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La coustruction d’un canal sur le côté nord du Saint Laurent, depuis les Cascades au Côteau Landing, résultera tout naturellement de trois causes. La première de ces causes

est le besoin du commerce qui le demande par ses requêtes. Le commerce a depuis longtemps compris que le canal Beauharnoïs avait été une grande erreur. Les propriétaires de vaisseaux, les geus d’affaires, ceux qui sont intéressés dans le commerce et dans la navigation sur le Saint Laurent, les agents et directeurs des compagnie d’assuïance, ont compris qu'ils devaient profiter de l’occasion qui se présentait pour faire entendre leurs plaintes et demander que l'erreur de 1842 fût réparée en construisant un canal sur la rive nord, afin d’avoir sur cette partie du St. laurent un canal égal en efficacité à nos autres canaux. Les noms qni couvrent la requête demandant la construction du canal sur la rive nord, que j'ai eu l’honneur de placer devant la législature, représentent les dix neuf vingtièmes de tout le tonnage du haut Saint Laurent. Il est impossible d'offrir, en faveur d’une grande mesure d'intérêt public, un concours plus unanime, une opinion plus fortement prononcée, venant de personnes plus influentes, mieux en état de juger, et présentant de meilleurs arguments,

La seconde cause est l'obligation de relier le lac St. Louis avec le lac St, François, dans l’endroit le plus avantageux, offrant le moins d'obstacles et le plus d'avantages à la navigation, donnant les meilleurs ports d'entrée et de sortie, la plus grande profondeur d’eau, en ligne la plus directe avec les chenaux de navigation sur ces läcs.

La troisième cause est l'impossibilité d’accumplir sur le côté sud, d'une manière satisfaisante, sans s’e:poser à des inconvénients de la plus grande gravité et à des frais énormes, le travail d'amélioration à cette partie du fleuve que le grand commerce demande. Ily a sur le coté nord du lac St. François depuis Cornwall jusqu'au Sôteau Landing, un chenal droit, continu, sans obstructions, qui se prolonge jus, qu’à l'endroit même où serait l’entrée ouest du canal projeté, dont la moind-e profondeur est de 18 pieds et la largeur plus que suffisante pour tous les besoins de la navigation Le port du Côteau Landing est reconnu depuis bien des

années corame un port magnifique. La baie des Cascades est l’un des plus beaux ports du Canada, et est formé par une branche de la rivière Ottawa et par l'extension, vers l’ouest, du Lac St. Louis entre la Pointe des Cascades d’un côté et l'Ile Perrot de l’autre, avec toute la profondeur d’eau suffisante.

La côte nord n'offre aucune difficulté pour le creusage d’un canal ; le ravin de Chamberry en fournit une grande partie, à peu près faite. Pour faire sur le côté sud un canal qui suffirait aux besoins du commerce, et qui serait sur un pied d'égalité sous tous les rapports, autant au moins que le local pourrait le permettre, avec les autres canaux du St. Laurent, il faudrait avant toute autre chose creuser un chenal sur le côté sud du lac St. François, et créer une voie de communication entre ce chenal et l’entrée supérieure du canal Ge Beauharnois : car lors même qu'il y aurait 12 pieds d’eau sur les seuils des écluses du canal, s’iln’y a pas une profondeur d’eau suffisante aux deux bouts, ce canal ne pourra recevoir que les vaisseaux qui pourront y arriver et qui sauront pas un tirant d’eau plus considérable que la profondeur de l’eau dans les chenaux qui y communiquent.

C’est un fait reconnu et prouvé par l'expérience des navigateurs, que le niveau du lit du canal de Beauharnois et le niveau du seuil des écluses sont plus bas que le lit de l’entrée supérieure communiquant au Lac St. François. De là le fait que les vaisseaux qui pourraient naviguer dans le canal, s'ils y étaient une fois placés, ne peuvent pas y arriver

du Lac St. François, et ne peuvent pas en sortir par l’extré-

mité ouest, s'ils sont entrés par l'extrémité est.

