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qui restait dans la baie des Cascades et au Côteau Landing jusqu’au milieu de mai, n’avaient pas encore été inventées. On n’avait pas encore pensé à dire que la baie des Cascades était l’Ottawa, ou faisait partie du lac des Deux-Montagnes ; on n'avait pas encore inventé dans la baie, en haut du canal de Beauharnois, les trois chenaux de 600 à 1200 pieds de lurgeur chacun, avec 12 à 20 pieds de profondeur. Le temps de toutes ces découvertes n’était pas encore arrivé.

un examinant les rapports des explorations de MM. Mills, Philpotts et Casey, depuis 1833 à 1842, j'ai trouvé dans chucun de ces projets quelque partie importante qui ne naurrait plus aujourd'hui répondre aux exigences du commerce ; fai donc cru devoir placer devant le public un double projet de deux lignes de canaux; chacune de ces lignes, si elle était adoptée, fouruirait une ligne parfaite, qüi aurait tous les avantages des lignes correspondantes, explorées cidevant, sans avoir ce que je considère être leurs défants en les appréciant au point de vue de notre commerce futur. Chacune des lignes que j'ai proposées est une ligne combinée des plans précédents. Mais ni l’une ni l’autre ligne ne peut être considérée comme une ligne déjà explorée, prise dans son entier. Durant l'automne et partie de l'hiver dernier, une exploration a été faite de tout le terrain depuis les Cascades au Côteau Landing. Les ingénieurs chargés de cette exploration, MM. Bäïllargé, le colonel Farijana, M. Steekel, M. Rosa, ont fait toute l'exploration avec le plus. grand soin. Les ports des Cascades et du Côteau Landing ont été sondés dans toute leur étendue. Toute la distance dans le fleuve depuis les Cèdres au Côteau Landing a été minutieusement examinée. Des sondages ont été pris partout. Tout le terrain depuis les Cascades aux Gèdres, depuis le Côteau du Lac au Côteau Landing, tout le long lu tracé de la ligne de front, et depuis les Cascades an Côteau Landing, sur la ligne de Pintérieur, a été exploré et des sondages y ont été faits,

afin de s'assurer de la qualité du sous-sol et de l’existence du roc partout où il yen aurait. Toutes les précautions possibles ont été prises afin de pouvoir apnrécier toutes les diff cultés, comme tous les avantages, de chacune de cvs lignes.

Le rapport de ces explorations n'ayant pas encore été souris au gouvernement, je ne suis pas en état de préciser Îles lignes qui ont été explorées. Mais comme je désire que ln question soit discutée, je crois devoir donner une description générale des lignes que j'ai signalées, dès l'automne dernic”, à l'attention publique. Le côté nord du St. Laurent, depuis le Côteau Landing à la baie des Cascades, offre deux routes pour la construction de canaux qui retieraient d’une manière parfaite les eaux navigabies du lac St. Louis avec celles du lac St. François, et offriraient au commerce les chenaux de navigation, et les ports d'entrée et de sortie, dont 1l éprouve le besoin ét la nécessité depuis si longtemps sur le côté sud du St. Laurent, et il présente autant de facilité et d'avantages pour la construction d’un canal de première classe que le côté sud présente d'obstacles et de difficultés presqn2 nsurmontables. Les ports naturels du Cêteau Landing et de la baie des Cascades offrent tout l’espace nécessaire vour y recevoir un graud nombre de vaisseaux, et un fond des p'us sûrs, avec toute la profondeur d'eau nécessaire pour les plus gros vaisseaux qui naviguent sur le haut St. Laurent. Le port du Côteau Landing est situé à la pointe nordest du lac St. François, au dessus des rapides du Côteau. Le gouvernement y a déjà fait construire, auprès de l'endroit où serait l'entrée ouest du canal projeté, un grand quai d'amarrage afin d'en faire un'port de refuge. Get endroit est moins exposé aux gros vents que l’est, à la grosse pointe, l'extrémité ouest du chenal d'entrée du canal de Beauharnois.

