io

En 191 7, l'exportation était de 3.345 tonnes sur 147.330 ; depuis 1918, elle n'existe plus ; nous avons

dit que depuis cette date elle a été placée et est restée sous le contrôle de l'Etat. Défense est faite d'exporter ces produits.

Aussi bien, ce déclin, fortement accusé dès 1918, vient de ce que les marchés d'Espagne et d'Italie se sont fermés, peu à peu, à cause de la création d'usines dans ces pays.

Certaines grèves n'ont pas été sans gêner cette in-

Fig. 5, — La sortie du port et le port pétrolier à Cette.

dustrie ; enfin, la nécessité de multiplier la production et de réparer les ruines de la guerre a rendu le marché intérieur capable d'absorber beaucoup plus que la production actuelle.

Une usine pour traiter le sulfate de cuivre vient de s'installer récemment et se développe rapidement.

Des usines pour le lavage du noir animal, pour

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la purification de la crème de tartre, avaient essayé de se monter à Cette. Les prix de l'eau, de la maind'œuvre, la concurrence américaine, les empêchèrent de réussir ; mais, depuis peu, une fabrique de noir animal vient de se réinstaller et a exporté en 1919 299 tonnes.

La deuxième catégorie des industries et commerce est constituée par le trafic et le travail des produits amenés à Cette, soit parce que c'est un port méditerranéen, soit à cause des besoins du Languedoc.

Le pétrole venant du Caucase, de la Roumanie et d'Amérique trouve les ports de la Méditerranée mieux situés pour le recevoir que les ports de l'Atlantique.

Dès 1894, se fondait, à Balaruc, la Raffinerie du Midi et à Frontignan, en 1904, la Compagnie industrielle des Pétroles.

Cette est un des grands ports pétroliers de France : la moyenne annuelle des importations a été de 65.968 tonnes pour la période de 1908 à igiS, de 79.172 tonnes pendant la guerre ; en 19 19, elle a donné 72. 584 tonnes et en 1920 elle est de io5.4io tonnes. Ajoutons que Cette est un de nos ports pétroliers les mieux outillés. Il dispose, en effet, d'un bassin réservé à la manutention des pétroles et essences. Ce bassin, adossé à la jetée de Frontignan, a 7 m. 5o de profondeur, une superficie de i hectare, 220 mètres de quais de i5 à 20 mètres de largeur. La Chambre de Commerce a édifié un barrage isolateur. Sur les quais de ce bassin, sont d'immenses réservoirs métalliques destinés à recevoir le pétrole brut. Celui-ci arrive à Cette dans des bateaux-citernes de 7 mètres de tirant d'eau, on le pompe ensuite dans de grands chalands d'acier qu'un remorqueur amène 'par le

canal et l'étang, aux pieds mêmes des usines, le surplus étant laissé dans les réservoirs. Les usines à pétrole de Cette ont une exportation annuelle de 10.000 à 12.000 hectolitres. En 1899, elles ont exporté 1.363 tonnes en Algérie.

La crise du charbon ayant généralisé dans les transports l'utilisation des huiles minérales, le XX"^ siècle s'annonce, de ce fait, comme le siècle du pétrole. Il est certain que son importation et son industrie sont appelées à grossir de plus en plus l'importance de Cette.

C'est encore la situation méridionale de Cette qui lui vaut régulièrement des importations de primeurs et fruits : citrons, oranges, mandarines, etc., d'Espagne ou d'Algérie, parfois assez élevées : 13.176 tonnes en 1908, 28.310 en 1919, 6. 181 en 1920.

Cette fut, de par sa fonction régionale, un port d'importation pour les industries métallurgiques. Le service des hauts-fourneaux de Balaruc, de Beaucaire et de quelques autres usines des bassins du Gard et de la Loire, donnait à l'entrée 23o.ooo à 200.000 tonnes de minerai. L'utilisation des minerais de l'Est, grâce à l'emploi du procédé Thomas de déphosphoration de la fonte, fît décliner ce commerce et ruina les hauts-fourneaux de Balaruc et de Beaucaire.

