Chamibre de commerce, à la voix de M. Emile Maurel, fonda près la Faculté des Lettres, en 1897, un enseignement spécial de (( géographie coloniale )>.

La situation vers l'année 1900 : le port amont, l'outillage des quais urbains, le bassin à flot.

Le port urbain de Bordeaux comptait alors trois parties : une zone réservée à la navigation fluviale, en amont du pont de pierre, des quais verticaux ou inclinés et un bassin à flot en aval. La batellerie d'amont, chalands et remorqueurs, se contentait d'ouvrages médiocres ; elle était cependant avtive, surtout si l'on pense à la pauvreté des moyens dont elle disposait, et aussi au fait que les chemins de fer du Midi, depuis le rachat des canaux de la Garonne (1898), paralysaient de leur mieux les transports fluviaux par des tarifs de concurrence. La loi du 22 décembre 1903, complémentaire du fameux « plan Freycinet » de 1879, porte (tableau annexe A") dotation pour la Garonne et le Canal du Midi de I^ millions seulement ; 8 millions y figurent de plus (tableau C), pour améliorations au port de Bordeaux, mais l'avant-port fluvial paraît n'avoir à peu près rien prélevé sur cette maigre prébende. De là les protestations d'une société locale, la Garonne navigable, devenue ensuite le Sud-Ouest navigable, née de

l'initiative désintéressée d'un professeur au lycée de Bordeaux, M. Georges Rossignol, que comprit et encouragea l'un des chefs éminents du grand commerce girondin, M. Eugène Buhan ; malgré leurs efforts, ni le port fluvial de Bordeaux, ni la navigation d'amont ne retinrent alors, comme il eût convenu, l'attention persévérante des autorités ; l'œuvre est à reprendre, presque de toutes pièces, aujourd'hui. Au delà des ponts, la navigation maritime disposait, sur la rive gauche, d'environ 2.100 mètres de quais, plus les i.5oo mètres de bassin à flot, et sur la rive droite, des 65o mètres des appontements, dits de Queyries. A gauche, les quais verticaux sont discontinus, coupés en six sections par des cales inclinées ; ils bordent une fosse, creusée par la rivière au sommet de sa courbe bordelaise, sur fond de vase molle, ce qui permet à des navires, calant un peu plus que l'épaisseur d'eau des basses mers, de s'amarrer à marée haute et de reposer ensuite sans danger au ras du quai ; pratiquement, un tirant d'eau de 7 mètres est donc, admissible au mouillage de ces quais verticaux. Le trafic^ sur la rive gauche, est très divisé et très varié ; aux exportations, il porte surtout sur vins et spiritueux, résineux, conserves, produits agricoles et alimentaires ; à l'importation arrivent grains, oléagineux, sucre, bois, miachines, phosphates, produits chimiques, etc.. Le quai de Bacalan, qui est le plus voisin du bassin à flot, est l'embarcadère des paquebots de la Transatlantique et des Messageries Maritimes, dont les diverses lignes desservent l'Amérique atlantique, de New-York à Buenos-Aires, cargos sur les Etats-Unis, paquebots postaux et de passagers pour la mer des Antilles et les républiques latines. Le

bassin à flot, formé de deux rectangles accolés en forme de T, est particulièrement affecté au mouvement des denrées d'Afrique, des poteaux de mine et des bois ; la hauteur d'eau utile y est maintenue au minimum de 7 m. 5o, à l'aide d'un réservoir d'alimentation, lorsque les mjarées n'y suffisent pas ; il est assorti de deux formes de radoub, dont la plus grande admet des navires de i^o mètres. Malheureusement, l'écluse d'accès ne livre accès qu'à des unités calant à peine plus de 6 mètres.