Le chenal du lac St. François est en ligne directe et droite avec l'extrémité ouesi du canai projeté, etun vaisseau qui desceudrait ie lac St. François, pour entrer dans ce caual, n'aurait qu'à suivre sa ligne de navigation. La baie ces Cascades est sur le côté nord de la pointe des Cascades, à la

jonction du Saint Laurent avec deux des branches de la rivière Ottawa. Cette baie est formée par l'extension, vers l’ouest, du'lac St. Louis, entre l'Isle Perrot, au nord, et la courbe que fait la eôte sud de la partie inférieure de Vaudreuil. Une des branches de l'Ottawa se décharge dans cette baie. Ge bassin qui forme l’un des plus beaux ports intérieurs de la Puissance, est d'une grande étendue, comprenart plus d’un mille de large sur trois milles de long, et.est alimenté par le reflux de l’eau du St. Laurent, et par l’eau de la branche de l'Ottawa, qui s'y décharge. La baie des Cascades est à l'abri des vents nord, nord-ouest, nord-est et sud ouest. L'eau y est très-profonde, plus profonde qu'il est nécessaire qu’elle soit pour la navigation de vaisseaux tirant 12 pieds d’eau.

La baie des Cascades était autrefois, comme je l’aïdit plus haut, le débarcadère des vapiurs de la compagnie du transport de la malle entre Montréal et Kingston. Leurs vaisseaux partaient de Lachine pour se rendre aux Cascades.

Le côté nord donne d’abord toutes les facilités pour la cons truction d’un canal continu par l'intérieur, et aussi tous les avantages désirables pour la construction d’un canal sur le front, formé par deux canaux et par la navigation du St. Laurent, La ligne de l’intérieur pour le canal continu commencerait dans la baie des Cascades, depuis l'entrée d'un large et profond ravin qui se décharge dans cette baie, et qui est connu sons le nom de rivière ou ravir de Chamberry, et depuis là, par Ce ravin, peu: une distance de cinq milles, et ensuite par une excavation jusqu’à Côteau Landing, dans la baie de M:lntyre, où à un autre endroit en bas du Côteau Landing, à l'endroit appelé French's reef La distance de French's reef à la baie de Mclntyre serait d'un

mille. La longueur de ce canal depuis la baie des Cascades ‘

à la baie de Melntyre s?rait de treize milles et demie, En le commençant à French’s reef, la longueur du canal ne

serait “ae d'environ 124 milies. En utilisant le ravin Cham.,

berry qui est, par lui-même. une excavation naturelle, on

ferait une économie de creusage de cinq milles de longueur. Ce ravin a dans plusieurs endroits, jusqu’à sepi cents pieds de large. et dans aucun endroit moins de trois cents pieds ; il a une profondeur de trente à quarante pieds et on peut yentretenir une profondeur d’eau de vingt pieds. Ce ravin petit servir de réservoir, et comme il se trouve dans la partie est du canal, il pourra fournir abondamment de l'eau pour les écluses et pour des pouvoirs d’eau.

Il n'y aurait pas d'autres travaux d’excavation à faire que ce qu’il faudrait faire à sa sortie dans la baie des Cascades, et qu'un cure môle pourrait facilement enlever. Depuis la partie sud-ouest du ravin de Chamberry jusqu'à French’s réef, ou âu Côteau Landing, Le sol est partout aisé à creuser. Tout l’espace er "2 le Côteau Landing et la baie des Cascades est un niveau ”-qué partait, et il en est ainsi dans tout le comté de Su anges. Le volume si considérable d’eau que l'on peut accumu'er dans Le ravin de Chambrry, la profondeur de l’eau à l’entrée supérieure et à sa partie est donneraient toutes les facilités de fonctionnement, et auraient pour premier résultat d'ouvrir à la navigation, plusieurs jours le printemps avant l'ouverture du canal de Beauharnois, un magnifique canal n'ayant que six éclnses, à part de l’écluse de garde. Dans le cas que French's reef serait choisi pour terminus ouest du canal, la navigation sur cette section du St. Laurent jusqu’au Côteau Landing pourrait être améliorée à peu de-frais. Gette ligne intérieure offre sous tous les’ rapports tous les avantages pour la construction d’un canal ue première classe, et ne présente aucun des obstacles que l’on trouve sûr . autre côté du St. Laurent; le parcours de cette ligne serait pour plus des trois quarts de sa longueur à peu près parallèle au St. Laurent.

Je partage en trois sections la ligne que j'appelle la ligne du front, afin de la distinguer de l’autre.

