LES CONDITIONS PHYSIQUES ET GÉOGRAPHIQUES DU PORT DE PÊCHE

Site. Ses conditions naturelles. Sa création.

La monotonie de la côte plate et sablonneuse du Golfe du Lion est rompue au 43° 2/i' de latitude Nord et au 21° 22' de longitude Est par une élévation qui atteint 189 mètres. Le mont Saint-Clair, dont la formation date de l'ère tertiaire : c'est un soulèvement de calcaire jurassique, souvent dolomitique, contemporain de la chaîne de la Gardiole ; une garrigue, analogue aux autres formations calcaires du Languedoc, par sa perméabilité, sa nature fissurée, caverneuse, par son aspect rocailleux. Sur ses flancs, pas de sources, pas de ruisseaux, seulement des citernes. Tl avait attiré l'attention des Anciens. L'Ora maritima d'Avienus le qualifie de « Mons Pinifer » et les Phéniciens l'avaient appelé Kittim, vocable par lequel ils désignaient des lieux maritimes et boisés. D'ailleurs la parure toujours verte que le Saint-Clair porte encore sur sa pente Sud-Est, faite de pins d'Alep, de cyprès et autres

plantes méditerranéennes dont la teinte sombre et légèrement cendrée s'apparente si bien au bleu profond du ciel, nous prouvent que ces qualificatifs ont dû être justifiés. Les éthymologistes se sont torturés l'imagination pour voir en lui le eiyiovopoç cap Sigium de Strabon et de Ptolémée. Les orthographes successives en furent Setion, Setius, Sète, Cète, Cette, et d'aucuns n'ont pas hésité à affirmer que Cète avec un G viendrait de K-nzoç parce que la forme de ia montagne, pour un observateur placé à l'Est, rappellerait grossièrement celle d'un dauphin accroupi (i).

A l'origine ce fut une île comme Maguelonne, le cap d'Agde ou la Giape, reliée à la terre lorsque se comcompléta le cordon littoral qui court d'Agde à Maguelonne et qui sépare les lagunes de la mer. Ce rattachement a sans doute eu lieu aux époques modernes car jusqu'au Moyen-Age le mont est appelé l'île. Une partie de ce long chapelet d'étangs, reliés à la mer par les « graus )), qui va de la Salangue à la chaîne de l'Estaque de l'autre côté du Rhône, isole Cette de la région ; aussi l'observateur placé au sommet du Saint- Clair, et tourné vers le Nord-Ouest, se voit-il séparé de la terre ferme par des étangs dont le plus considérable est celui de Thau. Bordé soit par des étangs, soit par la mer, le mont Saint- Clair n'est relié au continent que grâce à deux cordons littoraux : deux bandes de sable courant l'une de l'Est à l'Ouest, jusque près d'Agde ; l'autre de l'Ouest à l'Est jusqu'à Frontignan. Le port de Cette est précisément constitué par les bassins et les canaux, qui, reliant la mer à l'étang de Thau, longent à l'Est le pied de la colline du Saint-

(i) Vidal de La Blache écrit qu'il « s'étend comme une baleine échouée sur le rivage ».

Clair. L'isolement géographique ne pouvait qu'exagérer chez les Cettois les tendances du municipalisme Languedocien, obstacle sérieux au développement d'un esprit régional.

Est-ce là un cadre parfait pour un établissement maritime ? Evidemment non. Avec ses côtes plates et sablonneuses, le littoral languedocien n'est guère favorable à la navigation. Autrefois, son littoral articulé d'îlots et de lagunes offrait de nombreux refuges aux navires pourchassés par les pirates. La fermeture des graus devait entraîner le besoin d'un établissement maritime car le rivage est sans abri naturel contre les vents qui y soufflent impétueusement, et aucun obstacle s'oppose à leur force. Le tirant d'eau des navires modernes rend plus dangereux encore le développement de la large plate-forme littorale, oii quelquefois, à 200 mètres du rivage, on ne trouve pas au delà de six mètres de profondeur. En raison de l'orientation du golfe, les divers vents du Sud y régnent en maîtres, soulevant des tempêtes soudaines ; les lames y sont rendues dures et courtes par le manque de profondeur ; les eaux accumulées dans le golfe, lors de mauvais temps, précipitent parfois sur la côte les navires qui n'ont pas eu la possibilité de se réfugier dans les ports placés aux extrémités de cette zone dangereuse.

