CHAPITRE VI

Novi. — Le chemin de fer de Novi à Bayaaluka. — Statistique.

— Histoire de la construction du réseau des cheniins turcs

— Causes de leur interruption. — Pryedor. — Arrivée à Baynaluka en Bosnie.

Nous voici à tâtons dans Novi. Tombach le Tsigane, assis sur la rive, saisit le bagage en m'appelant effendi. Un pauvre diable tout tordu, accrpupî à côlé de lui, veut s'emparer du sac à main qui porte toute ma fortune, mais je Técarte d'un geste en lui jetant quelque menue monnaie. A mesure que nous nous éloignons du fleuve, le nuage est un peu moins épais; marchant ainsi pendant dix minutes à peu prés, nous traversons un faubourg de la ville, entrevoyant comme dans un rêve des cavaliers qui ne sont qu'ébauchés et des silhouettes de femmes voilées qui glissent comme des ombres. Des paroles qui n'ont pas de sens pour mon esprit frappent mes oreilles sans que je sache quelle bouche les prononce : tantôt c'est une clameur qui rompt le profond silence qui règne dans la ville, qu'on

Le Fort de DHdj, froatière torque nir la Udim. — Satu c*tholiqi de Bosnie. — Entrée (ottiBée de Sltivi. (P. 109.)

croirait endormie; tantôt c*est une couleur qui détonne dans Tharmonie grise qui nous enveloppe. Achmet ouvre une poterne» et nous voici sur une plate-forme faite de charpentes mal reliées entre elles : c'est la tète de pont fortifié qui commande le passage du second bras de la Unna. Un officier qui porte la médaille de Crimée et la croix du Medjidié barre le passage : je déplie les passe-ports constellés de cachets turcs de la légation ottomane, et exhibe le laisser-passer de l'autorité autrichienne de Podové, pendant que Tofficier reste hésitant devant ces firmans qu'il tourne et retourne sanà avoir Tair de rien comprendre. Mais aussitôt, derrière lui, au milieu du pont sur lequel débouche la poterne, dans un nuage d'argent s'estomp)e la haute silhouette du stations-asshtent de Novi ; il vient obligeamment au-devant de nous; sans doute il a entendu les clameurs poussées par les soldats autrichiens. SI. Snirç fournit toutes les explications qui peuvent lever les scrupules de l'officier, et nous traversons le second bras de la Unna sur ce pont de bois qui rappelle celui de Kostainicza. A quelque cent mètres s'élève la petite gare ; je foule enfin le sol turc, à peu près sûr désormais d'arriver sans obstacle au cœur de la Bosnie. Toutes les sinistres prophéties des habitants des Confins s'efiacent de mon souvenir, comme les brouillards du matin se dissipent sous les. chauds rayons d'un beau soleil d'automne.

La voie ferrée qui pari de Doberlin, au-dessus de Kov\ , pour aboutir k Bajnaluka, chef-lieu de ce district delà Bosnie, n'a guère plus d*une cenjj^ine de kilomètres. C'est un embranchement et le point extrême de ce grand réseau , parallèle au cours du Danube, qui doit aboutir à Constantinople en traversant la Bosnie, rHerzégovine,rAlbanieetlaRoumélie. Les deux amorces du nord et du midi sont seules exécutées. Dans Tensemble du projet, qui est* trèsvaste, et dont les événements ajournent de plus en plus l'exécution, cet embranchement de Novi doit se relier aux chemins de fer de la Dalmatie par la Croatie turque, Kuin et Demis, et aboutir à l'Adriatique, àSpalatro : parBajnaluka il se raccorderait, à Novi-Bazar, à la ligne de Roumélie. Le personnel administratif de ce petit embranchement réside à Bajnaluka; il est presque entièrement composé d'Autrichiens. Le matériel est en parfait état, et provient des fabriquées belges. On compte huîtstations de Doberlin au chef-lieu : Novi, Podbérazani, Petkovac, Svodna, Pryédor, Kosarak et Ivanska; on ne constate pas un seql ouvrage d'art important sur ce parcours de cent trois kilomètres.