La première section s'étendrait depuis l'entrée du ravin Chamberry dans la baie des Cascades jusqu’au bout du ravin, et de là par un creusage jusqu'à la courbe que fait la ‘ive

nord du St. Laurent auprès du village des GCèdres. La longueur de cette section serait d'environ cinq milles. La navigation du fleuve St. Laurent, depuis le village des Cèdres jusqu'auprès de la résidence de G. J. Beaudet à St. Ignace. formerait la seconde section. La longueur de cette section serait d'environ six milles. La troisième section couvre la distance depuis le point de départ, près de la résidence de G. J. Beaudet, jusqu’à French’s reef, ou jusqu'à la baie de McIntyre, au Côteau Landing. Cette section serait à travers les terres, l’excavation n’offrirait aucune difficulté extraordinaire. La longueur serait d'environ deux milles et quart si le terminus est placé à la baie de Mclntyre. La rivière à Delisle, que cette section couperait, pourrait être introduite dans le canal. La première section se trouverait vis-à-vis Les rapides des Cèdres et des Cascades, la troisième sectiou est vis-à-vis le rapide du Côteau.

Le port du Côteau Landing est bien connu du public voyageur et des navigateurs comme l’un des meilleurs ports jntérieurs du St. Laurent. IL n’y aurait pas de creusage à y faire, ce port a tous les avantages de profondeur d’eau nécessaire, tous les avantages désirables pour ladopter comme port d'entrée d’un canal de première classe. Tous les matériaux pour la construction des écluses et des bâtisses sont en abondance dans le voisinage. L’attention du gouvernement et de la législature a été souvent attiré sur les avantages du coté nord pour ia construction d’un canal, omme étant sous tous les rapports supérieurs à ceux du coté sud, par les ports, la profondeur de l’eau, la direction des chenaux de navigation sur les lacs St. Louis et St. François, lesquels seraient en lignes droites avec les ent ées est et ouest de ce canal projeté.

En faisant la comparaison de la longueur des canaux nord et sud, on ne doit pas perdre de vue que l'entrée ouest du canal de Beauharnoïis a deux milles €e long, et qu’elle fait une allonge sérieuse à la longueur du canal ; qu'un vapeur est aussi retardé dans ce chenal quedans le canal même. Il ne

faut pas non plus perdre de vue que la navigation par le sud est allongée par la traverse du lac St. Louis et du lac St. François; que le cana: de Beauharnoïs a huit écluses outre l’écluse de garde, tandis que le canal du nord n’aurait que six écluses: Pour une distance de cinq milles, c’est à dire tout le parcours du ravin Charnberry, un vapeur pourrait aller presque aussi vite qu’en pleine rivière, à cause de la largeur du ravin; l'entrée et la sortie du canal du nord seraient en lignes droites, et sans détours, avec la navigation des lacs St. Louis et St. François. Je dirai sans hésiter que la distance entre la tète du canal de Lachine et le pied du canal de Cornwall est plus courte par la baie des Cascades et le Côteau Landing, que par le canal de Beauharnois. Et je dirai encore qu’un vaisseau qui partirait du haut du canal de Lachine, en desti. nation pour le bas du canal de Cornwall, s’y rendrait 7'as vite en passant par la baie des Cascades et le Céieau Landing, si un canal était fait entre ces deux prints, qu’en passant par le Canal de Beauharnois ; il ne peut pas y avoir de doute sur ces faits. Je dirai de plus qu'un canal sur le côté nora du Saint Laurent serait ouvert chaque printemps au moins huit jours avant le canal de Beauharnois, et serait fermé huit jours plus tard chaque automne. L'expérience de cette année, qui est l’expérience de tous les ans, prouve ce que j’avance.

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La question des dépenses a été mise en avant cette année, comme elle était placée comme obstacle insurmontable en 1841-42 ; mais sans plus de raisons à présent qu’alors. Je le demande à tout homme sérieux, ne vaudrait-il pas mieux dépenser une plus forte somme pour faire sur le côté nord un bon canal qui répondrait à tous les besoins du commerce, qui réunirait tous les avantages désirés, que de faire une moindre dépense sur le côté sud, et exposer de nonvean ie commerce à tout le désappointement qu'il a éprouvé d''puis 1845, et dont il s’est plaint, comme le prouvent amplement les requêtes que j'ai présentées,