On voit quels obstacles naturels, quels dangers s'opposaient ici à toute vie maritime. Et cependant, la richesse de l 'arrière-pays obligea toujours l'homme à fréquenter ces parages. A l'époque romaine, Narbonne est le port du Languedoc. Au XIP siècle, quand une brillante civilisation succède aux périodes troublées par toutes les invasions, le Languedoc est florissant.

C'est l'époque où Montpellier négocie avec les principaux centres commerciaux de la Méditerranée orientale. Marseille est trop loin, de l'autre côté du Rhône, pour servir de port au Languedoc, car les communications terrestres sont encore plus malaisées que les communications par mer. Aussi malgré les tempêtes redoutées du golfe à la suite de l'enlisement du port de Narbonne, ce sont les graus et le petit port d'Agde qui concentrent la vie maritime.

Le commerce était fréquemment gêné par les incursions des Barbaresques qui débarquaient au mont Saint-Clair. Pour les faire cesser, sous Henri IV, le connétable duc de Montmorency, gouverneur du Languedoc, y fit construire un fort qu'on appela Montmorencette. Il y eut désormais une garnison dont le chef portait le titre de viguier. En 1696, aux Etats de Béziers, le duc de Ventadour, gouverneur du Bas-Languedoc, présenta un arrêt du conseil en date du i3 juillet précédent, revêtu de lettre patente du roi, ordonnant la construction d'un port au cap de Sète, et invitant la Province à y contribuer. Les Etats s'y refusèrent prétextant que c'était un ouvrage royal. Le roi, persistant dans son dessein, chargea le sieur d'Augier, prévôt général de la province, de chercher le lieu le plus convenable à cet établissement. D'Augier choisit une petite anse située à l'ouest du cap de Cette, près d'un grau depuis longtemps obstrué : l'anse du Lazaret. Le 3o octobre 1602, les Etats de Pézènas refusèrent au duc de Ventadour la contribution des 100.000 écus qu'il demandait pour la construction du port ; l'entreprise fut alors abandonnée.

Dans la suite, le gouverneur du fort avait prit parti pour Montmorency. Après la soumission de ce der-

nier, le roi fit raser le fort, mais sa destruction permit aux pirates de réinfester la côte.

A cause de l'insuffisance des graus qui s'obstruaient fréquemment, et de l'éloignement de Marseille, Richelieu voulut créer un port en reliant par un môle l'îlot de Brescou au cap d'Agde. Tentative coûteuse à laquelle les Etats du Languedoc contribuèrent de leurs deniers. Ce port s'ensabla, avant même l'achèvement des travaux. Aujourd'hui encore on drague pour maintenir l'Hérault à trois mètres de profondeur de la mer à la ville, et les conditions d'accès y sont toujours aussi mauvaises qu'elles l'étaient à Cette, avant les travaux du XIX® siècle. En 1628, le grau de Frontignan s'obstrue, celui de Palavas s'ouvre pour se refermer en i663. Précisément à cette époque, le commerce maritime du Languedoc atteignait une valeur de I 000.000 livres. Si d'autres graus persistaient encore, ou s'ouvraient parfois, ils étaient de moins en moins praticables. Cependant les populations ne paraissent pas avoir souhaité pour leur commerce autre chose que le rétablissement d'une de ces ouvertures, et son aménagement par les pouvoirs publics. « La (( province (i) n'ayant besoin que d'une simple ou- « verture par laquelle elle put retirer dans les étangs « de Thau et autres, les barques dont elle a besoin « pour l'entretien de son commerce, ainsi qu'elle a (' fait par le passé, espérait que par les avantages du (( cap de Cette, elle trouverait aussi commodément (( cette ouverture dans la simple excavation d'un canal <( artificiel qu'elle avait autrefois rencontré à Palavas « par le seul bénéfice de la nature ».

