Maintien de la flottaison normale

Nous proposerons un moyen plus simple, immédiatement exé-

DES NAVIRES k VAPEUR. 13

cutable sur tous les paquebots existants, qui n'ajoute aucune complication à la machine et ne saurait par suite en compromettre la solidité, c'est de se mettre en route sous la flottaison normale qui assure la vitesse d'essai dès le départ et de rendre le tirant d'eau constant pendant toute la durée de la traversée, en remplaçant le charbon par de l'eau à mesure de sai consommation . Cette eau serait incessamment fournie par les tambours des roues munis à l'intérieur de planchettes formant conduits.

Pour ne pas gêner le service du charbon, ce moyen exigerait la disponibilité d'un compartiment étanche d'une capacité de i ,000 tonneaux d'eau si la consommation du charbon devait être de 1 ,000 tonnes pendant la durée du trajet (1). Ce serait donc 1,000 tonnes de moins que le navire pourrait transporter en marchandises, et si le fret du tonneau est de 125 fr. pour aller de Saint-Nazaire à la Martinique, il en résulterait une perte de 125,000 fr., pour acheter l'avantage d'une plus grande célérité dans le trajet.

De prime abord il semble que cette perte ne puisse être compensée, tandis qu'en réalité elle peut ^tre couverte par une augmentation de I des prix du tarif (2). Or, de même que les chemins de fer ont un tarif de petite vitesse et un tarif de grande vitesse, pourquoi n'en serait-il pas de même pour les paquebots, surtout lorsqu'il ne s'agit que d'une différence de | dans le prix, tandis que celle des deux tarifs des chemins de fer est du simple au double.

Quelques chiffres sont ici nécessaires pour justifier notre assertion ; nous prendrons pour fixer les idées les données relatives aux paquebots projetés de Saint-Nazaire :

Leur capacité totale sera de 4,200 tonnes dont 2^,000 seront

(i) Celte capacité de 1,000 mètres cubes serait fournie à fond de cale, par une Iiauieur de i mètre au-dessus du lest sur une largeur de 10 mètres dans toute la longueur de quille de 100 mètres.

(2) Nous verrons plus loin que cette augmentation peut être réduite à 2/15, en se contentant du même bénéfice annuel.

résenrés à la machine et au charbon ; il restera disponible une capaHÛtéde 2^900 tonnes dont les \ seront réservés à 300 passagers et les I aux marchandises, des | représentent une capacité de 1»320 tonnes.

Or, si on en retranche une capacité de ! ,000 tonnes réseï*vée à Teau, il restera encore un espace disponible pour 320 tonneaux de marchandises.

Supposons maintenant que Ton augmente de 1 tiers le prix du passage pour les 300 passagers, payant en moyenne 1 ,000 fr. chacun, la recette sera augmentée de 100,000 fr.

De même si Ton augmenta d'un tiers le fret des 320 tonneaux de marchandises estimé pour la Martinique à 125 fr. le tonneau, Taugmentation serait représentée par 106 X 12S= 13,250 fr.

 l'augmentation totale de 113,250 fr. il faut ajouter maintenant l'économie sur la consommation du charbon et sur celle des passagers ; or, si la vitesse d'essai excède de | celle moyenne, l'écopomie de \ en charbon sera de 200 tonneaux sur 1,000 qui, à raison de 30 fr., représentent 6,000 fr. D'un autre côté l'économie de j sur la durée de 15 jours de traversée étant de 3 jours, si la consommation est de 10 fr. par jour pour chaque passager, l'économie en argent sera de 30 X 300 = 9,000 fr»

Nous avons donc en tout 113,250 + 6,000 + 9,000 = 128,250 fr., d'augmentation de recette qui font plus que compenser les 125,000 fr. de perte.

Maintenant ,. si l'on remarque que l'économie de | sur la durée actuelle des traversées permettra d'effectuer six traversées dans le temps aujourd'hui nécessaire pour en faire cinq, évidemment, le bénéfice annuel d'une Compagnie de paquebots augmenterait de f , par le seul fait de la permanence de la flottaison de ces paquebots qui assurerait la permanence de leur vitesse d'essai.

Donc, en se contentant du même bénéfice annuel, il se trouverait

assuré par une augmentation de 4 — i = tî des prix du tarif actuel, ce qui fait 100 fr. sur 750 fr. ou 133 fr* sur 1,000 fr.

pour les passagers. .

