EI9TRETIEN DES CHEMINS

L'entretien des chemins est un des objets les plus importans et ordinairement les plus négligés dans toutes les exploitations rurales. Si un cultivateur calculait ce qu'il lui en coûte pendant toute l'année, soit par l'augmentation des attelages de ses voitures, soit , ce qui revient au même , par la diminution du poids qu'il peut transporter sur chaque voiture, dans l'état de dégradation ordinaire des chemins d'ex-

ploitation , il reconnaîtrait facilement qu'il trouTe-rait une immense économie à réparer lui* même ces chemins 9 quand même il devrait en supporter seul la dépense qui devrait aussi profiter à d'autres qu!ft lui. Dans beaucoup de cas, avec des chemins passa-blés , et dans la belle saison , un seul mauvais pas produit par une fondrière , ou la montée trop rapide d'un pont force à augmenter les attelages pour tous les transports des fumiers ou des récoltes , de manière à augmenter de vingt-cinq ou cinquante pour cent la dépense de tous les charrois de l'exploitation. Dans une grande ferme , cet excédant de dépense se portera peut-être chaque année à 2 ou 3ooo fr. ; et si le cultivateur voulait consacrer^ dans les mois d'hiver, à la réparation de ces chemins, des travaux de ses attelages et de ses domestiques , pour une valeur d'une couple de 100 fr. , il arriverait en peu d'années à mettre dans le meilleur état du moins les chemins qui lui sont le plus utiles. On pourrait en dire autant aux propriétaires : combien ne voit-on pas de grandes propriétés qui perdent un quart ou la moitié de la valeur qu'elles auraient si elles étaient situées sur une grande route, parce que, placées à une ou deux lieues dans l'intérieur des terres, elles manquent, par l'état de dégradation des chemins vicinaux, de communications praticables en toute saison ? Il est une multitude de cas où , au moyen de l'application judicieuse d'une somme de 10 à 1 5,000 fr. employée à mettre ces chemins en bon état, et d'un entretien ultérieur de quelques centaines de francs par an , on accroîtrait la valeur

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d'une grande propriété, d'nae centaine de i ,eoo fr . ,

et quelquefois de beaucoup^ darantage.

Lorsqu'il arrive que l'on se livre , dans les cam<« pagnes, à quelques traraux d'amélioration d'un ehemin devenu totalement impraticable , on le fait presque toujotirs avec si pen d^inteiligence, qu'il est impossible d'en attendre qtielque résultat utile. Le cadre que je me suis traeé dans cet «ruvrage ne me permet pas d'entrer iet dttns le détail des procédés de confection et d'entretien d^ cbemins , et je doi^ me borner à qnelque» données très rapides r en gé-^ néral^ c'est par l'emploi de» matériaux que l'en pèche presque toujours dans \& eoûfeetion ott la réparation tiks cbenvin» rur»ax : dans beaucoup de localités, le» matériaux sont sur place et les cultivateurs les con-^ dcôsent sur les ckemio» pour en débarrasser leur» diamps j mais il» sont si Aâl employés qu'ib deviennent plus nuisibles qu'utiles. Lorsqu'on transporte des pierres sur un cbemin a'^ec Kintentiou de le réparer , ordtnafîrement on jette pêle-mêle ce» pierres , grosses et petites , et à peine: prend-on le soin de les étendre t aussi tel ehemin est impraticable , quoiqii'on y ait employé le double de la quantité à!^ matériaux qui auraient suffi pour le rendre excellent. Il est absolument indispensable de casser avec soin toutes les pierres que l'on emploie sur les chemins , je n'en excepte que celles qui peuvent être ûéeé^aires pour remplir des trous profondsj mais il faut qu'elles soient toujours recouvertes d'une épaisseur de six pouces au moins de pierres concassées à b grosseur d'une nohc environ ; la grosseur d'un

œuf Gst déjà trop forte. Le» pierre» ainsi concassées se lient entre ell^s par le tassement y et forment anc surface beauoonp pins solide qu'un- pavé.

Les pierres les plias dures sont qeiles qui convieu'* tient le mieux à cet Hsa<ge ; cependant on est; forcé d^eraployer celles que l'on a à proximité : dans beaucoup de localités, on trouve des galets i*oulës die nature dlieeuse , avec lesquels on peut construire des chemins d'une extrême solidité , si l'on casse chacun de ces galets en deux ou trois morceaux au moins ; lorsqu'on les emploie entiers , ils ne font que de mauvais diemins , ou du moins û faut un très long espace de temps pour qu'ils se oonsolident , parce que leur forme arrondie les rend mobiles les uns sur les autres, en sorte qu'au passage de chaque voiture fortement chargée, ib se déplacent à droite et à gauche , et peuvent ainsi très difficilement se lier entre eux. Lorsque ces galets ne sont pas assez gros pour qu'on puisse les casser, on peutremédier, jusqu'à un certain point, à cet inconvénient , en les entre*' mêlant d'une petite quantité de houe amassée sur les chemins, pourvu que cette houe ne soit pas une terre argileuse , mstis provienne des détritus des pieries broyées par les roue» des voitures. La boue de cette espèce, employée dans un état de demi4iquidité, et en quantité seulemiea* suffisante pour remplir les interstices que laissent entre eux les gali^t» arrondis , qui doivent toujours s'appuyer les uns sur les autres, forme avec ces galets un ciment qui prend beaucoup de solidité en se desséchant ; mais il faut pour cela que la boue soit mélangée très soigneusement avec

les galets , qu'elle soit bien humectée , et que Fou u'eu emploie que la quantité strictement nécessaire ; si les galets sont un peu gros , il est indispensable de les casser , ainsi que toutes les pierres calcaires ou siliceuses que Ton emploie k la réparation des chemins. Cette opération est coûteuse , et elle forme presque toujours la principale dépense des travaux de ce genre ; mais elle est tellement indispensable , que ce sera toujours du soin avec lequel on la pratiquera que dépendi*ont en grande partie la bonté et la durée d'un chemin.