(1). Archives des ponts et chaussées. Procès-verbaux et avis des CommisBairts du 6 février i665.

b LE PORT DE CETTE

Le 23 février i663, sur la proposition de Golbert, Louis XIV chargea le chevalier de Clerville, maréchal du camp, commissaire général des fortifications de France, de reconnaître les côtes du Languedoc pour y chercher un port. Le roi voyait plus grand que la province. Il voulait mettre la navigation à l'abri de la piraterie, procurer des havres aux navigateurs et particulièrement aux vaisseaux de sa flotte de guerre.

On a cru longtemps que le port avait été construit pour servir de débouché au canal du Midi ; ceci se lit encore dans les manuels de géographie. En vérité, dans les plans primitifs, le canal devait se terminer à la Nouvelle ou à la Franque. On pensa à exécuter deux branches : une vers la Nouvelle, l'autre vers Cette. Grâce à l'intendant de Bezons qui poursuivait le projet d'unir l'Aude au Rhône, par les étangs, on creusa le canal dans la direction déjà commencée, au pied de la montagne de Cette. C'est donc le canal qui fut détourné vers le port, et non le port créé pour le canal.

Ainsi, Cette est une création royale, entreprise contre la volonté des pouvoirs régionaux, mais conformément aux désirs des populations. Les frais de construction et d'entretien étaient assurés moitié par la province et moitié par le roi.

Ce ne fut pas à la légère que la montagne de Cette fut choisie comme devant abriter le nouveau port. Une première commission, dirigée par Clerville, visita la côte et fit un rapport aux Etats de Béziers (16-20 février i665). Après une nouvelle enquête menée par Régnier Yanse, ingénieur hollandais, et César d' Arçons, (( personnage très entendu à la matière de mer », un rapport fut déposé le 19 juillet i665. Les deux com-

pétences concluèrent au choix de Cette. Ce ne sont certes pas les conditions maritimes de ce point de la côte qui le justifient ». Si du haut de la montagne de Cette, on « observe la mer un jour de tempête, on l'aperçoit « troublée sur plusieurs milles au large par des sables (( que la vague a soulevés, et que les courants du litto- « rai transportent de gauche à droite par l'effort com- « biné des vents du large, et de la direction de la côte, (( avec des vitesses qui atteignent de 2 m. 5o à 3 mètres « par seconde. On dirait une rivière marine qui longe « la plage, chargée des sables que la vague lui ont (( livrés, et qu'elle dépose et jette sur le rivage, dans (( les anses et dans les ports ; en passant à Cette entre « le brise-lames et les jetées, elle en laisse dans les <( passes, tous les ans de 80.000 à 100.000 mètres cu- « bes » (1). Par contre, il n'y a pas d'écueil proche du port. La particularité la plus fâcheuse, c'est le courant littoral qui porte d'Est en Ouest ; il faut atterrir au vent ou en amont du port, c'est-à-dire à l'Est.

Pour créer un port sur cette côte, l'homme allait donc entreprendre contre la nature une lutte dont il ne devait sortir vainqueur qu'après de longs efforts.

Le chevalier de Clerville montra qu'il était impossible de maintenir et d'améliorer les £rraus naturels par de simples dragages, rendus inutiles peu après leur exécution. Il proposait de créer un grau artificiel appuyé sur un môle unique qui devait, croyait-il, mettre le port à l'abri des vents et surtout des ensablements. Il prévoyait l'établissement de communications avec l'étang de Thau qui devait être le port véritable : le môle était destiné à abriter les navires,

(i) Ingénieur Régy : Mémoire sur l'amélioration du littoral Je la Méditerranée dans le département de lllérault (iSG3).

et à leur permettre de pénétrer avec sécurité dans l'étang.