En Queyries, 011 l'on disposait de plus d'espace, en marge d'un quartier suburbain, l'outillage a pris, dès l'origine, une ampleur plus continue et des formes plus modernes. Le trafic et les instruments qui l'assurent ont été spécialisés. Autorisés par une loi du 2 août 1887, les appontements de Queyries, en maçonnerie et bois, ont été d'abord réduits au dessous du devis primitif, puis allongés à plusieurs reprises et d'après un type amélioré. Ils sont destinés à la manutention des charbons, arrivant presque exclusivement d'Angleterre, et des mjatières premières réclamées pour la fabrication des superphosphates ; la Comlpagnie d'Orléans, dont le terminus, à Bordeaux, est la gare de la La Bastide, possède en contiguïté des emplacements considérables, où l'installation d'un parc à charbon était indiquée ; elle fut donc immédiatement une cliente des choix pour les appontements de Qucvries, elle n'a cessé depuis lors de s'intéresser k leur progrès. C'est un des sujets sur lesquels elle a poussé le plus avant ses conversations avec la Chambre de commerce, qui a participé pour une somme de plus de ooo.ooo francs aux frais de ces ouvrages. Les grues en service sur les apponte-

ments de Queyries ont été choisies de manière à permiettre le transfert direct de la marchandise lourde de la cale du navire sur le vagon ; les voies de chemin de fer ont été disposées en conséquence ; dans cette zone du port de Bordeaux, nous avons vu, pour îa première fois, manœuvrer par les grues des bennes à vidange automatique, qui peuvent, en trois portées, charger de houille un vagon de 10 tonnes.

Les appontements de Pauillao

Ces améliorations progressives ont coïncidé avec la création, à Pauillac, d'un avant-port de Bordeaux et îe développement, dans l'agglomération urbaine ellemême, de deux puissantes entreprises de constructions métalliques : chantiers de la Gironde, apparentés au Creusot, sur la rive droite ; Société Dyle et Bacalan, sur la rive gauche. Ces entreprises travaillant pour les marines françaises et étrangères, la première avait lancé avant la guerre plusieurs grands paquebots et des cuirassés de premier rang. Quant à Pauillac, doutant que le programme des travaux en Gironde, arrêté en 1880, fût longtemps suffisant, alors que les dimensions des paquebots augm^entaient sans cesse, M. Eugène Pereire, président de la Compagnie Transatlantique, eut l'idée d'y construire des quais permanents et une grande gare avec entrepôts (1888-89) ; les vapeurs de grand tonnage seraient sûrs ainsi de pratiquer, en toute sécurité, leurs opérations à l'entrée et à la sortie, au lieu de procéder avec l'aide des gabarres, non sans pertes de temps, dépenses inutiles et parfois danger. Ce projet excita d'abord quelque méfiance à Bordeaux, oii l'on ima-

LE PORT DE BORDEAUX 7g

ginait une ville naissant autour des appontements futurs et accaparant, aux dépens de la métropole, une large part des transactions du long cours. Il en résulta que le projet de Pauillac fut diminué et les appontements réduits à un service presque local, celui des hauts-fourneaux, créés près de la rivière. Peutêtre ont-ils, d'ailleurs, contribué, en manière de menace, à faire hâter l'approfondissement du chenal maritime jusqu'aux quais mêmes de Bordeaux. Il est notable qu'une innovation aussi opportune n'ait pas immédiatement rallié tous les concours du commerce bordelais. Les appontements, conçus d'abord comme un appareil annexe de ceux de Bordeaux, n'étaient plus qu'une concession particulière, dont l'intérêt ne coïncidait pas nécessairement avec les progrès du trafic général de la Gironde ; aussi jugea-t-on devoir les racheter, pour les incorporer à l'exploitation de Bordeaux, lorsque l'on définit, pour l'ensemble de l'estuaire, un programme d'ensemble, en 19 10 ; sans doute aurait-il mieux valu en comr prendre l'utilité vingt ans plus tôt. En 1907, Bordeaux organisa, sur la plus belle esplanade des Quinconces, une Exposition universelle, particulièrement maritime ; à cette occasion, de nombreux congrès furent réunis, presque tous accompagnés d'excursions en Gironde ; il y vint des spécialistes des grands travaux de port, dont la maîtrise était déjà consacrée par des succès sur les côtes européennes, africaines et américaines de l'Atlantique. Discussions et conférences, stands d'exposition et brochures conspirèrent à démontrer que la Gironde, privilégiée par la nature, commandait mieux que ce qu'on lui avait attribué jusque là : d'accord avec l'ingénieur en

chef du service maritime, la Chambre de commerce décida d'ouvrir un concours pour l'exécution d'un programma, qui comprendrait approfondissement de la Gironde, depuis Bordeaux, création d'un avantport d'escale, aménagement plus moderne des ouvrages existants ; les projets devaient être déposés avant le i5 octobre 1908, et le rapport, dégageant les conclusions adoptées, un mois plus tard.

