Du Vanderbilt

Nous croyons utile de montrer ici ce que la permanence de la flottaison normale ferait gagner sur les traversées les plus rapides qui aient été jusqu'ici exéculéçs.

La plus remarquable est celle du Vanderbilt, qui s'est rendu en juillet 1858, de New- York à Liverpool en 8 jours 23 heures, et dont la vitesse d'essai est de 13 nœuds. Déterminons d'abord les conditions nautiques défectueuses du tirant d'eau au départ et à l'arrivée, en évaluant l'approvisionnement de charbon.

Pour franchir une distance donnée, l'approvisionnement de charbon, y compris un sixième en sus du nécessaire, pour les cas imprévus, est très-approximativement représenté par un nombre de tonneaux égal à vingt fois le nombre de degrés d'arc de grand cercle, représentant la distance à franchir comptée sur la route du navire. Ainsi, pour aller de Saint-Nazaire à la Marlinique, la distance étant d'environ 60 degrés, il faudrait un approvisionnement de 20 X 60= 1,200 tonneaux de charbon. Mais la dépense normale étant moindre de ~ ne serait que de 1 ,000 tonneaux pour effectuer la traversée.

A mesure que celte dépense se fait, le tirant d'eau diminue en moyenne de 1 centimètre par 10 tonneaux consommés, et à l'arrivée, après avoir brûlé les 1,000 tonneaux de charbon, le tirant d'eau est moindre de 1 mètre qu'au départ. Ces résultats étant

conformes à ceux prévus pour les paquebots transatlantiques, nous ne nous écarterons pas beaucoup de la vérité, en faisant, d'afirès les mêmes bases, le calcul de l'approvisionnement de charbon nécessaire au Yanderbilt, pour franchir la distance de 48 degrés qui sépare New-York de Uverpool.

Nous multiplierons donc ces 48 degrés par 20 et nous obtiendrons 960 pour le nombre de tonneaux de chai^bon, formant l'approvisionnement de départ ; ce nombre réduit de | donne 800 tonneaux pour la dépense normale de route. Cette dépense faisant varier le tirant d'eau de 80 centimètres à raison de 1 centimètre par 10 tonneaux, il en résulte que les roues du Vander- Mit, réglées par rapport à la flottaison normale, plongeaient de 40 centimètres de trop au départ, et émergeaient de 40 centimètres de trop à l'arrivée, que ne le comportait sa vitesse d'essai de 13 nœuds, et dans ces deux cas sa vitesse était moindre que celle moyenne de la traversée du double de l'excès de la vitesse d'essai sur cette moyenne.

Comme il ne s'agit ici que des vitesses propres du navire, il est clair qu'il faut défalquer de la vitesse moyenne de la traversée l'influence du vent et du courant pour en conclure la vitesse moyenne propre au navire.

Or, la vitesse moyenne de la traversée fournie par le rapport de la distance à la durée du trajet a été, pour le Vanderbilt, de 13 milles à l'heure, courant et vent compris.

D'un autre côté, la roule étant située dans la zone des vents d'ouest prédominants et dans le parcours du gulf Stream, l'on ne peut pas estimer à moins de 3 milles à l'heure l'influence favorable moyenne du vent et du courant, lors même que le navire eût navigué à sec de voiles.

La vitesse moyenne propre au Vanderbilt n'excédait donc pas 10 nœuds, et ses vitesses de départ et d'arrivée n'ont pas dû dépasser 4 nœuds, d'après le calcul indiqué p. 16. De plus, ces faibles vitesses exigeaient la même consommation de charbon que les 13 nœuds du milieu de la traversée.

Voyons maintenant ce qu'aurait été la durée de la traversée du Vanderbilt, s'il avait pu disposer de sa vitesse d'essai de

13 nœuds sur tout le parcours de sa route, c'est-à-dire si sa flottaison normale eût été maintenue permanente.

L'influence moyenne du vent et du courant ajoutant 3 nœuds à la vitesse propre de 13 nœuds, la vitesse résultante du navire eût été de 16 nœuds, et la durée de la traversée de 7 jours

14 heures, tandis que celle exécutée a été de 8 jours 23 heures, ce navire eût donc raccourci sa traversée de 1 jour 7 heures.