Le fait que le commerce du Languedoc se concentrait auparavant dans ces graus, la proximité de Montpellier et la présence de la montagne de Cette qui était en somme (( un point stratégicjue », expliquent donc suffisamment le choix de Cette. Ces projets furent approuvés : le 29 juillet 1666, la première pierre du port de Cette fut seulement posée, au bruit des fanfares et du canon, en présence d'une immense population que

Fig. I,

Vu(

la foire de Beaucaire, alors dans son éclat, avait attirée dans le pays.

Pour commémorer cette cérémonie, on frappa une médaille ; sur une de ses faces est gravée la tête du roi avec ces mots ; Pacem terris indixit et undis (Il apporta la paix sur terre et sur mer), Lud XVII, Franc et Nav. Rex ; sur le revers, une vue en relief de Cette et des étangs avec cette phrase : <( Tutwn in iraportueso littore portum struxit : anno MDCLXVI » : sur ce rivage inhospitalier, Louis, en 1666, a construit un

port sûr. L'histoire du port de Cette, long récit d'efforts coûteux mais finalement efficaces, va nous montrer que ce qualificatif de « tutum » ne vaut guère que pour la période contemporaine.

Ses travaux. L'état actuel du port.

Le port fut constitué d'abord par un môle de 33o toises à l'abri duquel (( en janvier 1671, 70 navires trouvèrent refuge lors d'une violente tempête de quatre

porl de Cette.

jours ». En 1669, Riquet fut chargé de son achèvement, et, en 1677, du creusement du canal et de la construction des premiers quais. Les difficultés à vaincre y étaient doubles, le port étant à la fois agité par les vents du Sud, et ensablé par le courant de l'Est. On n'atténuait le premier inconvénient, par la construction d'un brise-lames, que pour augmenter l'autre. Le problème était si ardu, que Vauban lui-même visita Cette, deux fois, en 1679 et 1681, et rédigea un mémoire à son sujet. Depuis lors, au fur et à mesure que

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se produisaient alternativement ensablements et agitations, on édifiait sans plan net et coordonné, sans résultats défînitis, des jetées et des brise-lames. Les dépenses d'entretien du port étaient partagées entre la Province et le Roi. M. Gazalet écrit que (( à partir de 17/16, le port fut maintenu à la profondeur de seize pieds par des dragages annuels. Les Etats ne marchandaient pas au sujet de cette dépense ; mais la Révolution désorganisa les services, interrompit les curages, et il n'y eut pour ainsi dire plus de port ». Dès 1809 cependant, on trouve une profondeur de 6 m. 20. Sous la première Restauration, et sous la monarchie de juillet, deux commissions d'enquête recherchent vainement un remède aux ensablements et se contredisent dans leurs conclusions.

Vers le milieu du XIX^ siècle, on creusa de nouveaux bassins, et, à la suite de ces travaux, le port prit une importance croissante. Il était cependant toujours difficile et dangereux. En 1789 enfin, après d'âpres et longues discussions, on adopta le projet qui devait améliorer définitivement le port. Il consistait dans le prolongement à l'est et à l'ouest du brise-lames : ce prolongement s'appelle du nom de l'ingénieur qui le construisit : a épi Dellon )>. Il est utile de signaler que des fautes grossières et fâcheuses dans leurs conséquences auraient été commises, si on avait suivi les indications de certaines polémiques locales.

Depuis ces travaux, le port est sûr. Par tous les temps les navires peuvent aborder sans danger, du moins par une des deux passes. Le tirant d'eau y est maintenu par les dragueurs à huit mètres dans la rade, 7 m. 5o dans l'avant-port ; même par les tempêtes d'hiver, il ne tombe jamais au-dessous de 7 m. 3o.

Cette profondeur est-elle suffisante ? Sauf pour le cas particulier de Cette, considéré comme port de transit, il semble que oui. La profondeur à donner à un port dépend essentiellement de la clientèle qu'il doit abriter ; or Cette n'a à recevoir ni les paquebots, ni les très grands cargos. Néanmoins, le tirant d'eau du port de Cette aux plus basses eaux est supérieur à celui de Calais, du Tréport, de Rouen, de Caen, de Cherbourg, de Saint-Malo, de Lorient, de Nantes, de La Rochelle, de Rordeaux, de Nice, de Rayonne.