L'on voit) par là, que la réalisation d'une augmentation notable dans la rapidité des traversées serait une source de profits qui permettrait de réduire la surélévation du tarif, loin d'être une charge pour ceux qui voudraient inaugurer ce progrès.

Le moyen que nous avons proposé mérite donc, à fous égards, d'être pris en sérieuse considération et d'être tenté au moins pour ceux des paquebots interocéaniques qui seraient exclusivement destinés aux passagers, parce qu'il permettra de distancer davantage les dépôts de charbon, puisque le même approvisionnement suffira pour franchir une distance plus grande de \.

Quant à l'augmentation des tarifs de -pg-, elle ne saurait souffrir aucune difficulté, les passagers se trouvant heureux de pouvoir raêheter à prix d'argent une partie notable du temps qu'ils auraient à passer en mer et s'affranchir des mauvaises conditions nautiques des faibles vitesses de départ et d'arrivée.

A cet égard, l'on se tromperait fort si l'on pensait que ces vitesses ne se trouvent au-dessous de la vitesse moyenne de la traversée que d'une quantité égale à l'excès de la vitesse d'essai sur cette moyenne, car elles diffèrent de la vitesse moyenne du double de cet excès (1).

Ainsi, un navire dont la vitesse d'essai serait de 13 nœuds et qui, d'après la durée de sa traversée, aurait eu une vitesse moyenne de 10 nœuds, ne pourrait .disposer au départ et à l'ai*-

(1) Les accroissements progressifs des vitesses depuis le départ jusqu'au milieu de la roule, et leurs décroissemcnts à partir de ce point jusqu'à celui d'arrivée, peuvent être représentés par les .ordonnées positives d'une sinusoïde.

Si W est la vitesse maxima ou d'essai, et t; la vitesse minima au départ ou à l'arrivée, la vitesse en un point quelconque de la route peut être représentée par F = V + t sin œ. En faisant TF — v = i.

ce étant l'arc de cercle correspondant au temps t écoulé depuis le départ,

rivée que d'une vitesse de 4 nœuds. L'on comprend qu'avec une aussi faible vitesse il ne saurait lutter avantageusement contre vent et marée et qu'il se trouverait forcément longtemps exposé aux dangers que peut présenter le voisinage des terres, car ses roues trop plongées au départ n'émergent progressivement que de 1 centimètre par consommation de 10 tonnes de charbon, et ce n'est qu'après une consommation de 40 à 50 tonnes, qui exige plus de 12 heures, que les conditions nautiques fâcheuses au départ commenceront à s'améliorer.

Or, ces 12 heures de périls se trouveraient supprimées, si

lorsque la durée totale de la traversée est assimilée à une demi-circonférence, on a la proportion T : iz :: t : x=z^t.

d'où F = v + 1 «tn =■ ^

La distance D parcourue du départ à Tarrivée sera représentée par la soitime ou l'intégrale de toutes les vitesses successives perçues chacune pendant un temps très-court dt, depuis l'instant t = o du départ jusqu'à l'instant t = T d'arrivée.

On aura donc D z=l J Vdt x=^ f vdt -{- 1 f $%n ~ tdt. où •

iT

t = o donne }- C = o.

t = T donne vT -] [^ C = D, Retranchant ces valeurs extrêmes il vient

"Mais -=7 est la vitesse moyenne de la traversée et « est approximativement

égal à 3.

Donc la vitesse moyenne est égale à la vitesse minima, augmentée des | de l'excès de la vitesse maxima sur celle minima. Donc la différence entre la vitesse moyenne et celle minima, de départ et d'arrivée, est double de la "^ différence entre la vitesse d'essai et celle moyenne, comme nous l'avons ) admis.

le navire pouvait disposer de sa vitesse d'essai de 13 nœuds, qui lui assurerait contre vent et marée une supériorité de 8 nœuds au moins et lui permettrait d'échapper rapidement aux dangers de la navigation côlière.

Cet avantage ne saurait manquer d'être apprécié par les marins et plus encore par les passagers, si eux aussi pouvaient comprendre toute la gravité des périls inhérents à une navigation contrariée dans le voisinage des terres alors que les roues du navire trop noyées au départ ou trop surélevées à l'arrivée ne peuvent lui imprimer la vitesse nécessaire pour y échapper.