Je n'ai pas d'objection d'entrer dans l'examen de la question sous le point de vue de la dépense, autant au moins qu'on peut l’examir?r comme question de faits. Le canal ïord une fois fait, &,us la dépense sera faite. Il n’y aura pas besoin de digue pour obtenir un niveau artificiel, il n'y axr4 pas de dommages, causés par des inondations, à payer ni pour le présent ni pour l'avenir. Les ports et les chenaux sont naturellement faits; il n’y aurait plus de dépenses à faire pour créer des ports et des chenaux artificiels. Les chenaux qui conduisent aux ports du Côteau Landing et de la baie des Cascades sont profonds et droits, en lignes directes avec les entrée et sortie du canal. La navigation serait fa cile et sans dangers. Le canal du nord peut être construit sans que ja navigation soit interrompue; tout le travail pourrait ètre exécuté à meilleur marché pendant l’été que durant l'hiver, et il est extrêmement douteux, sinon impossible, de pouvoir refaire le canal de B‘auharnois, et exécuter tout le travail qui se rattache à celte amélioration, pendant l'hiver.

Les entrés à chaque extrémité et les chenaux qui y correspondent sur les lacs St. Louis et St. François sont larges, droits et profonds.

En se servant du ravin de Chamberry on éviterait non seule- - ment une excavation considérable et plus que suffisante pour compenser le surplus de la dépense qu’exigerait la longueur du lit du canal, mais encore il servirait de réservoir pour les écluses inférieures et pour les pouvoirs d’eau.

Le creusage se trouve tout fait dans la partie est, où il devrait être le plus profond; et dans la partie ouest le terrain est bas et uni. Les terres excavées suffiront néanmoins amplement pour faire le chemin de halage et les côtés du canal.

Si maintenant nous consilérons l’autre côté de la question, et si nous faisons un examen de tous les travaux qu’il y aurait à faire afin de mettre le canal de Beauharnoiïis dans un état d'efficacité, qui puisse le placer approximativement

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rente

au niveau des autres canaux, nous nous Convaincrons qu'il faudra refaire toute l'entrée supérieure, lui donner, sur une longueur de près de deux milles, une largeur de quatre cents pieds, avec une profondeur de quinze pieds ; et, faire cette excavation sous l’eau, et dans un fond formé par un lit de boulders superposés sur le roc ; construire un quai d’amarrage, à l’est du chenal, vis-à-vis la Grosse Pointe, afin de protéger les vaisseaux contre les dangers auxquels ils sont exposés de se briser sur les récifs ; de l'extrémité ouest depuis la Grosse Pointe, obtenir un chenal avec la profordeur d’eau suffisante pour un vaisseaux tirant douze pieds, afin de communiquer avec le chenal du nord qui est le seul chenal profond ; de reconstruire les quais d’amarrage qui se trouvent sur les battures à côté du petit chenal actuel, et qui se trouveraient dans la voie du creusage qu’il faudrait faire afin de donner à ce chenal la largeur voulue.

‘ Afin de donner au canal la largeur voulue, ii serait nécessaire de l’élargir de vingt pieds, c’est-à-dire de dix pieds ch1que coté ; et nous devons observer que ce travail coûterait le double d'une excavation ordinaire au milieu des champs, car cette excavation couperait les chemins de hâlage, endurcis par le long usage, formés de terre et de gravier ; il faudrait

. déconstruire et refaire tous les murs de protection tout le long

du caual ; refaire les côtés, les exhausser et les élargir, etavec le même sol qui fait des dépots dans le lit du canal, refaire ie chemin de hâlage tout le long du canal; creuser le canal depuis son entrée supérieure jusqu’à sa première écluse de descente, afin d'y entretenir une profondeur d’eau d’aumoins treize pieds, dans les eaux les plus basses; faire ce creusage dans le roc solide ; creuser toute la partie est dans le roc solide, pour l’approfondir et l'élargir; creuser le chenal qui conduit de l'entrée est du canal aux eaux profondes du lac St. Louis; faire ce creusage sous l’eau et dans le roc ; allonger toutes les écluses de soixante et dix pieds, Les hausser, et baisser le lit des écluses, inférieures et supérieures ; refaire tous les déversoirs, les seuils d’écluses, toutes les por-

tes, tous les ponts ; exhausser les chemins qui conduisent aux ponts; refaire les tunnels sous le canal, qui se trouveraient peut-être exposés à être endommagés par le creusage du ca. nal. Et comme il est à peu près impossible d'exécuter tout ce travaii durant l'hiver, il serait nécessaire de le faire du: rant l'été. Il faudrait alors pour ne pas arrêter la navigation faire des écluses neuves de 270 pieds de long, à côté de celles qui y sont à présent ; faire l’excavation nécessaire afin de conduire l’eau dans ces écluses, les pourvoir de portes et de tous les appareils nécessaires, et d'exécuter tous les travaux qui deviendraient nécessaires par suite de la construction de ces nouvelles écluses. Et quand tout cela aura été fait, il nous restera toujours une route plus longue que par le nord, des entrées exposées aux tempêtes, la saison de la navigation diminuée de huit jours chaque printemps et close huit jours plutôt chaque automne.