La Chambre de Commerce a l'intention de créer un bassin où pourront aborder les navires de neuf mètres de tirant d'eau. Un rapport, daté de novembre 1919, rédigé par M. l'Inspecteur général des ponts et chaussées, M. Ratard-Razelière, concluait conformément aux vœux de la Chambre. Espérons, dès lors, que viendront les jours des réalisations utiles.

L'ensemble des travaux exécutés jusqu'en 1908 a coûté trente-sept millions dont quatre jusqu'en 1823. C'est peu si l'on songe qu'il a fallu créer un port de toutes pièces ; que la nature, loin de se prêter aux efforts de l'homme, les a toujours contrariés, et n'a été définitivement vaincue qu'en ces dernières années.

Actuellement la surface d'eau des bassins utilisés par la navigation maritime est de trente hectares ; la longueur totale des quais qui la desservent est de 6.187 mètres ; la superficie totale de leurs terre-pleins de 19.060 mètres carrés. La surface d'eau, consacrée à la navigation intérieure, est de neuf hectares d'eau ; la longueur des quais est de 2.743 mètres et les terrepleins ont 16.180 mètres carrés de superficie.

Le port actuel offre aux navires de mer quarante-

huit postes, dont trente-neuf de plus de six mètres de tirant d'eau. Ceci le classe après Marseille (i) (i38-i2^), Bordeaux, Pauillac (83), Le Havre (76-72), Dunkerque (79-62), c'est-à-dire le cinquième de nos ports et avant Rouen (1^2-88), Saint-Nazaire (82), Calais (88-19), Bayonne (89-17), Boulogne (88-i4), Nantes (85-i8), Dieppe (24-18), La Rochelle (20-18), Brest (10), Nice (10), Cherbourg (18-6), Caen (18-0), Tréport (12-0), Lorient (lo-o). Ce sont là des comparaions qu'il importe de souligner et qui font valoir les mérites naturels de Cette.

Le port est constitué essentiellement par deux ouvrages extérieurs : le môle Saint-Louis et la jetée de Frontignan ; rattachés à la terre ferme, ils laissent entre leurs musoirs une passe centrale de 276 mètres de large, qui donne seule accès dans T avant-port.

Cette passe est protégée par le brise-lames et l'épi Dellon ; les navires s'y présentent soit au Sud-Ouest, soit au Nord-Est. L'entrée par le Nord-Est est seule possible par mauvais temps. Les navires ne rencontrent aucune écluse et le port ne leur impose aucune limite de longueur ; les passes des ponts-tournants ont dix-neuf mètres de large et seront portés à trente mètres. Ceci n'intéresse que les navires qui ont à fréquenter la partie nord du canal maritime. On peut donc dire que Cette n'entraîne aucune limite de longueur et de largeur, ce qui n'est pas le cas de La Rochelle, Lorient, Cherbourg, Dieppe, Tréport, Calais, Dunkerque.

L'avant-port est flanqué à droite du bassin à pétrole, situé contre la jetée de Frontignan ; à gauche, du vieux

(1) Le classement est fait d'après le second chiffre qui désigne le nombre de postes d'au moins 6* de tirant d'eau.

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bassin qui ne dispose pas de quais accostables pour les grands navires ; aussi ce dernier est-il affecté aux bateaux de pêche et de plaisance et au stationnement des navires au repos. Il donne accès à la voie d'eau, qui contourne, tout au 'ong, le pied de la montagne en longeant le quai du Bosc, centre de la vie cettoise, et permet aux navires de se rendre dans l'étang de Thau, à l'extrémité méridionale duquel débouche le canal du Midi.

De l'avant-port on pénètre dans le nouveau bassin ; celui-ci est joint au bassin construit en 1859 P^^ ^^ compagnie du Midi par un canal maritime qui coupe le canal du Rhône à Cette.