Si l'on considère que cette voie ne met en communication que ces villes du nord de la Bosnie au lieu de relier rintërieiir de la province à la Save, cette grande voie d'eau qui aboutit au Danube , et par là Save à Sissek et à Agram, ce qui était l'esprit du

tracéy on comprendra que cet embranchement n^est qu'une impasse et qu'il n'y a, pour l'administration qui l'a fondé et pour les capitalistes qui y sont engagés désormais, qu'un assez mince espoir de réussite. J'ai déjà dit que les trains ne partent que de deux jours l'un, ce qui simplifie bien le service; les gares et tous les bâtiments qui en dépendent ont cet aspect régulier et décent qui est le propre des grandes administrations allemandes; mais le personnel des voyageurs est tellement restreint, que chaque train n'emporte à l'ordinaire qu'une douzaine de personnes dont la plupart ne parcourent pas la ligne dans toute son étendue.

Aujourd'hui que le gouvernement turc est livré à tous les hasards des révolutions et qu'un désastre financier est venu compliquer cette grave situation , on se demande pourquoi les grands vizirs ont suspendu ces travaux de voie ferrée, qui peut-être, en multipliant les communications, auraient sauvé Tempire.

C'est à l'occasion de son voyage en Europe, pendant l'Exposition de 1867, que le sultan parait avoir reconnu l'utilité des chemins de fer , et conçu le désir de créer un réseau de lignes ferrées dans la Turquie d'Europe. Il n'existait jusqu'alors que les deux chemins de fer, sans grande importance, reliant le Danube à la mer Noire, l'un de Vrusténdjé à 'fchernavoda, et l'autre de Rustchuk à Varna.

En 1868, la concession d'un réseau important a été accordée à un entrepreneur belge , M. Van der Elst, agissant pour le compte de M. Langrand Dumonceau. Mais, quelques mois à peine après la con« cession, on reconiiaissait Timpuissance de Tentrepreneur à exécuter une œuvre aussi considérable, et la concession Van der Elst disparaissait dans le naufrage général des Sociétés Langrand Dumoncean.

Cest en 1869 que la concession des chemins de fer de la Turquie d'Europe a été accordée à M. le baron de Hirsch. Elle comprenait un réseau d'environ deux mille cinq cents kilomètres, composé comme suit :

Une ligne principale, partant de Constantinople, passantparAndrinop]e,PhilippopolietSo6a, etaboutissant, d'une part à la frontière serbe, aux environs de Nisch , d'autre part à la frontière autrichienneen traversant la Bosnie dans toute sa longueur.

De cette principale ligne devaient se détacher trois embranchements : deux vers le sud et un vers le nord ; le premier partant d'Andrinople et aboutissant à l'Archipel, près de l'embouchure de la Maritza; te second partant des environs de Nisch et aboutissant à Salonique ; le troisième se bifurquant près d'Andrinople et se rattachant au chemin de fer de Varna à Rustchuk, qui se termine lui-même sur le Danube , en face de la frontière valaque.

Les travaux de construction ont été vigoureuse-

ment entamés au commencement de Tannée 1871, et, dans le courant des années 1872, 1873 et J874, douze cent quatre-vingts kilomètres ont été successivement livrés à Texploitation. Mais pendant que les travaux^s'exécutaient, une modification radicale a été apportée au régime de la concession, et la Société a vu réduire de moitié la longueur du réseau qu^elle était chargée de construire. Voici dans quelles cir-' constances cette réduction s'est opérée :

La concession de 1869 avait été accordée sous le grand vizirat d'Aali-Pacha , le dernier représentant de cette école d'hommes d'État éclairés et habiles qui^ depuis plus de vingt ans, gouvernaient Tcmpire ottoman. Rechid et Fuad-Pacha avaient disparu les premiers ; Aali-Pacha mourut à son tour dans l'automne de 1871, et fut remplacé par Mahmoud-Pacha, ancien ministre de la marine. On prétend, à tort ouàraison, que cegrand vizir est placé sous l'influence directe et puissante du représentant de la Russie, et cet empire par sa position géographique, ses traditions politiques et ses visées d'avenir, est naturellement hostile à toute mesure capable de renforcer l'empire ottoman, d'assurer son développement économique et industriel, de faciliter ses concentrations militaires, de le relier intimement avec d'autres pays voisins.