Dans les premières années du XX*"* siècle, Schneider et C'^ frappés de la situation de Cette, à portée des minerais d'Espagne, d'Algérie, des Pyrénées-Orientales, des houilles cévenoles, obtinrent une concession importante de terrains sur l'étang des Eaux- Blanches et commencèrent à y installer deux hautsfourneaux qui auraient donné un mouvement annuel moyen de 3oo.ooo à 4oo.ooo tonnes de minerai, houille, pyrite, fonte, au lieu des i4.3i9 tonnes en

1913, des 11.800 de 1916, des 5.5oo de 1920. On y devait créer aussi des forges et des aciéries pour le service de la marine.

La firme Schneider et G'® avait des mines dans l'Afrique du Nord. Elle espérait faire aboutir la construction d'un chemin de fer les reliant à un port d'embarquement. Les difficultés qui furent suscitées alors aux entreprises sollicitant des concessions minières empêchèrent cette construction. Dès lors, le Creusot n'avait plus qu'un faible intérêt à rester à Cette. De plus, les hauts-fourneaux, à la suite d'une construction peut-être hâtive ou négligée, accusaient des défectuosités sérieuses qui auraient nécessité une reconstruction complète et mis quelques personnes en présence de responsabilités lourdes. On s'explique, dans ces conditions, qu'une grève assez longue soit venue malencontreusement fournir un prétexte bien accueilli pour justifier la fermeture des hauts-fourneaux de Cette.

On a accusé injustement les ouvriers cettois d'avoir, par leur esprit d'indiscipline, provoqué et nécessité cette décision. Si l'on considère que la plupart des ouvriers qui firent grève étaient des immigrés de fraîche date, que, d'autre part, le Creusot se libérait des erreurs de ses ingénieurs, on voit que la thèse de l'indiscipline des Cettois a peu de fondement, et il n'est que justice d'enregistrer la vérité sur cette triste affaire.

La firme Schneider renonça à son entreprise, garda le terrain, mais fit enlever les installations commencées et ce fut pour Cette une véritable infortune et aussi pour la Nation qui perdit un centre métallurgique, situé loin des frontières et au bord de la mer.

Les besoins régionaux ont amené à Cette un certain trafic de céréales et de houilles à l'importation.

Le commerce de céréales entrepris par quelques maisons, à la veille des traités de 1861, fut, pendant trente ans, fort prospère. De 1880 à 1890, ce commerce donnait annuellement à l'importation, de 5o.ooo à 60.000 tonnes. Les droits prohibitifs de 1891 frappèrent le commerce cettois des céréales. La cherté de la main-d'œuvre nécessaire à la manutention, plus élevée à Cette qu'à Marseille, détourna ce trafic du port de Cette.

Avant la guerre, il donnait un tonnage moyen de 3i.436 tonnes, dépendant, dans ses variations, des insuffisances de nos récoltes et consistant uniquement en blé de Roumanie, de Russie ou de l'Afrique du Nord, destiné aux minoteries de la région Toulousaine. On s'explique ainsi, qu'en 1916, le port ne fut nullement outillé pour recevoir les 200.000 tonnes de blé d'Amérique destiné à la Suisse.

En 191 9, l'insuffisance de nos récoltes et les envois de l'Afrique du Nord ont amené à Cette 102.797 tonnes de blé. En 1920, le relèvement de notre production et les mauvaises récoltes de l'Algérie expliquent le retour aux chiffres d'avant-guerre : 35.17/i tonnes. Le commerce du charbon fut autrefois très prospère. Il y a un demi-siècle, le bassin du Gard en exportait annuellement à Gènes, par Cette : 60.000 tonnes, pour les besoins des chemins de fer de la Haute-Italie. Des tarifs de soudure du P.-L.-M. et des chemins de fer italiens, joints à la concurrence anglaise, firent cesser ce trafic.