Ainsi, Cette se présente dans l'ensemble des ports français avec des avantages réels qui montrent combien ses détracteurs ont exagéré son caractère artificiel. A cause du courant du littoral et de l'exposition au Sud-Est il est évidemment loin d'être parfait. Mais enfin, depuis 1789, il est sûr. Sa capacité de réception et son tirant d'eau sont très suffisants pour un port moyen, et même ses conditions d'accès lui assurent un rang honorable.

On est bien obligé de le draguer, les travaux y sont coûteux et les frais élevés ; mais, combien de grands ports ont aussi ces inconvénients.

C'est un port artificiel. Mais Marseille, sauf le vieux port, est aussi artificiel. Il en est de même pour Dunkerque, pour les ports en rivière qui ne sont certainement pas les moins importants : Nantes, Rouen, Casablanca, Venise, Fiume, Brindisi, Salonique, Changhaï, etc.. Au Japon comme en Grèce, les havres excellents abondent et cependant leurs grands ports Kobé et Le Pirée sont artificiels. Port-Vendres est un

port naturel parfait, et il végète malgré les espérances que l'excellence de sa rade fit naître à plusieurs reprises. Le port de Brest est inutilisable comme port commercial ou industriel et cependant sa rade est justement célèbre. Les conditions d'accès ne jouent plus qu'un rôle secondaire. L'effort humain transforme la nature. Ce qu'on demande à un port, ce qui fait son avenir, c'est une bonne situation géographique (i) et la possibilité de trouver sans difficulté des espaces libres, pour y créer des quais et des industries.

Nous verrons qu'à ces deux points de vue, Cette justifie pleinement le choix de ses fondateurs.

Sa situation géographique.

La situation géographique d'un port est heureuse lorsque la distance qui le sépare des grandes voies commerciales est faible, et que ses relations avec l'intérieur sont faciles. Le rivage, où viennent se rejoindre des routes commerciales, est évidemment prédestiné à voir naître des ports. Si ces voies commerciales ne rencontrent aucun obstacle naturel à leur fréquentation, on peut dire que les ports du littoral où elles débouchent sont destinés, par leur situation, à devenir prospères. C'est précisément le cas de la côte comprise entre les embouchures de l'Aude et l'extrémité est du delta Rhodanien, rivage qui vit jadis la gloire de Narbonne, d'Agde, d'Aigues-Mortes, et où prospèrent aujourd'hui d'une inégale façon Marseille, Cette et Saint- Louis-du-Rhône. Sa situation géographique est uni- Ci) Albert Clàveille. Nos ports. Pion. 192 1.

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que ; il est le seul des rivages de l'Europe méridionale à pouvoir communiquer de plein-pied avec les plaines du Nord.

Les cartes hypsométriques nous montrent, en effet, une barrière continue de montagnes séparant les grandes plaines de l'Europe Atlantique et Centrale, des plaines alluviales des rivières méditerranéennes. La barrière commence au détroit de Gibraltar et se termine sur les bords de la Mer Noire par la chaîne des Balkans. Un examen plus minutieux montre que la couche marron qui la représente se clarifie et s'amincit à certains points. Quand la civilisation s'est étendue sur l'est de l'Europe, ces points sont devenus des zones de passage et à leur débouché sur la mer, nous trouvons les noms de ports qui furent, ou qui seront grands ; c'est au nord de l'Adriatique : Venise, Trieste, Fiume ; c'est Salonique, ayant un accès par la vallée du Vardar et le plateau de la vieille Serbie, le plateau de Kumanovo, à la vallée de la Morava et au Danube. Ce n'est qu'à l'Ouest, entre les Alpes et le Massif Central d'une part, entre les Corbières et la montagne noire de l'autre, que nous trouvons les deux filets verts qui sont les seuls en Europe à rompre la continuité de la couche marron qui encercle les régions méditerranéennes.