Il nous restera encore l'entretien pius dispendieux de ce canal, avec l'obligation d’y entretenir, comme à présent, un

remorqueur en permanence, afin de conduire les vaisseaux à voile à son entrée supérieure et de les en faire sortir ; et tout cela après avoir dépensé sinon autant, du moins presqu'autant d'argent qu'il en faudrait pour construire le canal sur le côté nord. La discussion qui s’est faite sur cette question a fait connaître davantage les défauts du canal de Beauharnois, les difficultés de le reconstruire, et à fait ressortir les avantages de la route nord. Quand je vois la législature et l'exécutif disposés à faire de grands sacrifi. ces pour assurer au St. Laurent la prépondérance du commer. ce de l’Ouest, et que je vois toutes les grandes questions de commerce et d'améliorations traitées avec prudence et avec un grand esprit de libéralité, je dois moins que jamais douter du succès d’un projet q':i assurera au Commerce une voie parfaite de communication entre les lacs St. Louis et St. François, et complètera notre système de canaux sur le côté nord du St. Laurent.

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Je ne puis terminer celte étude sans répondre un mot aux écrits de M. Girouard en faveur du cänal de Beauharnois.

Si le triomphe d'une cause dépend des principes invoqués comme points d’' appui, et des moyens employés pour rendre le tribunal favorable, M. Girouard doit compter assez peu sur le succes de ses efforts pour détourner l'attention de la légis lature et du gouvernement, ainsi que du public commercial, du projet de canal sur la rive nord.

Monsieur Girouard a le malheur d'entrer en scène en invoquant de fausses données, et en se faisant autant d'adver. saires qu'il y a de signataires aux pétitions que j'ai présentées, qu'il y a de journalistes qui ont approuvé et débattu ce projet, d'ingénieurs passés et présents qui l’ont appuyé, d'hommes publics versés dans la connaissance de l'économie politique commerciale qui l'ont préconisé ; et la conclusion qu'on peut tirer de tout son argument serait un vote de blâme con tre le gouvernement qui a ordonné et fait faire une exploration depuis l'automne dernier sur la côte nord; contre les signataires des requêtes, qui suivant lui ont signé sans savoir ce qu’ils faisaient; contre les journalistes qui n'avaient pas le droit de se prononcer sur une grande question d'intérêt public ; contre les ingénieurs que M. Girouard présente comme intéressés ou achetés. M. Girouard ne pouvait pas faire mieux daus mon intérèt que de débuter de cette manière. Tous ceux qu'il accuse, gouvernement, signataires de requêtes, ingénieurs, journalistes surtout, auront à se justifier devant l'opinion, au tribunal de laquelle M. Girouard Ie place, et moi avec eux.

Mes sympathies sont naturellement acquises aux électeurs du comté de Soulanges qui m'ont élu, et au milieu desquels je suis né. Les sympathies de M. Girouard pour les habitants du comté de Beauharnois sont plus récentes, et ne dalent que du jour où il les a relirées aux électeurs de Jacques- Cartier.

Mes lecteurs penver & être bien assurés que les signataires des requêtes qui demandent la construction d’un canal sur la rivière nord, ont examiné ces requêtes avec le plus grand soin, en ont pesé les arguments, et les ont signées avec connaissance de cause. Ces requêtes sont honorées des noms des grandes maisons de commerce, des maisons expéditionnaires, les grandes maisons qui font le commerce de l'Ouest, D à x é

des compagnies d'assurance, dans les villes de Montréal, Kingston, Toronto, Hamilton, Cornwall, des propriétaires de vaisseaux à voiles et à vapeur sur le canal Welland, outre les signataires des requêtes locales qui demeurent sur les lieux, dans le voisinage, et qui ont une connaissance parfaite des allégués des requêtes.