Les exportations de charbon ne sont aujourd'hui fournies que par les houilles d'Alais, de Graissessac, de Decazeville, utilisées par les vapeurs qui fréquentent Cette. Le relèvement qu'accuse la statistique des exportations pour 1918, est dû, tout entier, à un transit exceptionnel de charbon anglais, destiné à l'Etat italien.

Les importations consistent en charbons anglais, réclamés par les usines à gaz de la région, à cause de ses qualités particulières. Elles ont donné au port un tonnage annuel moyen de 77.379 tonnes pour la période 1907 -1918, de 70.121 peur 1915-1918, de 27.301 en 1919 et de kk-^kk en 1920.

Les diverses mines du Gard et de l'Hérault importent des goudrons et bitumes, matières qui, à l'état nature ou plus complètement transformées en brai, sont utilisées comme liant dans la fabrication des (( agglomérés ». Cette importation avait donné une moyenne annuelle de /i8.644 tonnes pour la période 1907-1913 ; même en 1913, sur 366.866 tonnes importées en France, 65. 160 étaient entrées par Cette. Aujourd'hui, l'importation en est presque nulle : 2.593 tonnes en 1919 et 2.730 en 1920. Il semble que ce soit à l'élévation des prix aussi bien du brai lui-même que du fret, qu'il faille attribuer ce résultat.

Dans l'activité industrielle de Cette, n'omettons pas les i5o.ooo tonnes de sel que l'on retire annuellement de 260 hectares de salins. De temps à autre, des chaux et ciments de l'Ardèche sortent à destination de l'Afrique du Nord ; mais c'est là un trafic intermittent : 17. 989 tonnes en 1907, 6.53o en 1913, 18 en 1919, 21 en 1920.

Cette était, avant la guerre, le débouché des bauxites de l'Hérault qui s'exportaient sur Hull et Rotterdam : i5.ii4 tonnes en igoo, 26.257 en 1914, 6.908 en 191.5, 2.600 en 1916. L'exportation a été interdite pendant la guerre. Bien qu'elle ait donné 9. 078 tonnes en 1919, elle ne reprendra sans doute pas d'une façon régulière, car l'Union des Bauxites destine les gisements de l'Hérault au marché intérieur ; les bauxites exportées seront celles du Var. D'ailleurs, les industriels paraissent décidés à transformer en France même la bauxite.

Nous n'avons étudié ici que les principaux éléments du trafic, mais, par là, on peut juger de la variété des commerces et industries que Cette possède de par ses seuls caractères de port Languedocien et méditerranéen.

Cette, port de pêche.

En 1900, Cette était le premier port de pêche de la Méditerranée française.

L'activité des pêcheries autour de Cette et dans l'Etang de Thau est évidemment une survivance de l'ancienne vie littorale, très active au temps ovi les cordons littoraux n'étaient pas fermés.

On pratique en mer la pêche du thon, de la sardine, du maquereau ; sur l'étang de Thau, celle des moules, des clovisses, des loups, des dorades, du rouget, des muges.

Les pêcheries de Cette ont fourni en 191 9 : 217 tonnes de maquereaux contre 55 en 1920 36 — sardines — 120- —

9^ — thon — 5o —

427 — poissons divers — A21 —

8o LE PORT DE CETTE

auxquels il faut ajouter 7^5 kilogrammes de homards et langoustes, des clovisses, des moules et, enfin, des huîtres. Les Gettois pratiquent dans l'étang l'ostréiculture : ils ont vendu 867.000 unités en 1919 et 335.000 en 1920.

Neuf ateliers de salaisons et d'expéditions de poisson frais desservent les grandes agglomérations de la région.

La pêche est surtout pratiquée par des Italiens qui habitent le quartier du Vieux Port. Les bateaux armés pour la pêche ont de i à 25 tonneaux de jauge et diffèrent suivant qu'ils servent sur l'étang ou sur la mer : bateaux- bœufs, bateaux catalans, galitos ; ils sont le plus souvent très primitifs et ne s'éloignent jamais à plus de 25 milles des côtes. Les engins employés sont très variés, mais peu modernes.