Que cette influence se soit ou non exercée, le fait certain est que, dès le moment de son avènement

au pouvoir, Mahmoud-Pacha manifesta la volonté arrêtée de résilier la concession de chemins de fer accordée en 1869 par son prédécesseur. Le grand vizir signifia cette décision à la Société, qui protesta vivement, et refusa avec énergie de laisser mutiler son réseau. Mais il était, à la longue , impossible de lutter contre un gouvernement armé d'un pouvoir absolu , fortement déterminé à résilier le contrat de concession et soustrait à toute autorité judiciaire. Il fallut céder, annuler les conventions de 1869, et se contenter d'achever les diverses lignes dont les travaux se trouvaient en cours au moment de la réali* sation.

Par suite des nouvelleà'conventions conclues alors en 1872, le réseau à construire par la Société concessionnaire était réduit de moitié , coupé en trois tronçons isolés les uns des autres et privés de toute communication avec les lignes du reste de TEurope, Delà ligne principale construite en 1869, il ne restait que les deux extrémités : Tembranchement de Salonique était maintenu, mais ne se rattachait plus à rien. Le grand vizir ne consentait à laisser dans le réseau concédé qu'une seule des lignes de raccordement, celle qui d'Andrinople se dirige au nord vers Schuùila, le chemin deRustchuk à Varna, la Valachie et la Russie. Cette exception s*explique^ rait par Tinfluence indirecte dont nous avons parlé plus haut; ajoutons qu'elle n'a pas été de longue.

LES GHEllINS DE FER TURCS. 113

durée. Fidèle à la Iraditîon, qui veut qu'un grand vizir défasse ce qu*a fait son prédécesseur, le successeur de Mahmoud-Pacha est venu mettre aussi obstacle à la construction du raccordement de Schumla.

Il est vrai que, dans les conventions de 1872, rÉtat se chargeait d'exécuter lui-même les lignes formant le complément du réseau et retirées à la société concessionnaire, c'est-à-dire notamment le raccordement de la ligne principale et de l'embranchement de Salonique avec la frontière serbe. Il est vrai encore que l'État s'engageait à exécuter des travaux de ports et de quais à Varna , Salonique , Dédéagatch (tète de ligne sur l'Archipel) et Constantinople. Il est vrai, enfin, que l'État s'obligeait à créer, pour desservir le chemin de fer, tout, un réseau de routes, l'intérieur du pays étant absolument dépourvu de voies de communication praticables. La Société chargée d'exploiter les lignes maintenues avait inséré dans le nouveau contrat toutes ces stipulations , et le gouvernement les avait consenties; voici comment elles ont été exécutées.

Aujourd'hui , quatre ans après les conventions de 1872, les mille deux^cent quatre-vingts kilomètres de chemin de fer que la Société concessionnaire était restée chargée de construire sont depuis plusieurs années en exploitation. Ces mille deux cent quatrevingts kilomètres se composent des lignes suivantes :

P De Constantinople à Andrinopje, Philippopoli et Bellova. C'est la tête de la grande ligne internationale qui devait, diaprés la concession de 1869, se prolonger jusqu'aux frontières serbe et autrichienne. La lacune entre Bellova, où s'arrête le chemin de fer construit et la frontière serbe , est de trois cents kilomètres environ.

2'' De Banjaluka à Doberlin , c'est, du côté de la frontière autrichienne, le tronçon terminal de la même grande ligne internationale. C'est celle que nous prenons à ce moment de notre récit pour entrer en Bosnie. Entre Bellova, où finit le tronçon n* 1» et Banjahika, où commence le tronçon n" 2, la lacune est d'environ sept cents kilomètres.