C’est encore pour cette raison que des vaisseaux qui peuvent passer par les canaux de Lachine et de Cornwall, dont les entrées sont plus profondes que les lits de ces canaux et que les seuils de leurs écluses, ne peuvent pas arriver dans le canal de Beauharnois avec un tirant d’eau égal, quoiqu'il y ait quelquefois moins d’eau sur les seuils des écluses des canaux de Lachine et Cornwall qu'à Beauharnois.

La continuation du canal jusqu'à Hungry Bay ne remé. diera pas à cet inconvenient. Car il restera toujours la nécessité d’avoir nne voie de communication pour y arriver, et de créer un chenal sur le côté sud du Lac St. François, depuis Hungry Bay, à travers les bas-fonds et les battures, jusqu'en haut de St. Anicet. Et si l’on tient compte du fait que pour naviguer sur un lac, en sûreté par tous les temps, un vaisseau tirant douze pieds d’eau demande une profon. deur d’au moins quinze pieds et une largeur d’au moins quatre cents pieds, on peut se former une idée approximative de la somme de cette dépense; o'tre le coût de l’allongement du canal, de sa reconstructicn avec des écluses de 270 pieds de long, le creusage additionnci du fond du canal, le creusage dans la partie est pour fäire un chenal jusqu'aux eaux navigables du Lac St. Louis, le creusage dans la partie ouest, du chenal dans la partie ouest, si le gouvernement prenait le parti de st servir de la voie actuelle de commu nication entre le bout du canal et le Lac St. François. Ajoutez à cela qu'il faudra faire tont ce travail durant l'hiver, et que le seul moyen de le faire l'été, sans arrêter la navigation, serait de construire de nouvelles écluses à côté des anciennes, et tous les travaux nouveaux qui s’y rattachent ; et la première pensée qui se présentera sera assurément qu'il vaut mieux construire un nouveau canal sur la rive nord, que d’encourir toutes ces dépenses, s’exposer à tous les inconvénients de cette route pour l'avenir.

Le grand commerce comprenait si bien tous ces faits, qu’il a demandé d’une voix unanime à la législature de construire le canal sur la rive nord. |

Les projeteurs du canal de Beauharnoïis avaient tout uni ment pensé que pour ouvrir une voie de communicalion

entre les lacs St. Louis et Bt. François, il ne fallait que.

creuser un Canal dans les terres, sans s'occuper d’avoir un moyen suffisant pour y faire arriver un vaisseau, ou pour l’en faire sortir. Le commerce a pensé autrement eta agi

d’après ce que son expérience lui a enseigné. è

Mais je ne comprends pas qu'il ait été si facile d’alarmer les habitants du comté de Beauharnoiïis au sujet de la construction d’un canal sur la rive nord. Et je comprends encore moins comment il peut se faire que la réflexion ne soit pas venue, depuis longtemps leur faire voir que la construction de ce canal ne peut leur causer le moindre tort. Le passage d’un vaisseau dans un canal ne peut pas enrichir ceux qui le voient passer, non plus que ceux dont les terres sont coupées par la ligne du canal. La création des pouvoirs d’eau, l'établissement de moulins, de manufactures, sur le canal de Beauharnois, ont été les véritables causes de la prospérité et du progrès que l’on 1emarque à présent dans cette partie de la rive Sud. Pour justifier les appréhensions que l’on cherche à entretenir dans l’esprit des gens de la côte Sud, que la valeur de leurs propriétés baisserait, que leurs moulins et leurs manufactures perdraient leur importance, comme conséquence de la construction d’un canal sur la rive Nord, il faudrait supposer que ie gouvernement abandonnerait le canal de Beauharnoïs complètement. Assurément que dans un temps où la législature s’occupe aussi activement des moyens à prendre pour faciliter la navigation du St. Laurent, et lorsque le commerce de transit prend des proportions si grandes, il serait facile de prévoir que le canal de Beauharnois restât utile. Que les personnes qui prennent intérêt à la prospérité de la côte sud considèrent tout le parti que l'on peut tirer de l’eau de leur canal, de la position des écluses pour établir des pouvoirs d’eau, et elles verront que du moment qu’un canal sera bâti sur la côte Nord, la nécessité d'utiliser le surplus de l’eau du canal du Sud, dans le but d'accroître le revenu, engagera le gonvernement à créer de nouveaux pouvoirs d’eau le long du canal de Beauharnois.