Le nombre des bateaux, qui était de 779 en 1908, est passé à 193 en 1916, à 208 en 191 7 : ils étaient montés respectivement par ikik, 692 et 728 hommes.

La valeur du produit des pêcheries s'est accrue, mais non proportionnellement à la dépréciation de l'argent : on note 775.420 francs en 1890, 45i.35o en 1907, i.586.8/ii en 1918.

En raison de l'activité de Cette, comme port de pêche, il fut question, en haut lieu, d'y créer une base. Des études étaient entreprises par les Ponts et Chaussées pour creuser un bassin à l'est de la jetée de Frontignan. Ce bassin, en principe, était destiné à recevoir 5o chalutiers de haute mer : il aurait été creusé et fondé de façon à abriter des navires de 10 mètres de tirant d'eau. La Chambre de Commerce se disposait à faire construire des quais permettant d'utiliser ces bassins pour les grands cargos. La réalisation

de ce projet officiel était donc, pour ravenir du port, d'une grosse importance.

Malheureusement, à la suite d'interventions parlementaires et de démarches actives, Cette fut rayé des projets officiels et Port-Vendres, puis Port-de-Bouc, lui furent préférés, alorsi que la présence à Cette de la station zoolosrique de l'Université de Montpel-

Fig. 0. — Le port de pèche à Celle.

lier, subventionnée par la Chambre de Commerce, offrait les moyens d'organiser scientifiquement la pêche et d'en assurer les progrès. La question n'est d'ailleurs pas encore réglée définitivement. Rcviendra-t-on à la solution qu'impose la compréhension des réalités et de l'intérêt national ?

Cette, port de transit.

Nous avons montré, dans le premier chapitre de cette étude, comment la situation unique de Cette, à proximité de l'Afrique du Nord et de l'Espagne, au débouché de la voie du Rhône et du Lauraguais, en fait un port placé pour recevoir le transit de l'Europe occidentale pour la Méditerranée orientale, et de l'Europe centrale pour la Méditerranée occidentale.

Il n'y a donc pas lieu de s'étonner que, pendant la guerre, ce soit le transit Suisse qui ait permis à Cette d'atteindre les chiffres de tonnage les plus élevés enregistrés au cours de son histoire maritime.

Jadis, on vit, même à Cette, du transit anglais, pour l'Italie.

Nous avons signalé qu'en 1918 un relèvement des exportations avait pour cause des expéditions de charbons anglais pour l'Italie par Bordeaux et Cette. Mais l'élément essentiel du transit à l'importation fut toujours le transit pour la Suisse, par Bellegarde.

La configuration de la Suisse, entourée par différents Etats, l'a toujours mise dans l'obligation d'utiliser les ports de ses voisins, mais elle ne s'est jamais contentée d'un seul port. L'établissement de ses chemins de fer, tâche difficile et coûteuse, exigea, sur un sol des plus montagneux, des percements, des remblais, des nivellements ; les tarifs intérieurs y sont forcément plus élevés que ceux des autres pays.

Aussi, pour réduire le nombre de kilomètres à parcourir en Suisse, les importateurs recevaient, par Gênes, le trafic destiné au Tessin et à la Suisse centrale ; par Anvers ou Rotterdam, les marchandises pour la Suisse allemande ; par Marseille ou Cette, les

produits pour les cantons de Genève, Fribourg, Neufchâtel.

Avant la guerre, Cette ne transitait guère par Bellegarde que des vins (45.ooo tonnes) ou des produits d'Espagne. Les céréales passaient par Marseille. La ville de Gênes, qui transitait pour la Suisse 12.000 tonnes de vins, menaçait d'ailleurs le transit de Cette, favorisée qu'elle était par les difficultés de nos transitaires se débattant dans les questions d'entrepôts et de douanes, gênés par l'obligation de la marque d'origine. Pendant la guerre, le blocus des côtes des Empires Centraux et la guerre sous-marine mettent la Suisse dans un cruel embarras. Le commerce d'importation cessa d'être libre, le Gouvernement fédéral en assuma toute la responsabilité et réclama un port aux belligérants. A la suite de conventions eiitre les gouvernements, Cette fut désigné et devint le grand port d'importation de la Suisse.