3** De Salonique à M itrowîça. La ligne de Salonique, qui devait former un embranchement de la ligne internationale, se trouve maintenant à Tétat de cul-de-sac, sans aucune communication avec un autre chemin de fer. La lacune entre elle et la frontière serbe est de deux cents kilomètres environ.

4** Des environs d'Andrindple à Yamboli. C'est le premier tronçon du raccordement qui devait se diriger vers le nord , vers Schumia et le Danuhe. Comme nous l'avons dit, le gouvernement a défendu à la Société de continuer les travaux au delà de Yamboli , qui est donc devenu aussi le fond d'une impasse. Entre ce dernier point et la ligne de Rustchuk-Varna, la lacune est de deux cents kilomètres.

L£S CHEUINS DE FER TLRGS. 117

5" D^AndriDople à Dédéagafch, sur TArèhipeL Quant aux lignes de jonction qui devraient, diaprés les conventions de 1872 , raccorder tous ces tronçons épars entre eux et avec le reste de TEurope, le gouvernement turc n'a pas pu, depuis quatre ans, en construire un seul kilomètre; il n*a pas davantage exécuté les travaux de routes, de ports et de quais qui sont nécessaires pour vivifier le trafic des chemins de fer exploités. Les grands vizirs se sont succédé pendant ces quatre dernières années ; des emprunts pour des sommes considérables ont été conclus, mais rien n*a été fait pour les travaux publics. Les Turcs intelligents sont loin de méconnaître les immenses avantages que Tempire ottoman pourrait recueillir si ses chemins de fer étaient reliés avec ceux de la Hongrie et de TAutriche ; la dépense à faire pour ces jonctions ne serait pas trop considérable puisque (en dehors de la ligne de Bosnie , plus longue et moins urgente) il suffirait de sept cents et même à la rigueur de cinq cents kilomètres de chemins de fer pour compléter et raccorder le réseau. Les Turcs mêmes moins intelligents n'ont pu méconnaître, dans les circonstances difficiles que leur pays traverse en ce moment, les grands services rendus par le chemin de fer pour les mouvements de troupes et la rapide concentration des forces militaires sur les points menacés. Mais le défaut absolu d'esprit de

suite dans les régions du pouvoir, les^ changements

us BOSNIE BT HERZÉGOVINE.

continuels de gouvernants , le désordre administralif et la détresse financière qui en est la conséquence , la défiance vis-à-vis des étrangers , qui seraient seuls capables cependant de mener à lionne fin une entreprise de travaux publics, et, par-dessus tout, les intrigues diplomatiques auxquelles nous avons fait allusion, portent à supposer que bien du -temps se passera encore avant que la Turquie d'Europe soit dotée d'un réseau de chemins de fer rationnel et cohérent.

En attendant Theure du départ dans le cabinet du stations^assisÈent^ je prends encore quelques renseignements statistiques moins sérieux et plus pittoresques. Toute la recette de la semaine est sur la table : elle se monte à douze florins (37 fr. 50 c.) pour la station deNovi; en temps ordinaire, celle du mois tout entier ne dépasse pas deux cents florins. Quelques soldats qui rejoignent leur corps , la femme et la servante d'un prêtre grec chassé de Pryédor, qui y rentrent pour sauver leur- matériel, deux begs majestueux, propriétaires musulmans richement vêtus et armés jusqu'aux dents, qui vont visiter leurs terres , enfin un pharmacien slave d'Agram , de religion catholique , qui a fondé une succursale à Bajnaluka , composent tout le personnel des voyageurs. Le machiniste est Lithuanien