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Examinons à présent ce que nous apprennent les documents officiels de la législature, afin de convaincre le lecteur que je n'avance rien de trop. Le rapport du bureau

des travaux publics pour 1867, contient un résumé très complet de notre système de canaux, et de l’historique de leur construction. Mu parlant du canal de Beauharunois (page 15 du rapport, copie française) l’'Hon. Commissaire dit : ‘ Les travaux de ce canal (construction) furent terminés avant la clôture de la navigation 1845. Peu de temps après leur achèvement, on fit rapport que l'entrée supérieure du canal élait défectueuse ; le chenal qui y conduisait était tortueux, et n’avait que huit pieds d'eau pendant l'été ; le courant de cette partie du fleuve était de quatre milles à l'heure, et n’était pas en ligne directe avec le chenal, mais le traversait en certains endroits, ce qui exposait les navires à être entrainés sur des bas fonds.

‘“ Pour remédier à ces inconvénients, il fut construit deux barrages, l’un de 627 pieds, s'étendant de la terre ferme à la grande Isle, et l’autre de 792, s'étendant de ceite Isle à l’isle aux Chats. Ces barrages furent terminés en 1850. En 1852, 53, et 4 des déversoirs régulateurs furent coustruits à chacune des écluses.

‘ Une digue d'environ cinq milies de longueur, destinée à empêcher l'inondation des terres situées sur la rive sud du lac St. François, à la tête du canal, fut terminée en 1856.

(Pages 16). “ Les Habitants des bords du lac se plaignirent que les barrages construits à la tête du canal avaient fait submerger leurs terres, et ils ont à différentes reprises demandé et obtenu des indemnités. ”

Il n’est pas possible de formuler un désaveu plus prononcé des allégués sur lesquels était fondée la partie la plus importante de la théorie du canal de Beauharnois. S'il ÿ avait eu, comme on l'avait dit et écrit, trois chenaux de 600 à 1200 pieds de large, avec une profondeur de 12 à 20 pieds, nous ne lirions pas qu'ii n’y avait qu’un seul chenal étroit, tortueux, avec huit pieds d’eau. Si tout ce qu’avaient dit et écrit MM. Killaly & Cie., avait été vrai, si tout ce qu’ils avaient promis s'était réalisé, Le courant n'aurait pas été de quatre

milles à l'heure, l'entrée du canal n’aurait pas été trouvée

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défectueuse, il n'aurait pas été nécessaire de construire les digues et les chaussées, de payer les dommages pour toutes les terres inondées. Le rapport du bureau des travaux publics pour l’année finissant en Juillei 1847 justifie tout ce que contient le rapport général de 1867, Quant à l'entrée du canal, et à la nécessité des déversoirs, le rapport dit que l'entrée d’en haut du canal est encore insuffisante; le chenal est croche (crooked) et il faudra une üépense considérable, pour l’améliorer. Les commissaires font placer des bouées pour magquer clairement le chenal. Ils croient de leur devoir de représenter que dans leur opinion il pourrait être trouvé nécessaire d'adopter quelque moyen pour arrêter le courant, afin de rendre l'entrée (ouest) parfaitement sûre pour les différerites sortes de vaisseaux qui sans doute fréquenteront ce canal. La direction du courant, qui dans cette place est d’environ quatre milles à l’heure, coupe le chenal. Le rapport recommande la construction d’une digue depuis le canal jusqu'à l’Isle en haut, distance, dit le rapport, de plus de 2,000 pieds, et la somme de cette dépense est portée à au moins $40.000, et les commissaires ajoutent qu'ils ont mentionné la nécessité probable de cette dépense en conséquence des plaintes réitérées qu'ils ont reçues de la part de plusieurs maîtres de vaisseaux, hommes d'expérience, contre l’état présent de l'entrée du canal, et sur la nécessité de contrôler le courant. Où étaient alors les trois chenaux de 600 à 1200 pieds avec 12 à 20 pied d’eau, l'entrée sûre, sans courant, le meilleur port possible ?