Les conventions d'avril 191 5 entre la France et la Suisse donnèrent à la Suisse deux places à quai dans le port de Cette. A titre précaire et gracieux, les autorités du port en concédèrent une troisième, puis imc quatrième.

De Cette, partaient chaque jour plusieurs trains exclusivement destinés à la Suisse. Lorsque les marchandises étaient accompagnées d'un certificat anglais ou américain, les négociants suisses, pour ne pas subir de longues attentes, étaient dispensés d'obtenir du Ministère de la Guerre un permis de transport. Ce transit se composait surtout (\c vins, de primeurs d'Espagne ou d'Afrique et de céréales d'Amérique.

ICes commerces français et suisses ne se gênèrent nullement, mais le port fut vite encombré.

Le port de Cette était organisé pour le commerce des vins en fûts. La Suisse ayant dû occuper les magasins, les quais servirent d'entrepôts, ils furent garnis à perte de vue de milliers de tonneaux. Pour décharger les bateaux, on créa de petits couloirs entre les fûts et on dut travailler le plus souvent à dos d'hommes.

Cette n'était plus qu'un vaste entrepôt suisse. Plus de 3o magasins pleins de marchandises étaient détenus par des négociants de cette nationalité. Le transit suisse donnait : 261.567 tonnes en igiS, 606.11/i en 1916, 350.288 en 1917, 320.684 en 1918.

Il semble, qu'au début, les négociants suisses aient été impressionnés par l'accueil de Cette,

Le i*'" avril 191 7, le Journal de Genève écrivait : (( L'intérêt bien compris de la Suisse, après la guerre, lorsqu'elle aura obtenu l'autorisation d'installer un outillage approprié, sera de continuer ses relations avec Cette pour ses importations de céréales. » Il semblait, d'ailleurs, que l'orientation de l'activité suisse vers l'Amérique du Sud et vers l'Afrique du Nord, en particulier du Maroc, où le Gouvernement Fédéral subventionnait un consortium suisse possédant 100.000 hectares à consacrer à la culture des céréales, dût favoriser le m.aintien du transit à Cette, le plus occidental des ports méditerranéens français. A la suite d'une campagne de presse, le 23 mars 1919, le Comité de Défense économique du port et l'Association du Languedoc méditerranéen organisèrent une manifestation publique, dans laquelle les Autorités, les dirigeants du Port et les représentants ouvriers affirmèrent leur volonté de travailler à faire de Cette le port de la Suisse.

Or, le trafic suisse, en diminution en 1917 et 1918, baissa fortement dès l'armistice et, depuis juillet 1919, il est revenu aux chiffres d'avant-guerre, n'étant plus qu'un élément secondaire dans la vie du port : 130.934 tonnes en 1919, 8i.3o3 en 1920. Ce sont les vins qui en constituent l'élément essentiel : 44- 106 tonnes en 1920, chiffre égal à ceux d'avant-guerre.

Que s'était-il donc passé ? Pendant qu'en France on parlait, l'Italie agissait et reprenait une place importante dans le trafic suisse. De plus, en avril 1919, les Alliés ayant ouvert le Rhin à la circulation, Anvers commença à recevoir le blé américain destiné à la Suisse. Et, pour le reste : vins, primeurs d'Espagne, pétroles, Gênes allait détrôner Cette. Un service de grand cabotage fut organisé entre l'Espagne et Gênes.