Quelques chififres sur le mouvement commercial.

Le mouvement de Bordeaux, à cette époque (1908), se chiffrait au commerce général par une importation de 2.160.000 tonnes et une exportation peu inférieure à 900.000 tonnes, ensemble plus de 3 millions. Les chiffres de 1907 avaient été sensiblement inférieurs à l'importation (1.960.000 tonnes) et supérieurs à l'exportation (9/io.ooo). Si l'on examine les détails qui constituent ces totaux, on relève qu'un petit nombre de produits composent, de beaucoup, la majorité du tonnage. L'article de grosse imiportation est la houille, qui représente plus de la moitié des entrées (près de i./joo.ooo tonnes en 1908) ; viennent ensuite les bois et les phosphates. Le classement par valeur en argent ne correspond pas à celui des quantités en poids ; ainsi les laines passent avant la houille, les poissons secs avant les bois. Aux exportations, le tonnage qui prime est celui des bois, pour lesquels nous aimerions trouver, dans les statistiques officielles, une appellation spéciale, les différenciant des sortes importées ; Bordeaux fait venir du dehors des bois du Nord pour charpente et construction, et de l'Europe centrale ou des Etats-Unis des mlerrains,

LE PORT DE BORDEAUX 8l

nécessaires à la tonnellerie ou à l'ameublement ; il expédie, principalement en Angleterre, des poteaux de mine, débités des pins des Landes. L'article essentiel des exportations, pour les valeurs, est le vin, 58 millions de francs, sur un total de 871, en 1908.

L'importation de la houille s'est beaucoup développée au début du XX* siècle, moins du fait des progrès de l'industrie bordelaise proprement dite, que par l'installation d'un grand entrepôt de la Compagnie d'Orléans à Bordeaux. Les exploitants anglais de mines emploient de préférence, pour les boisages intérieurs, nos poteaux landais ; précisément Bordeaux est le port de sortie d'une grande partie de la région des Landes, qui déborde largement le département du même nom ; la descente des poteaux de mine sur la Gironde est aisée, par la concentration sur les quais de chargements transportés par les vagons du Midi, du Médoc et des Chemins de fer économiques ; ceux-ci, qui desservent les cantons forestiers de Yillaudraut, Saint-Symphorien, Belin, possèdent en amont de Bordeaux la gare d'eau de Beautiran. Bayonne est un port intéressant aussi pour l'exportation des poteaux de mine, mais l'arrière-pays est moins vaste que celui de Bordeaux et, plus voisin des Pyrénées, a commencé plus tôt l'exploitation de la houille blanche ; il se prête donc, proportionnellement, à un moindre appel de houille britannique et, par conséquent, à de moindres expéditions de ce qui en constitue le meilleur fret de retour.

Par poissons secs, il faut entendre les morues du banc de Terre-Neuve ; elles sont importées « vertes » et transportées ainsi dan« les magasins spéciaux qui avoisinent la ville ou dans ceux du Bas-Languedoc ;

elles en sortent sèches et propres à l'exportation. Celles qui partent de Bordeaux sont consommées aux Antilles, au Brésil et dans l'Afrique tropicale. Ainsi la même rubrique figure aux entrées et aux sorties, sans que les données officielles permettent de reconnaître qu'il s'agit d'un seul et même produit, transformé pendant son séjour en Gironde. Quant aux autres rubriques des statistiques douanières, nous nous bornerons à un petit nombre d'observations. Les vins sont, en quelque sorte, la monnaie par excellence des échanges bordelais ; le port en envoie dans le monde entier, soit pour l'agrément des tables de l'élite sociale de tous les pays, soit pour une consommation plus « bourgeoise », dans nos colonies et dans les régions de l'Europe septentrionale en particulier. Les négociants ont été amenés, pour assurer la sécurité de ces dernières sortes, à les couper, avant expédition par mer, avec des vins plus vigoureux et moins fins ; des polémiques se sont engagées là-dessus, très vives en Gironde même, entre « le commerce » et (( la propriété » ; le coupage a été assimilé à une fraude, des campagnes acharnées ont été dirigées en vue de délimitations très strictes, de certificats d'origine formels... Nous doutons, quant à nous, que ces disputes domestiques aient servi au dehors les intérêts, pratiquement solidaires, de ceux qui cultivent la vigne en Gironde, et de ceux qui vendent le vin.