Le ranport pour 1847-48 insiste sur l’urgente nécessité d’améliorer l'entrée supérieure en enlevant les grosses pierres (boulders) qui vobstruent le chenal ; il parle de la nécessité de construire un autre quai d’'amarrage sur une batture près de celui déjà construit. Le courant est fort à cet endroit, et traverse le chenal, de sorte que les barges et autres embarcations qui penvent être remorquées par un vapeur sont fréquemment jetées sur la batture. Le rapport parle du naufrage du vapeur Magnet en novembre précédent (1847}en frap-

pant sur un rocher près de cette place. (1) Les commissaires considèrent que cette entrée ne sera jamais parfaite sans la construction d'un quai d'amarrage, partant du canak, allant dans la direction du chenal vers le phare. Les opérations de la présente saison, dit le rapport, ont clairement démontré la nécessité de cette amélioration.

M. Mclntyre (l'officier en charge) s’est assuré, au-delà de tout doute, que les grosses pierres sont charroyées par la glace depuis les battures et les autres points éléves dans le voisinage, et déposés dans le chenal chaque fois qu’une débâcle a lieu, etilest certain que tant que les immenses masses de glace ne seront pas forcées de descendre la rivière dans une autre direction, le chenal quoique nettoyé des boulders dans un teiups, est exposé à être obstrué par d’autres boulders qui y seront apportés. Si ce rapport prouvait quelque chose, et il est bien certain qu’il mérite absolument d’être cru, ilne prouvait pas l'existence des trois chenaux de MM. Killaly, Keefer et autres avec un fond de glaise dans ces chenaux; il ne prouvait pas qu'il n’y avait pas de battures, pas de récifs, que la navigation était sûre et sans dangeïs, et que cette entrée était sans défauts.

La première preuve que le coût de construction de ce canal avait été vien plus élevé que l’estimé soumis, vient dans le rapport de 1846. Et 1orsque ce rapport était présenté, rien n’avaitété fait à l’entrée supérieure. Ce rapport contient en même temps la première admission de l'existence des bancs de pierre dans le lit du canal ; car il explique que le surplus de la dépense a été occasionné surtout par l’excavation de 9000 verges de roc solide dans l4 section d’en baset &e 1585 verges dans la section est, et le rapport ajoute très naïvement que l'existence du roc solide dans ce canal n’était pas connue. N’aurait-il pas mieux valu dire de suite ce que chacun devait tout naturellement penser plus tard: que c'était connu, mais que la prudence avait engagé les promoteurs du canal à n’en pas parler ? La dépense faite était de £294,146,

(1) Voir Appendice.

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outre une autre somme à payer de £17,397, et eela n’était que le commencement ; car plus tard il a fallu faire les digues, payer les dommages, faire la chaussée sur le côté sud, re creuser le canal, faire un chenal à l'extrémité ouest, vu qu'on ne put p's trouver les trois chenaux de M. Killaly.