Les Administrations italiennes, les Compagnies de chemins de fer redoublèrent de zèle pour faciliter le transit et, dès le 20 mars 19 19, 200 wagons partaient journellement de Gênes pour Domodossola et Ghiasso. En même temps qu'on projetait la canalisation du Pô et du Haut-Tessin pour orienter vers l'Adriatique le trafic de la Suisse méridionale et orientale, on établissait des plans de travaux destinés à raccourcir le trajet de Gênes à la Suisse. On dressait un programme d'électrification permettant, par la ligne Gênes-Alexandrie-Simplon ou par la ligne Gênes-Asti, le passage journalier de 4oo wagons de plus qu'avec le système actuel. On engageait des pourparlers pour céder, dans le port de Gênes, une zone franche où la Suisse ferait telles installations que bon lui semblerait.

L'intérêt témoigné par les journaux allemands, no-

tamment par la Deutsche Allgemeine Zeitung, au succès de Gênes « port suisse », a fait croire qu'il y a eu plan concerté entre Allemands, Espagnols, Italiens et Suisses pour réduire au minimum la part du transit passant par nos ports. Il semble que les Allemands y voient, en sous-main, la reprise du trajet Hambourg-Berlin-Lôtschberg-Simplon-Gênes.

La situation de Cette fut affaiblie à la suite de la levée du blocus. La liberté fut rendue au commerce et on n'obligea plus les négociants suisses à importer par Cette. Le Gouvernement Fédéral, obligé de ravitailler sa nation coûte que coûte, avait dû supporter toutes les différences de prix de revient des marchandises importées : sans concurrence, il pouvait répartir ses frais, soit en les faisant payer aux importateurs, soit en les recouvrant sous forme d'impôts.

Les importateurs libres allèrent forcément oij leurs intérêts étaient le mieux sauvegardés, oii le travail se faisait plus vite et à meilleur compte, oii les marchandises étaient le mieux à l'abri, oii les manutentions humaines pouvaient être remplacées dans la plus large mesure par la mécanique. Ce n'était pas précisément le cas de Cette. Les navires tirant plus de 7 m. 25 doivent alléger à Marseille ; à Cette, il n'y a pas de cale de radoub ; les installations mécaniques y sont insuffisantes ; tout déchargement se fait à la main ; les docks sont inexistants ; les magasins sont aménagés pour l'entrepôt des vins ; les quais sont étroits et possèdent seulement des voies ferrées en quatre endroits. Les marchandises, ne pouvant être déchargées sur wagons, ni placées facilement en magasin, n'étaient débarquées qu'au bout de longs délais.

Ajoutons qu'à l'heure où les chemins de fer ita-

liens redoublaient de zèle pour qu'on pût débarquer et expédier rapidement le transit suisse en passant par Gênes, les négociants suisses se débattaient au milieu d'énormes difficultés causées par les restrictions du trafic sur le réseau P.-L.-M.

On s'explique, dans ces conditions, le succès de Gênes.

L'échec de Cette port suisse n'affecta pas profondément le monde du commerce. N'était-ce pas un trop beau rêve ?

Aussi, s'en est-on consolé assez vite, en estimant que les liens entre la Suisse et Cette ont été renforcés, que les clients obligés deviendraient clients volontaires en reconnaissance de la gêne que le trafic suisse imposa au trafic cettois... Il est vrai, aussi, que d'aucuns, en Suisse, reprochaient aux intermédiaires de Cette les profits qu'ils avaient su réaliser.

D'où quelque froideur, passagère d'ailleurs. Car, en octobre 1920, le Gouvernement Suisse avait l'intention de faire passer par Cette, jusqu'à concurrence de 20.000 tonnes par mois, le charbon qu'il recevrait d'Amérique. En mars 1921, ce trafic n'existait pas encore.

Cette no peut-il aspirer à rester un des meilleurs débouchés de la Suisse ? Ne peut-il devenir un grand port de transit ? Nous avons vu que le résultat dépendait surtout du perfectionnement de l'outillage et de l'amélioration des transports, et qu'ainsi ce sont les conditions générales du port de Cette qu'il faut étudier pour répondre à cette question.