Parmi les articles importés qui étaient ouvrés à Bordeaux et soi^tenaient, par conséquent, une activité industrielle, les arachides du Sénégal méritent une mention spéciale ; auprès du bassin à flot, qui est l'abri préféré des paquebots ouest-africains de

Bordeaux, — propriété des maisons coloniales de la place, — une grande usine moderne a été construite ; d'autres se sont élevées sur d'autres points de la ville ou de la banlieue, pour le même objet : on y presse l'arachide pour fabriquer l'huile et les tourteaux. L'huile ainsi produite est excellente pour la consommation de bouche, nullement inférieure à la bonne huile d'olive, surtout pour les personnes qui n'aiment pas le goût de fruit ; les sortes moins fines sont très demandées pour la savonnerie, la droguerie, etc., toutes industries qui sont relativement récentes dans l'agglomération bordelaise. Aux arachides, les Africains de Bordeaux commençaient, il y a quinze ans, à joindre le sésame et les palmistes, à mesure que s'amplifiait fort au delà de l'ancien Sénégal notre empire ouest-africain. Ce fut aussi l'époque d'un essai pour fixer à Bordeaux un marché du caoutchouc ; par malheur, l'importation ne fut pas assortie des installations convenables pour attirer les courtiers internationaux, et l'industrie régionale n'était pas préparée pour acquérir les arrivages. De même, la laine argentine ne faisait que traverser Bordeaux, envoyée à Mazamet ou réexportée par mer sur nos tissages du Nord. Par contre, les pyrites d'Espagne et les phosphates d'Algérie-Tunisie étaient travaillés sur place dans des usines d'engrais chimiques.

Ainsi, à part quelques spécialités, le port de Bordeaux ne complétait pas alors sa vie commerciale par une vie industrielle correspondante. La cause en était-elle l'insuffisance des moyens du port? Nous ne le pensons pas, car tels que nous les avons décrits, ils étaient, en 1908, adaptés à un mouvement assez divers et assez consistant pour que la transformation

de plusieurs produits importés fût possible autour du port. Mais l'esprit local n'y portait pas encore. Fait curieux, l'évolution toucha l'outillage des échanges, avant que la qualité intrinsèque des échanges fût elle-même modifiée. L'effort a tendu à rénover le port de Bordeaux, à lui ménager des accès meilleurs, des appareils domestiques plus modernes, alors que le comimerce demeurait plus traditionnel que novateur. Nous oberverons même que le programmîe, élaboré depuis 1908, et qui porte la date de 19 10, n'a pas posé tous les termes du problème ; il a prévu une Gironde plus aisément navigable, mais pas encore une solidarité effective de toutes les parties de i 'estuaire et de l'arrière-pays. Il faudra les leçons de la guerre pour que soit franchi cet autre pas.

Le programme de 1910: le port urbain, les quais,

les bassins à flot,

recluse de Grattequin ; l'avant-port du Yerdon.

A la suite de l'ouverture du concours de 1908, plusieurs projets furent adressés au jury ; les conclusions retenues, assez promptement mises en forme, furent traduites législativement par la loi du i5 juillet 1910. Depuis 1903, on le sait, la déclaration d'utilité publique des grands travaux neufs était subordonnée, sur tout le territoire français, à la promesse d'un concours financier par les intéressés ; ce système avait l'avantage de stimuler les uns par les autres les services d'Etat et ceux des collectivités particulières ; il s'ensuivit parfois des rivalités personnelles, mais, dans l'ensemble, les avanttages dépas-