A l'ouest du Golfe du Lion, les vallées de l'Aude et du Fresquel ne sont séparées du bassin de la Garonne que par le seuil du Lauraguais dont le point le plus élevé, improprement appelé col de Naurouze, n'est qu'à cent-quatre-vingt-neuf mètres d'altitude. Aussi est-ce par une transition lente et graduelle que de Carcassonne à Villefranche de Lauraguais on passe des aspects lumineux et arides de la zone méditerranéenne

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aux paysages plus mouillés et plus variés des régions océaniques. Au nord du golfe, on n'a qu'à remonter les rives du Rhône pour pénétrer avec lui, sans guère plus de difficultés qu'à Naurouze, dans l'Europe Atlantique. De Pierrelatte à Livron s'observent les mêmes transitions que de Garcassonne à Villefranche de Lauraguais. Au sud du golfe, la haute chaîne des Pyrénées dresse une barrière continue quasi-inaccessible entre l'Europe et la péninsule Ibérique. Les hommes ne peuvent la franchir qu'à ces deux extrémités. Or, la seule route qui unisse l'Espagne méditerranéenne au reste de l'Europe, franchissant les Pyrénées au Perthus, après avoir été resserrée de Salces à Fiton, entre les Corbières et les étangs, vient déboucher dans la plaine du Bas-Languedoc au sud de Narbonne.

Ainsi la plaine alluviale du Bas-Languedoc commence à Beaucaire, au débouché de la route du Rhône, et se termine à l'ouest et au sud de Narbonne, aux débouchés de celles du Lauraguais et d'Espagne. Pareille situation la déterminait à être une zone de passages, une région où les races se heurteraient et se pénétreraient. Aujourd'hui encore, n'est-elle pas prise dans toute sa longueur comme la zone de transition entre le Midi Catalan, le Midi Aquitain et le Midi Provençal P

Ces rivages étaient évidemment destinés à concentrer les échanges des pays atlantiques et des pays méditerranéens.

Dès la plus haute antiquité, les Phéniciens et les Grecs fréquentaient ces parages où ils firent des fondations. C'est de ces bords que partirent au F'' siècle avant Jésus-Christ les légionnaires de César pour conquérir à la civilisation l'Europe atlantique.

A l'époque gallo-romaine, le Rhin limite le monde civilisé ; aussi les routes d'Aquitaine et d'Espagne sont-elles plus importantes que celles du Rhône ; c'est à leur jonction que nous trouvons le grand port qui centralise les échanges des pays océaniques aux. pays méditerranéens : Narbonne, le Marseille d'alors. Située seulement au débouché de la vallée du Rhône à l'écart des routes d'Aquitaine et d'Ibérie, Massilia était vis-à-vis de Narbo-Martius dans la situation actuelle de Cette par rapport à Marseille.

Dès le moyen-âge, la prospérité des pays du Nord et de l'Est donnera toute son importance à la vallée du Rhône, et Marseille remplacera Narbonne.

Nous savons que les fondateurs de Cette ne voulurent d'abord qu'installer un port de refuge, et il leur fallait donc choisir, vers le milieu du golfe, un accident de la côte. Ils auraient pu penser, et c'est à ceia qu'on s'arrête tout d'abord, au cap d'Agde et à l'îlot de Rrescou. Comme on voulait à la fois un port de refuge et un débouché régional, le mont Saint-Clair, en raison de sa proximité de Montpellier et surtout de la possibilité d'utiliser la vaste rade intérieure qu'est l'étang de Thau, s'imposa à l'attention.

Il autorisait pour l'avenir de vastes projets d'extension.

Sa situation est, en effet, adaptée à sa fonction régionale. Cette est le lieu géographique de la région languedocienne ; la distance entre ce port et les extrémités régionales s'équivalent : cent-trento-trois kilomètres de Perpignan, cent-vingt-huit de Carcassonne, cent-six d'Alais et de Reaucaire. La distance de Cette aux limites des arrondissements de Carcassonne, de Mende, des déparlements du Gard et des Pyrénées-

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Orientales, sont à peu près équivalentes. En étudiant les chances d'avenir du port, ses possibilités de développement, nous nous demanderons si les hommes ont su tirer tout le parti d'une situation géographique aussi favorable.