Dans le rapport de 1849 nous trouvous la remarque significative suivante sur l'entrée ouest du canal: “que M. Keefer n'avait trouvé que huit pieds d’eau, et seulement sept pieds dans l’écluse de garde.” Le rapport parle de nouveau de l'obligation ‘“ d'arrêter l’action du courant en construisant des digues qui peuvent senles obtenir ce résultat, et diminuer les dangers de la navigation dass l'entrée de ce canal, dans laquelle des avaries sont déjà arrivées, en conséquence des grosses pierres (boulders) qui sont dans le lit de cette entrée.”

Comme les trois chenaux étaient subitement disparus, il n’est pas étonnant que la profoudeur de l’eau fut ainsi baissée de douze et de vingt pieds ? huit et à sept pieds. Dans le rapport de 1856 nous lisons ce qui suit : “ Ce canal était prètl’an dernier le 1er. mai ; mais en conséquence de la glace à son extrémité supérieure, aucun vaisseau ne put passer avant la soirée du trois mai.” Le rappcrt fait allusiou particulièrement à la mauvaise qualité du sol, dont sout fornés les cités du canal (banks).et qui fait des déyots dans le lit du canal, exigeant le service d’un cure-môle pour les enlever. Ce rapport dit : “en conséquence de la nature purement alumineuse du sol dont les côtés du canal sout formés, l’action de l’eau a causé l'accumulation de beaucoup de boue ; dans quelques endroits en assez grande quantité pour obstruer le passage des vaisseaux très chargés.”

Dans le rapport de 1859 nous lisons que durant le printemps précédent, il fallut laisser écouler l’eau du canal afin d'enlever les éboulements de terre provenant ües côtés du canal et les barrages que ces éouleinents avaient causés ; mais qu’en conséquence de la glace qui était au fond du caual, ces travaux ne furent exécutés qu’imparfaitement. Le travail Au cure-môle fut continué durant la plus grande

partie de l'été suivant, pour nettoyer lelit du canal d’une manière pariaite. Le rapport de 1858 nous apprend que beaucoup avait été fait durant l'été dernier, pour enlever les batlures (shoals) et, les dépôts dans le canal. Si le canal de Beauharnois était de nouveau préféré à la route nord, sans doute qu'il faudrait non seulement le creuser, mais aussi lui donner la largeur recommandée de 100 pieds. Il faudrait l'élargir de dix pieds chaque côté, faire de nouvelles berges, de nouveaux chemins de halage, ceux qui y sont à présent se trouvant détruits par l'élargissement, refaire en un mot les deux terrasses de chaque côté, et avec la même terre alumineuse qui fera de nouveaux barrages dans le canal. Si

toutes ces difficultés ont été la cause de tant de dépenses pour ,

la construction d’un canal de huit pieds ou &e neuf pieds, que nous faudra-i-il donc y dépenser afin d’y faire passer des vaisseaux tirant douze pieds.

Lorsque le rapport de 1859 fut présenté les digues avaient été construites. L'eau avait reflué sur le lac St François, les terres étaient inondées, il fallait payer les dommages. Le rapport de 1859 attire l’atention du gouvernement sur les demandes de dommages. Et cependant la construction des digues ne suffisait pas encore pour mettre daus ce canal sans pareil l'eau qu’il fallait y mettre. Dans le rapport de 1860 la modeste somme de $150,000 fut demandée pour creuser le canal.

Dans le rapport de 1862 on trouve la mention d’un fait semblable à ce quise passe cette année: le lit du canal était prêt le 24 Avril, mais, dit Je rapport, ce ne fut que cinq jours après que les vaisseaux purent y arriver en passant à travers la glace qui s'était accumulée dans la baïe à la tête du canal.

Le rapport de 1863 constate le fait qu’à l’écluse No. 6, il n’y

avait fréquemment que 10 pieds d’eau durant les mois d’au- .

tomne. Le rapport de 1864 fait de nouveau allusion à l’action de la glace en haut du canal, et dit que le canal était près pour le 24 avril, mais que ce ne fut que cinq jours après, que les vaisseaux réussirent à se frayer un chemin à travers

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