Variation de la flottaison
La vitesse d'essai est assurée à chaque navire tant que sa flottaison normale est invariable, c'est-à-dire pour les trajets de peu de durée ; mais il s'en faut de beaucoup que le tirant d'eau soit constant pendant les longues traversées. Car sa variation peut excéder un mètre, pour une dépense de 1 ,000 tonneaux de charbon à peine suffisante pour 15 jours; on tâche alors âe se rapprocher le plus possible de la flottaison normale en répartissant sa variation totale sur le départ et l'arrivée ; ainsi au départ le poids di: combustible, enfonçant le navire de 50 centimètres, fait perdre beaucoup de force aux roues trop plongées, et à l'ar^
rivée le navire devenu plus léger les élève de 50 centimètres au-dessus de leur position de maximum d'action, en sorte qu'elles ne font qu'effleurer une eau sans résistance et prennent une vitesse presque inutile à la marche du navire. Le tirant d'eau variant de 1 centimètre environ pour une variation de 10 tonneaux de charbon, ce n'est qu'au milieu de la traversée, alors que le navire est allégé de 500 tonneaux, qu'il prend sa vitesse d'essai sous sa flottaison normale.
L'on voit par là que ce serait réaliser un immense progrès si l'on pouvait assurer aux paquebots interocéaniques leur flottaison normale ou un tirant d'eau constant pendant toute la durée de leurs traversées. Jusqu'ici l'on ne s'est occupé que des roues ; on a proposé des roues articulées dont les pales plongent dans l'eau verticalement pour remédier à l'inconvéneint des roues a aubes fixes lorsqu'elles sont immergées trop profondément, ce qui arrive au départ; mais, bien que ces systèmes aient parfaitement réussi en rivière et dans les très-courts trajets de la Manche, leur complication n'offre pas les garanties de solidité qu'exigent les longues traversées. D'un autre côté, les roues articulées ne font pas plus de travail utile que celles à rayons ou aubes fixes lorsqu'à l'arrivée elles ne peuvent plus qu'effleurer l'eau, étant surélevées par le navire devenu plus léger.
Ainsi les roues articulées eussent-elles même la solidité requise pour une longue navigation, ne remédieraient qu'à une moitié des ralentissements de vitesse produits par les variations du tirant d'eau. Nous croyons savoir que l'on songe à soustraire les roues à ces variations en rendant leur axe mobile, de manière à pouvoir le surélever au départ lorsque le navire plonge trop et à l'abaisser peu à peu à mesure que le navire s'allège de son charbon. Cet essai mérite certainement d'être tenté, mais nous craignons fort qu'il ne soit fait qu'aux dépens de la solidité.
