Du propulseur

La résistance de Teau étant beaucoup moindre à la surface que dans la profondeur, la vitesse des navires à vapeur a augmenté à mesure qu'on a reporté leur capacité sur une plus grande longueur, parce que par là leur tirant d'eau a été diminué. Les navires à voiles, au contraire, ayant besoin de trouver dans la profondeur une résistance capable de contre-bal ancer l'effet du vent qui tend à les coucher, leur tirant d'eau doit être d'autant plus grand que leur mâture est plus élevée.

10 RECHERCHES SUft LA YITESSE PROPRE

La faiblesse du tirant d'eau des navires à vapeur à grande vitesse exclut remploi de Yhé&ee à cause de l'accélération extrême qu'elle prend dans l'air lorsque la quille émerge de la lame et du choc violent que cette accélération produit lorsque l'hélice se replonge dans l'eau ; ce propulseur fonctionnant ainsi alternativement dans l'air, et dans l'eau à la moindre agitation de la mer, la dépense de la vapeur se fait en pure perte et ne produit aucun effet utile ou aucune vitesse raisonnable. Les navires à hélice de faible tirant d'eau sont en outre sujets à un roulis dont rien n'atténue la force» et offrent de plus l'inconvénient d'une trépidation fatigante pour les passagers et intolérable pour l'équipage, tant elle rend pénible le service de la mâture et de la barre à cause de l'amplitude et de la rapidité des oscillations.

On s'accorde donc à donner de beaucoup la préférence aux navires à roues parce qu'ils sont d'unç stabilité remarquable malgré leur peu de profondeur de quille, le rouËs y étant inaen* sible ou de beaucoup réduit, tant par l'augmentation de poids que prend la roue qui tend à sortir de l'eau que par la diminution du poids de celle qui s'y plonge davantage, et qui travaille dans une eau plus résistante. L'on comprend que ces actions réunies empêchent le navire de s'incliner et que l'amplitude des oscillations du roulis se trouve considérablement diminuée par l'espèce de balancier extérieur formé par les roues qui maintiennent le navire dans sa position d'équilibre.

Le travail développé par um machine à vapeur étant proportionnel à la rapidité,' des coups de pistons, et chaque coup de piston répondant à un tour de roue, ou à une longueur proportionnelle parcourue par le navire, plus la roue est grande, moins elle fait de révolutions pour franchir une distance donnée, moins par suite il y a de coups de piston ; le travail de la machine se trouve donc d^autant plus entravé que le rayon des roues est plus considérable.

D'un autre côté, plus le rayon de la roue est petit sous une roéme inunersion, plus elle dépense de force en pure perte, car

MIS NAYIREa A VAPEUR. it

d'une part sa pale verticale agit sur une eau menas résistante situé plus prè& de la surface^ et d'autre part pour une méine immersion de )a roue, chaque pale entre et sort de Teau dans une position presque horizontale» ce qui emploie sans effet utile une gran.de partie de la puissance, à déprimer Tëau d'un côté et à la soulever de l'autre*

Le maximum de travail utile répond donc à une grandeur moyenne des roues à aubes et à uiîe immersion n'excédant pas le tiers du rayon vertical inférieur, afin qu'à l'entrée et à la sortie las pales soient assez obliques pour ne pas entraîner une perte notable de la force.

Ces conditions une fois réglées par rapport à la flottaison normale du navire, celui-ci prend sous l'impulsion de sa machine un maximum de vitesse qui est ce qu'on appelle la vitesse d'essai. Cette vitesse peut être de 10 nœuds, de 12 nœuds et même de 15 nœuds ; elle vaiie d'un navire à l'autre et augmente, non comme on l'a longtemps admis, avec la force de la machdne, mais avec la longueur de quille sous un moindre tirant d'eau, parce que toute augmentation de la force de la machine iaiplique une augmentation de son poids et par suite du tirant d'eau du navire, en sorte que la résistance à vaincre devient plus grande et la vitesse produite reste la mém>e malgré l'augmentation de la force .