saient assurément les inconvénients. La transformation de la Gironde, en particulier, suscita la vive attention des meilleurs spécialistes en constructions et travaux hydrauliques ; parmi les signataires des projets présentés figurent la maison Hersent et la Société des Batignolles. L'opinion avait été frappée, au cours des années précédentes, de la rapide augmentation du tonnage des paquebots de haute mer ; l'idée dominante était donc, à Bordeaux, de creuser un chenal assez profond pour admettre ces paquebots dans le port urbain proprement dit, sauf à ouvrir, plus bas sur la rivière, un avant-port d'escale, attirant à l'embouchure de l'estuaire les bâtiments qui n'y pénétreraient pas très avant. L'approfondissement du chenal, prévu par les concurrents au bénéfice de diverses méthodes, fut ainsi la préoccupation principale ; en fait, sinon dans les intentions publiées, les autres améliorations passèrent au second rang.

Des résultats très notables ont été vite acquis dans cet ordre d'idées : le programme approuvé visait à tracer et consolider un chenal accessible par toutes mers jusqu'à Bordeaux, pour les navires calant 8 m. ôo, jusqu'à Pauillac, pour les tirants d'eau de 10 mètres. A cet effet, le travail fut organisé par une action concentrée de dragages et de pose d'épis ; un matériel spécial fut commandé, immédiatement mis en service, et l'on constata bien vite l'importance des progrès réalisés. En igio, une escale en aval était encore obligatoire pour les grands courriers de l'Amérique du Sud et des Antilles ; voyageurs et bagages étaient transbordés, tant à l'aller qu'au retour, à la pointe de 1 île \erle, où même plus bas. La Com-

pagnie des Chargeurs Réunis, pour la côte occidentale d'Afrique, s'arrêtait aux appontements de Pauillac, de là des trains spéciaux de la Compagnie du Médoc amenaient les passagers à la gare Saint-Louis, bloquée à l'extrémité nord de Bordeaux et nullement aménagée pour les recevoir... Dès 191 3, cette anomalie avait cessé ; progressivement, après des expériences d'abord circonspectes, les principales Compagnies maritimes reportaient leur tête de ligne à Bordeaux même ; on vient dès lors s'embarquer directement au quai des Chartrons, pour le Maroc, Dakar, le Congo, les Antilles et l'Amérique méridionale. Les grandes unités de la Sud-Atlantique, substituée aux Messageries Maritimes sur les lignes postales du Brésil et de l'Argentine, peuvent mouiller à quelques pas des Quinconces : le Gallia, le Lutetia, magnifiques paquebots de i5.ooo tonnes, tirant plus de 8 mètres, accostaient sans difficulté en pleine ville. Le terme assigné, 8 m. 5o de chenal permanent sur toute la longueur de la Gironde, était bien près d'être atteint à la veille de la guerre. Mais il est clair que l'entretien doit rester aussi vigilant que furent énergiques les premiers travaux.

Le programme de 19 10 prescrivait l'extension des quais verticaux de la rive gauche, par transformation des cales inclinées et avancement des alignements en rivière. Ces travaux étaient d'autant plus urgents que le mouvement du port prenait plus d'extension. L'année 1918, à cet égard, fut brillante ; elle accusa, sur l'année la plus forte de la décade précédente, une augmentation de 800.000 tonneaux de jauge et de 45o.ooo tonnes de marchandises ; par rapport à 191 2, année moyenne, ces augmentations

étaient de 880.000 tonnaux et de 715.000 tonnes (i), la majoration, en dix ans, atteignit 65 % en jauge et 75 % en marchandises. Ajoutons que le tonnage moyen des navires augmentait aussi, pendant cette période, ainsi que le rapport de la jauge aux quantités de marchandises chargées, d'oti mieilleure utilisation des bâtiments en service. Pour un port, ces diverses nouveautés s'expriment d'abord par la nécessité d'accroître les moyens d'accostage. Bordeaux y a pourvu, puisque ses quais de grande navigation, fin 191 3, mesuraient plus de 3 kilomètres et demi en rivière (2.5oo sur la rive gauche), sans compter les 2.600 mètres des bassins à flot. Mais, sans doute, n'avait-on pas assez remarqué qu'à l'extension des quais doit correspondre celle des terre-pleins et des voies d'évacuation ; là est évidemment, et nous le verrons mieux tout à l'heure, une des lacunes du programme de 1910.