Ure longue expérience, et dans bien des cas une expérience acquise à leurs dépens, a convaincu les grandes maiscns de commerce de l'insuffisance du canal de Beauharnois, des dangers de cette route, et de l'impossibilité, sans des dépenses immences et des frais d'entretien ruineux pour la caisse publique, d'obtenir sur la rive sud un canal qui pourrait satisfaire d’une manière complète aux besoins du grand commerce. Et c'était un fait tellement reconnu et admis partout que le canal de Beauharnoïs avait été une grande erreur, une grande faute, et qu’on pouvait Construire sur la rive nord un canal qui satisferait à tous les besoins du cammerce, que ceux qui sont intéressés dans le commerce de l’ouest, les compagnies d'assurance, les propriétaires de vaisseaux sur le haut du St. Laurent, d’un commun accord et avec le plus grand empressement, ont saisi l’occasion si favorable qui se présente durant ce parlement de demander à l'exécutif et à la législature de donner à la navigation sa route naturelle en construisant un canal sur la rive nord du St. Laurent, depuis les Cascades jusqu’au Côteau Landing.

Il était plus facile à M. Girouard de faire signer par MM. Marcelin, Robineau et Ouellette, les lettres que je lis à la suite de la sienne, qu’il m'aurait été facile, lors même que je l'aurais sollicité, de faire signer les requêtes que j'ai pré-

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tées par Sir Hugh Allan, l'Hon. Isaac Buchanan, MM. Ogilvie, Henry Thomas, le maire de Kingston, H. M. Gault, T. Caverbill, et tant d'autres de toutes parts, qui ont honoré ces requêtes de leurssignatures, et se sont empressé<« de recommander ce projet à leurs correspondants. La forte recommandation que le Bureau de commerce de Montréal a donnée en faveur du projet de canal sur la rive nord du Saint-Laurent suflirait seule pour attirer toute l'attention de la légi@ lature sur cette question vitale pour le commerce.

Je comprends qu’il soit facile de faire de l'agitation dans le comté de Beauharnois en ce servant de cette question, et d'y arriver ensuite comme un libérateur. Mais personne ne pense ni à démolir, ni à fermer le canal de Beauharnois ; il resterait utile et même nécessaire avant cinq ans, lors même qu'un autre canal serait construit sur le côté nord. Caril suffit de comprendre l'importance du commerce de l'Ouest, de connaître qu'elle est l’'immence quantité de produits que les Etats de l'Ouest ont à exporter, que cette production va en augmentant,et que la voie du Saint-Laurent est la route naturelle de ce commerce, la plus courte pour conduire ces pro duits aux marchés de l'Europe, pour comprendre qu’un se canal, s’il n'est pas pourvu d’écluses doubles, s'il n'est pas ue grande capacité, et surtout s’il était dans une situation aussi désavantageuse que l’est celui de la rive sud, ne suffirait pas pour le passage des vaisseaux qu'il faudra employer pour le transport de ces immenses produits. M. Girouard n'est pas un économiste bien fort ni bien versé dans la statistique commerciale, s'il ne comprend pas cela. Le fait est que M. G:irouard a des idées à lui tout seul. Aïnsiil s’est imaginé de dire que M. Oscar Dunn, parce qu'il est rédacteur de la Minerve, ne devait point plaider, comme il l’a fait devant le public et le gouvernement, en faveur du canal de la rive nord. Ainsi encore, M. Girouard a trouvé dans un journal anglais de 1841, un rapport supposé d’une assemblée supposée de quelques citoyens favorables à la rive nord, et il a publié ce document, que lui seul depuis trente ans a pris au sérieux.

Le rapport des Commissaires de 1872 ne condamne pas la route du nord. et n’approuve pas la route du sud. La majorité qui a fait le rapport comprenait si bien qu'elle ne pouvait pas approuver la localisation du canal de Beauharnois, qu'après avoir cité les opinions diverses qui se ratta. chent à cette question, et comprenant que les choses seraient de nouveau placées sous la considération du gouvernement, elle ne donne pas d'opinion sur le local, et elle en fait la déclaration, laissant ainsi la question ouverte, après avoir signalé les autres canaux sur le St. Laurent sans cette remarque significative. Et c'était si bien le cas, et tellement la pensée de la majorité de la commission, que Sir Hugh Allan, président de la commission des canaux. a, le premier, placé son nom à une des requêtes signées à Montréal en faveur du canal sur la rive rord. Et M. Laidlaw, le commissaire qui a fait un rapport séparé, mentionne dans ce rapport le canal de Beauharnois comme le canal fait sur le mauvais côté du fleuve.

l’idée qu’un canal sur la rive nord serait fermé deux ou trois semaines plus longtemj; que le canal sur la rive sud a été suggérée comme dernière ressource pour paillier le choix de la rive sud. La fausseté de cette idée a été prouvée par témoins, par personnes compétentes. Si.le canal de Beauharnois répond d’une manière si parfaite aux besoins du commerce, comment se ferait il que depuis 1846 jusqu’en 1867 il ait perdu 174 jours de fonctionnement, en prenant pour point de comparaison le canal de Cornwall ?