et parle quelques mots de français. Le contraste est grand entre le mode de locomotion , la forme industrielle du matériel et Taspect de ceux qui corn*posent le train ou qui font le service. Les conducteurs et hommes d^équipe , avec leur long kandjar à la ceinture et le tromblon incrusté de coraux en baniloulière, établissent une confusion dans Tesprit du voyageur auquel ils ouvrent la portière ; le zaptié, gendarme ou homme de police qui sonne la cloche du départ avec un arsenal entier sur le ventre, semble plutôt fait pour attaquer le train que pour le protéger ; mais tout se passe avec bonhomie , et sans l'initiative du chef de gare, homme pratique et administratif, on n'aurait qu'un vague souci de rheure et de la ponctualité nécessaire dans un pareil service. Nous marchons avec la vitesse moyenne d*un tramway, suivant au départ le cours du second bras de la Unna. Derrière les saules argentés qui bordent la rive, traînés par des chevaux, glissent de grands bateaux qui ont la forme des dahahié du Ml. Nulle clôture ne ferme la voie ; à la croisée des routes, interceptées par des barrières qui se relèvent sous la pesée d'une lourde pierre, stationnent des caravanes de paysans qui se rendent aux champs avec une avant et une arrière-garde, et qu'on prendrait pour des bachi-bozouks marchant au combat.

A Pryédor, la station importante, la foule en-

combre les abords de la gare, et les begs sont reçu, par un groupe d*élégants bosniaques de noble allures au milieu desquels se distingue Tuléma avec son turban blanc. Le chef de la station, quoique autrichien, porte le fez, la large ceinture rouge et le revolver ; il a toute Tallure d*un musulman. On vague sur la voie, quelques soldats descendent et demandent de Teau pour leurs ablutions, la femme du pope et sa servante se glissent dans la foule, évitant les Serbes appuyés à la clôture, qui essayent de leur faire des signes d'intelligence. Pryédor est la ville de Bosnie qui a été le plus éprouvée : les insurgés Tout constamment menacée, Téglise serbe a été brûlée, et toute la population appartenant au culte orthodoxe est en fuite '.

Nous roulons ainsi pendant quatre heures, traversant une plaine admirable arrosée par de nombreux cours d*eau ; le pays, riche, mais mal cultivé, est juste assez mouvementé pour que la vue n'en soit pofnt monotone. Toutes les moissons sont encore debout, et la campagne semble déserte. Le

1 Dans CCS derniers temps, vers le milieu du mois de mai 1876, lors de la recrudescence de Tiiisurrection en Bosnie et dé Texplosion du mouvement en Bulgarie, cette ville de Pryédor a encore été éprouvée. L'assassinat des consuls de France et d'Allemagne à Salonique a été le signal d'une Satnt-Barthé-> Icmy de chrétiens à Pryédor; les journaux nous avaient apporté la nouvelle d'un massacre de tous les habitants catholiques; mais l'enquête fixe les victimes au chiffre de cent vingt et un.

LES CHEMINS DE FER TURCS. l21

Serbe, on le sait, a Thorreur des aggloinéralions , «t les inaisons sont éparses çà et là, à de grandes distances les unes des autres. Des forêts entières brûlées sur pied montrent les squelettes de leurs troncs incendiés et leurs grandes branciies noires ; le sol qu^elles ombrageaient naguère, dénudé, couvert de cendres, fait un contraste avec cette nature riante, douce, harmonieuse, d'une coloration blonde et claire qui rappelle la Touraine aux premiers jours de Tautomne» L'abandon et le mépris de la richesse végétale frappent le voyageur : à chaque pas ce sont des arbres abattus qui sont laissés sur la place, presque toute la terre est en friche; autour de quelques habitations, groupées près d'une chétive mosquée à minaret de bois , s'étendent des champs de maïs et de sorgho où les plantes sèchent sur pied ; les citrouilles et les courges mûres émaillent le terrain de points jaunes et d'un rouge vif.

Partout où il y a un cours d'eau le Turc construit un moulin, et parfois à la pente d'une colline d'où descend un torrent, dans une étroite rainure aujourd'hui desséchée et qui montre un lit de cailloux, on voit suspendues sur leur pivot les roues de bois, construction sommaire d'un pauvre diable qui est son propre meunier.