L'unique bassin à flot, dès les premières années du XX® siècle, ne suffisait plus ; l'extension en avait été décidée, en 1906, Le bassin n° 2 fut aussitôt attaqué, en prolongement du grand axe du bassin n° I. Le concours de 1908 trouva les travaux en cours et n'eut qu'à en reconumander la continuation. Toutefois, le devis original comportait un plan d'eau bien supérieur à celui dont on se contenta provisoirement. La raison en est que, simplement accolé au bassin n"* i, le deuxième était, lui aussi, tributaire de la médiocre écluse d'entrée, ouvrant sur le quai de Bacalan ; le bassin complémentaire ne fut donc qu'une annexe, avec un millier de mètres de quai

(i) Georges Clavkl, ouvrage cité, p. 20.

LE PORT DE BORDEAUX gft

maçonnés. Pour développer les darses à flot, il était indispensable de leur assurer un débouché moderne, sur l'aval de la rivière, en d'autres termes de reprendre et mener à bien un projet somnolent depuis une vingtaine d'années, celui du chenal et de l'écluse de Grattequina. En 1910, on était persuadé que, sous peine d'embouteiller irrémédiablement les bassins à flot et d'arrêter, par conséquent, le développement des quartiers ambiants, il fallait préalablement les relier au fleuve autrement que par une écluse insuffisante.

\oiIà pourquoi le programme de 1910 a prononcé des précisions sur le devis de Grattequina : l'agrandissement des darses, — dont la première retouche donnerait 900 mètres de quais nouveaux, est subordonné à l'ouverture d'un canal, long de 7 kilomètres, qui débouquera dans la fosse de Grattequina ; la navigation de haute mer accédera directement, par cette voie, aux bassins actuels et à ceux qui seraient, sans beaucoup de peine, évidés dans les terres marécageuses qui les avoisinent. L'écluse sera établie pour l'usage de très grands bâtiments, sur une longueur de 2 25 mètres et une largeur de 3o ; la profondeur utile du chenal artificiel ne sera jamais moindre de 8 mi. 00. Dans la crainte que ces proportions mêmes seraient un jour trop faibles, on prévoyait l'emplacement nécessaire à une écluse, de dimensions encore supérieures, pour 10 mètres de tirant d'eau. Evidemment, ce projet est judicieux et séduisant : il agrandit le port de Bordeaux sur des terrains de peu de valeur, immédiatement contigus à la ville ; il facilite la montée de navires qui ne pourraient s'engager, sans des précautions minutieuses, dans la section de

la Garonne, où des hauts-fonds, Bacalan et Cariette, soulignent sous les eaux le promontoire de Lormônt ; il constitue, le long du canal, des réserves pratiquement indéfinies pour bassins nouveaux, terre-pleins de manutention et d'industrie.

La création d'un avant-port, accessible aux plus grands paquebots, est un autre chapitre du programme de 1910 ; la place en fut choisie au Verdon, c'est-à-dire à l'embouchure même de la Gironde : Pauillac, dont les appontements recevraient des navires tirant 10 mètres, ne parut point convenir pour cet objet ; à cinquante kilomètres de l'Océan, une escale représente, pour les courriers rapides, un déroutement trop considérable ; car on tenait à consolider Bordeaux comme port atlantique de l'Amérique du Centre et du Sud et l'on redoutait la concurrence de Lisbonne, place rattachée à Paris par un train rapide très confortable, le Sud-Express ; l'ouverture annoncée du Canal de Panama, — qui fut achevé, en effet, au printemps de 191 4, surexcitait ces inquiétudes ; on voulait, à Bordeaux, devancer tous les autres ports du continent pour profiter de cette aubaine. Sans prétendre installer au Verdon un centre maritime considérable, on y prévoyait l'établissement de deux postes, trois au plus, pour paquebots pouvant tirer jusqu'à 12 mètres ; il semblait inutile d'étendre ces ouvrages, puisque le séjour de ces trains de luxe de l'Océan ne serait jamais très long ; le Verdon serait une rade abritée, avec Une surface d'eau profonde appropriée aux manœuvres des paquebots géants et, bien entendu, une gare correspondante rattachée au réseau des chemins de fer du Médoc.