En entamant la question de l’action de la législature sur les rapports de M. Killaly, M. Girouard aurait dû consulter les records parlementaires, il aurait appris une tonte autre histoire. Il aurait appris, et sans doute à sa grande surprise, que la somme votée pour construire un canal destiné à éviter les rapides des Cascades, des Cèdres et du Côteau, avait été re. commandée et votée pour construire un canal recommandé par M. Mills, sur la rive nord, et que la somme votée, £255,900, était basée sur un de ses estimés. Le changement de la desti-

nation de l’usage qui devait être fait de cet argent, est dû à la manipulation de toute cette affaire par M. Wakefield dans le parlement du Canada-Uni, et par ceux qui l'avaient envoyé ici dans le Bureau Colonial. :

Il est probable que M. Girouard a vu qu'il était plus prudent pour sa cause de n2 pas entamer la question au sérieux, c'est pour cela qu'il s'est contenté de jeter un peu de tout sur toute la chose.

Lorsque l’on considère les moyens mis de nouveau en œuvre pour tromper une seconde fois l’opinion publique sur la question du canal de Beauharnois et sur la valeur des faits que notre expérience nous a appris depuis que le canal est commencé, on peut se demander si ces moyens de fausses représentations d'autrefois que MM. Killaly & Cie, avaient exploités obtiendront encore le même résultat ; si la législature et l'exécutif serout trompés encore une fois ; si une nouveile intrigue, qui n’est que la continuation de la première, réussira : Jus les auspices de ceux qui renouvellent aujour-

‘aui la mise en scène d'autrefois comme elle a réussi dans les mains de M Wakefield. Comment les snccesseurs de M. Wakefield peuvent-ils espérer que l'exécutif et la législature oublieront ce qu'une expérience de trente ans, et une expérience qui nous a coûté un demi-milion, peut nous avoir appris ? Toute la force des choses, la valeur des faits est en faveur de la route nord, et contre la route sud.

La théorie du canal de Beauharnois est détruite par les faits, l'expérience, le manque de résultat. Le projet sur la route nord est appuyé par les faits, par les demandes du coramerce. La ligne projetée ne peut pas être condamnée par aucun rapport passé, ni être comparée à aucune ligne antérieurerient tracée, car celte ligne rst nouvelle, n'a jamais été soumise à la considération publique avant l’automne dernier ; tous les faits récents du départ de la glace dans la baie des Cascades, au Côteau Landing, bien avant le Jépart de la glace à l'extrémité ouest du canal du sud, l’abondance de l’eau, la profondeur €£3 chenavux, tous ces faits suf

fisent pour le recommander. Les continuateurs de l’œuvre de M. Wakefield devraient comprendre que l’exécutifet la législature :.: seront pas disposés à renouveler en 1873 ce qui a été fait en 1842. Ils ne continueront pas dans la fausse voie de ce temps. Ils ne chercheront pas à perpétuer cette erreur d'alors. Ils ne peuvent pas re’user au commerce la voie de communication qu’il a demandée d’une manière si unanime.

On a parlé beaucoup depuis déjà assez longtemps du creusage des rapides, et on a prétendu qu’on pouvait exécuter un creusage suffisant pour y faire descendre les vaisseaux tirant douze pieds d’eau. Il me semble qu'avant de penser à creuser les rapides nous devrions penser à l'effet que ce creusage pourrait produire sur les petits lacs qui se trouvent en haut de ces rapides.