Évidemment ce résultat, déjà satisfaisant, ne saurait être le dernier mot des traversées les plus rapides, car les vitesses d'essai de 15 nœuds paraissent assurées aux constructions projetées.

Or une pareille vitesse, jointe à l'action du vent et du courant, porterait à 1 8 nœuds les vitesses des traversées de New- York à Liverpool, et à 6 jours 19 heures leur durée.

La route inverse, se faisant en dehors au nord du gulf Stream dans un contre-courant qui compense l'action inverse du vent sur la moitié du trajet, et le navire perdant au plus 2 nœuds par le vent dans l'autre moitié, cette perte, répartie sur le trajet total, n'affaiblit la vitesse que de 1 nœud ; ainsi la vitesse de 13 nœuds du Vanderbilt se trouve réduite à 12 nœuds, qui font franchir la distance de 48 degrés en 9 jours 14 heures; il lui faudrait donc 2 jours de plus pour le retour que pour l'aller. Une vitesse de 15 nœuds pour le retour à New- York se trouverait réduite à 14, et la durée de la traversée de Liverpool à New- York serait de 8 jours 12 heures, ou de 1 jour 17 heures de plus que par le trajet inverse ci-dessus évalué.

Tous ces calculs se rapportent à des traversées exécutées de beau temps, et il faudrait compter en sus tous les jours de 'gros temps, parce que dans les coups de vent le navire est forcé de ralentir beaucoup sa marche, mais par cela même il dépense peu de charbon et se trouve assuré de n'en pas manquer pour achever sa route ; toutefois il est rare que les coups de vent durent plus de 24 heures, et comme dans les mêmes parages les coups de vent

comprennent un intervalle d'au moins 6 jours. Ton ne saurait perdre en moyenne plus de 2 jours sur les traversées qui n'exigent pas plus de 10 à 1 1 jours.

Ce qui force les navires à vapeur à ralentir leur vitesse par te gros temps, c'est Taccéléralion que prennent les roues lorsqu'elles émergeai du creux de la lame et le choc que cette accélération produit lorsqu'elles sont subitement noyées dans la crête suivante ; c'est aussi le travail inégal des deux roues lorsque la lame vient par le travers et imprime un fort roulis. Alors, pendant qu'une des roues est comme submergée, l'autre est émergée, et après le passage de la lame, c'est l'inverse qui se produit.

Toutefois, au milieu de ces vicissitudes, le navire sous sa flottaison normale est encore assuré de conserver une vitesse de 4 nœuds sous l'impulsion réduite de la machine ralentie de moitié environ.

Nous pouvons inférer de la régularité et de la promptitude du service des paquebots de New- York à Liverpool, dont le trajet est tout entier, situé dans la bande des vents d'ouest prédominants et des coups de vent, que le service de Saint-Jean de Nicaragua à Saint-Nazaire ne rencontrera pas plus de difficultés,' car il traverse la zone des vents d'ouest sur un parcours moitié de celui de New- York à Liverpool; il se trouve, par suite, dans de meilleures conditions, ayant moitié moins de chances de subir des coups de vent.

Nous ne nous étendrons pas davantage sur ces considérations.

En résumé:

Nous croyons avoir fait suffisamment ressortir le bénéfice nautique de la permanence de la flottaison facilement réalisable sur tous les paquebots existants, pour admettre que les paquebots interocéaniques navigueront avec leur vitesse d'essai sur toute l'étendue de leur parcours; cette vitesse maxima constante ofl're le double avantage d'abréger les traversées et d'affranchir les

paquebots à vapeur du danger inhérent aux faibles vitesses de départ et d'arrivée ; de plus, elle assure une grande simplification au calcul de la durée des trajets en ce qu'il ne reste plus qu'à tenir con]ple de l'influence du vent et des courants, tandis que la combinaison de ces influences variables d'un point à l'autre, avec des vitesses variables propres au navire complique beaucoup la supputation exacte de la durée des traversées.