LE PORT DE BORDEAUX gi

Le rachat de Pauillac.

Les travaux de la rive droite (Queyries).

A l'appui de cette conception, et pour unifier l'exploitation maritime de tout l'estuaire girondin, la Chambre de commerce décida de racheter les appontements de Pauillac ; elle en dirigerait ellemême l'administration. Les formalités préliminaires ont été longues ; le rachat, indiqué dans la loi du i5 juillet 1910, n'a été réalisé que par un décret du 20 avril 191 4, aux termes duquel les appontements sont désormais ouverts au service public, avec concession de l'outillage à la Chambre de commerce de Bordeaux. Après vingt-cinq ans écoulés, on en revenait ainsi à la pensée originale de M. Eugène Pereire. Quatre jours avant l'apparition du décret relatif à Pauillac, le 21 avril igiA, une loi enregistrait l'offre de la Chambre de commerce d'assumer tous les frais de la construction et de l'exploitation de l'avantport du Yerdon, sauf à se couvrir partiellement par des contributions du département de la Gironde, ainsi que des Compagnies du Midi et d'Orléans. La résolution de la Chambre ne manquait pas de hardiesse, surtout si l'on se rappelle que, pour l'enftemble des travaux prévus en 19 10, le Verdon mis à part, soit 116 millions et demi, cette assemblée s'était portée forte pour près de 4o millions.

Echelonnée sur une période calme d'une dizaine d'années, l'exécution d'un tel plan était chose normale ; ni les proportions des ouvrages à entreprendre, ni les frais probables n'excédaient les facultés des divers services et budgets appelés à collaborer.

Nul ne songerait à faire grief aux auteurs du projet de 1910 de ce qu'ils n'ont pas prévu la guerre ; des hommes politiques avaient assuré que l'ère des grands conflits armiés était close et taxaient d'aventure militariste toute législation tendant à renforcer notre défense nationale ; lorsque cependant la guerre eut éclaté, des économistes avertis en fixaient le terme extrême à l'été de 1916, par épuisement des provisions des belligérants. L'événement a cruellement démontré comment ces certitudes auraient dû se classer plus modestement au rang des hypothèses. Cependant le programme de 19 10 commande deux observations, l'une qu'il a porté tout son effort sur la seule rive gauche de la Gironde, l'autre qu'il a placé en première ligne l'agrandissement des bassins à flot, pratiquement commandés par le plus long et le plus coûteux des ouvrages de tout le programme, l'écluse de Grattequina.

De l'examen des divers projets présentés au concours, ou adressés au jury en dehors du concours, des indications développées par c-ertains mémoires antérieurs, il eût été possible, croyons-nous, de retenir des conclusions complémentaires de celles auxquelles on s'est exclusivement arrêté. MM. Hersent proposaient d'attaquer la réfection des bassins à flot par l'agrandissement de l'écluse d'accès sur la Garonne ; leur plan était compris de manière à ne pas arrêter le service du bassin à flot existant pendant ces travaux ; de plus, au droit de la fosse d'à Grattequina, c'est-à-dire au terminus du futur canal, ils auraient immédiatement fondé des quais en eau profonde, reliés à la ville par une large chaussée avec tramv^ay ; ils recommandaient aussi la spécialisation

des divers organismies du port. Un autre auteur, qui a voulu garder l'anonymat, insistait sur les services à attendre de la rive droite, tant dans la ville même qu'en aval de Lormont, devant Bassens, oii la berge est bordée d'une fosse, au-dessous du seuil de Cariette. Des discussions acharnées s'engagèrent autour des projets de Bassens, qui furent finalement écartés. Grattequina constituait déjà un effort tel qu'on ne jugea pas devoir compliquer les travaux ; il est juste de rappeler qu'un très éminent spécialiste de l'hydraulique fluviale, M. Fargue, inspecteur général des Ponts et Chaussées, avait exposé, dès i883, le programme de Grattequina, sans pouvoir vaincre les ironies et les timidités des dirigeants d'alors. Bassens, en 1910, était frappé par un ostracisme analogue, — et pas plus clairvoyant.