C’est un fait reconnu et admis que le fleuve St. Laurent, depuis Montréal à Prescott, re donne plus, depuis quelques années, une profondeur aussi grande qu’autrefois. On s'est efforcé d'expliquer par des causes naturelles cette décroissance de l’eau. Sans contester le fait que cette diminution dans la profondeur de l’eau peut être due pour une certaine partie à des causes naturelles, je crois qu’on peut l’attribuer surtout à une autre cause ; et je me crois justifié dans cette théorie par le fait que le lacSt. Pierre qui devient le réservoir naturel de l’eau qui coule de l’ouest, comme de l'Ottawa, n’a rien perdu de son épaisseur d’eau, en proportion de la diminution que l’on remarque sur le St. Laurent à l’ouest de Montréal. Les travaux de creusage dans les rapides, en facilitant l'écoulement de l’eau, en plus fort volume, des réser-

voirs en haùt des rapides, ont eu pour résultat de faire baisser

ces réservoirs, el d’accumuler cette eau dans leur réservoir inférieur, le lac St. Pierre. Cette diminution a Aù commencer à se faire remarquer depuis le travail de M. Raaslof et Maillefert, et continuera à augmenter avec le temns, si la quantité de pluie 4 de neige, qui tombe dans la parue ouest de la vallée du S:. Laurent et de ses tributaires, n’augmente

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pas, car le iravail de déchargement de ces bassins supérieurs au lac St. Pierre, est permanent, et produirait un effet plus marqué et en augmentant si de nouveaux travaux de creusage se faisaient dans les rapides. La prudence et la force de ces faits semblent nous indiquer que notre evoir est de construire nos Canaux pour la navigation de montée comme de descente vis à-vis des rapides, de ne rien faire pour augmenter les moyens d’écoulemeut de l’eau des petits lacs, et causer par là même une décroissance de leur profondeur d'eau, fin de la conserver pour la navigation de ces lacs et de gart'er pour nos canaux la profondeur d’eau dont nous avons besoin.

J'aitoujours compris, et je pense que je suis bien fondé à croire que le gouvernement et la législature n’hésiteront pas à faire généreusement les dépenses nécessaires pour doter le pays d’un système de canaux qui ne laissent rien à désirer. Nos efforts doivent tendre à amener sur nos marchés le grand commerce de l’ouest. Le Saint Laurent nous offre la voie la plus courte, la plus facile, pour commander ce grand commerce, si nous savons en tirer tout le parti possible. Mais notre système de canaux ne peut pas être aussi parfait qu'il est nécessaire qu’il le soit, si nous ne choisissons pas les meilleurs ports, la plus grande profondeur d’e’u, les meilleurs chenaux, les endroits les plus favorables pour y coustruire nos canaux. Si les entrées de nos canaux sont entourées de récifs, de difficultés, si elies sont telles qu'elles deviennent une source de dangers pour les vaisseaux qui doivent s’en servir ; si les chenaux qui y conduisenr sont étroits, tortueux et surtout tels que deux vaisseaux ne puissent pas s'y rencontrer, l'expérience nous apprendra bientôt que notre système de canaux ne commandera pas la confiance des navigateurs, que les taux d'assurance augmenteront au lieu de diminuer, que le trajet sera retardé, que le coût du fret sera plus élevé, que toutes nos espérances d’entrainer sur nos marchés le commerce que nous nous préparons à recevoir se trouveront peu à peu détruites et ruinées. Il suffit qu’une

seule section importante de nos canaux ne réponde pas à l'attente du commerce, à l'efficacité des autres sections, pour jeter du discrédit sur le tout.

Le spéculateur sera en état de faire un état comparatif du coût du frèt, des taux d'assurance, de la durée du trajet du port de départ au marché où il désire vendre, des dangers et des retards de la navigation de chaque route, et agira dans son intérêt. Il choisira la route qui lui fournira les meilleurs moyens, les plus prompts et les plus sûrs, pour se rendre au marché. Dans une question de ce genre nous ne devons pas autant chercher à faire de l’économie qu’à obtenir le meilleur canal, les meilleurs ports, les meilleurs chenaux de navigation, la plus grande profondeur d’eau, la navigation la: plus sûre. Si l'erreur de 1842 a été si fatale, en continuant dans la même vaie nous ne ferions qu'aggraver la faute du passé, et nous exposer à des conséquences plus sérieuses pour le présent et surtout pour l'avenir. Le canal de Beauharnois est loin d'être ce qui avait été promis, il a été par le passé et il resterait pour l’avenir la partie de nos canaux la moins propre à recommander la route du St. Laurent, celle qui la discréditerait dans l'opinion du public commercial.

Chambre des Communes RES Mai 183. L è J. P. LANTIER.