Lorsque l'on construit un chemin ou qu'on le répare à neuf y on commet ordinairement la faute de lui donner trop d'élévation au milieu y. c'est à dire de le . faire trop bombé. Heu résulte que les voitures^ che* minant peu k l'aise sur les côtés qui sont fort incli* nés , passent toutes au milieu et suivent la même voie , où elles forment promptement des ornières. On doit, au contraire » employer tous les moyens pour que les voitures puissent marcher avec une égale commodité sur tous les points, afin que la fatigue et l'usure se répartissent et se divisent sur toutes les parties ; car rien ne contribue davantage à la promptitude de la dégradation d'un chemin que la fréquence de l'action des roues sur les mêjoies points; et aussitôt qu'il s'y est formé la plus petite excavation , l'eau qui s'y amasse détrempant le fond , le passage continuel des roues l'augmente avec une merveilleuse promptitude. Il faut donc que les voitures puissent fréquenter librement toutes les parties du chemin , et il faut pour cela ne donner aux côtés

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qu'une inclinsMSOD presque insensible et unif^Mmie ; elle sera toujours suffisante pour procurer l'écoulement de l'eau, tant qu'il n'y aura pas sur le chemin d'omiéres ni de trous; mais dès qu'il s'en forme, l'eau j séjourne malgré la plus fprte inclinaison des côtés , en sorte que cette forte inclinaison est en* tièrement inutile.

Par le même motif , on ne doit jamais laisser séjourner sur le chemin des tas de pierres ou autres matériaux y qui, rétrécissant le passage des voitures, les forcent k suivre toutes la même voie. Partout où un obstacle accidentel a rétréci ainsi un chemin, on peut s'apercevoir facilement de la promptitude des dégradations sur le point qui éprouve une fatigue continuelle.

Lorsque le sol est suffisamment ferme, c'est à dire qu'il n'est pas marécageux , il est entièrement inutile, pour construire un excellent chemin, de former d'abord un encaissement ou une espèce de fondaticar en grosses pierres, cela est même plus nuisible qu'avantageux.

n suffit de donner à la surface du terrain la forme très légèrement bombée que l'on veut donner au chemin , et d'en couvrir toute la surface d'une cou* che de pierres concassées , de huit à douze pouoes d'épaisseur, selon la solidité des matériaux que l'on emploie , et selon que l'on présume que le chemin sera plus ou moins fatigué. Il vaut mieux procéder à celte opération en deux fois, en ne ipattaot d'abord, que la moitié de l'épaisseur, et attendre, pour ajouter' le reste , que cette partie soit bien tassée : le passage

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ittccesâif des voitures consolidera tocite cette masse de manière à n'en pins former qu'un^ seul corp» , pourvu que Ton ait soin de ne pas permettre qu'il se forme des ornières^ parce que, dés ce moment, toutes les voitures, suivant la même voie, travaillent k la détérioration du chemin ; tandis qu'elles tendent plutôt à le consolider lorsqu'elles passent alterna^ tivement et également sur tous les points , comme cela arnre toujours lorsqu'aucmi obstacle ne les en empêche ^ et qu'il n'y a pas encore d'ornières ou-* vertes. On peut dire que si les ornières sont le premier indice de la détérioration d'un chemin , elles deviennent elles-mêmes la cause la plus efficace de l'accrmssement rapide de détérioration , parce que les roues de toutes les voitures qui suivent constamment les ornières passent précisément sur le p^int oè elles doivent produire le plus de dommage, attendu que le fond des ornières est constamment détrempé par Teau qui y séjourne.

Lorsqu'on s'aper^it qu'â^ s'est formé des ornières sur un ciiemin, on doit procéder avec diligence à la réparation , qui n'exige que très peu de dépense kwsqu'on s'y prend hien et qu'on y pourvoit à temps : il faut remplir les ornières de pierres concassées en très petits fragmens , et n'en mettre que la quantité rigoureusement nécessaire pour remplir l'ornière et la mettre de niveau avec les parties voisines. J'ai presque toujours vu que dans ce cas, on emploie à la réparation , sur dfx mètres de chemin, une quantité de matériaux qui eût été suffisante pour en réparer parfaitement une longueur de cent mètres ; le che-

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min est alors toujours très mal réparé, car toutes lei pierres qui ne peuvent entrer dans romièrc pr<vdùisent, ^ur k surface du cbemin, des inégalités très nuisibles , qui arrêtent l'eau sur quelques points, et qui suffisent souvent pour déterminer les voitures h passer sur tel point plutôt que sur tel antre; ce qu'on doit évitei* par dessus tout , dans les soins que l'on prend relativement au chemin.

Je puis assurer, d'après mon expérience , qu'en suivant les procédés que je viens d'indiquer, ou peut obtenir dans les campagnes , avec très peu de dé*' pense , d^exeellens cbemins ; mais je dois avertir le^ personnes qui voudraient se livrer à des travaux de ce genre, que la plus grande difficulté qu'elles éprou-' veront provient de ce que les babitans des campagnes ont généralement si peu d'babitude de le» exécuter , que la surveillance la plus assidue est indispensable dans les premiers momens, pour former des ouvriers propres à ces travaux ; cependant il est d'une extrême importance de s'attacber à former , dans chaque commune , quelques ouvriers capables d'exécuter c-es travaux avec intelligence , car, sans ceia , toutes les dépenses que l'on peut faire pour la réparation des chemin» ruraux sont à peu près perdues.