Préparatoire seulement pour l'extension des bassins à flot, la période 1910-1914 fut heureusement employée, nous l'avons dit, pour les travaux immédiatement praticables du dragage en rivière. On doit signaler, à ce même moment, la construction sur le quai de Queyries d'appareils extrêmement remarquables pour le chargement des charbons et minerais, ainsi que l'absorption des chemins de fer du Médoc par la Compagnie du Midi, puis le premier dessin d'une liaison n^oderne par A^oie ferrée, entre la gare Saint- Jean de Bordeaux et l'aval de la rivière. En Queyries, oii la clientèle de la Compagnie d'Orléans promettait un avenir sûr, le déchargement des vapeurs charbonniers est opéré par des bennes automatiques, se vidant, soit dans des silos de 5. 000 miètres cubes, soit directemjent dans les vagons. Le parc à charbon de la Compagnie d'Orléans et plu-

sieurs usines du voisinage communiquent avec les silos par des transporteurs aériens ; toutes les commandes sont mues à l'électricité. Dès avant la guerre, cet ensemble attirait justement l'attention des connaisseurs ; il était combiné pour débiter normalement 4oo tonnes de charbon par heure. Sa valeur tient pour partie, sans doute, à ce qu'il est disposé sur une large esplanade, où la place ne lui est pas disputée par des habitations.

Le rachat des chemins de fer du Médoc et la ligne de Ceinture.

Le rachat des Chemins de fer du Médoc par la Compagnie du Midi (loi du i*'" décembre 191 1), devait déterminer cette dernière à prolonger, sans solution de continuité, ses grands courants de transport vers le cours inférieur de la rivière. Une innovation depuis longtemps réclamée, devenait dès lors plus facile, la jonction du Médoc et des lignes principales du Midi par une <( ligne de Ceinture », tournant autour de l'agglomération urbaine et dégageant l'incommode « voie des quais ». Jusque-là, la gare Saint-Louis, terminus du réseau du Médoc, ne pouvait vraiment se prêter qu'à un trafic tout local ; le plus grand Bordeaux se devait de la transformer à sa mesure. Un accord fut donc conclu entre la Compagnie du Midi, la Chambre de commerce, la Ville de Bordeaux et le Conseil général de la Gironde, pour partager les frais des expropriations et des travaux. L'acquisition des terrains fut commencée en 191 2 ; presque arrêtée au début de la guerre, l'entre-

prise a été vivement poussée ensuite, en raison même des besoins militaires ; le lo novembre 191 7, la voie était ouverte à une circulation provisoire. Dès avant le rachat du Médoc, une loi (5 avril 1910) avait autorisé la perception de droits spéciaux dans toutes les gares de Bordeaux rive gauche, pour couvrir les charges de la contribution souscrite par les corps intéressés.

Rappelons enfin que l'outillage intérieur du port avait été renforcé : substitution de grues hydrauliques ou électriques aux anciens appareils à vapeur, acquisition de matériel plus moderne de remorquage, affermissement des corps morts par mouillage en rivière, éclairage électrique des quais, balisage et éclairage du chenal navigable, où la circulation était devenue aussi facile la nuit que le jour, installation sur le bassin à flot d'un chargeur à pont roulant pour les poteaux de mine, agrandissement et multiplication des magasins et entrepôts, construction, attaquée peu avant la guerre, d'un pont h transbordeur, devant réunir les quartiers du Nord avec Queyries et sa banlieue industrielle. Des initiatives particulières s'affirmaient ainsi à côté de celles des pouvoirs publics et des corps locaux. Le mouvement était, en somme, bien donné ; l'on put saluer comme un symbole heureux, en 191/i, que le premier paquebot sous pavillon français qui franchit le canal de Panama appartenait à un armateur bordelais. La guerre est alors survenue! ; elle a immédiatement paralysé les activités économiques, à Bordeaux comme ailleurs. Mais elle a, d'autre part, imposé à la Gironde une telle surexcitation de ses facultés, qu'elle a déterminé, pour les travaux du port, uneJ

hiérarchie d'urgence, brisé des résistances, élargi des horizons. Nous touchons, de toute évidence, à l'aube d'un jour nouveau.

LE PORT DE BOEtOlAUX