Pont de deux arches dans la station de

Surentz 30 . 100

Total des dépenses pour les vingt et un ouvrag^es principaux 1 .425.900

Voie de fer.

Le chemin de fer de Strasbourg à B<lle esl partout (Habli à double voie, conformément au cahier des charges. La largeur de la voie entre les bords intérieurs des raih est do l'",44, et Tintervalle entre les deux voies, de i^jSO. La largeur du rail étant fl^jOG, soil (i"',M pour les quatre rails, el la largeur totale du chemin de fer en crête étant de 8 mètres, il reste l"'p64 pour chaque accotement en dehors des rails (1) (Atias, planche 17).

Les rails ont la forme d'un double'T de 0",Ofi de largeur au champignon et de O^iOOo de hauteur.

Leur poids est de 25 kîlog. par mètre courant et leur longueur de 4'",o0, Ils reposent, par l'intermédiaire de chairs ou supports en fonte, sur des traverses en bois de chêne espacées de 0™,9Û de milieu en milieu, de telle sorte que chaque rail est soutenu par quatre traverses intermédiaires et deux traverses do joint.

Les supports en fonte posés sur les traverses intermédiaires pèsent 8 kiiog. et dpmi, ceux posés sur les traverses de joint pèsent 1 1 Idiot;. Le poids moyen d'un support est donc de 9 kilog.

(1) Plu, l.i.-,l Icsealiicf, pOBillons. Par exemple, U respondait t peu prèa & 2 yard

s CiM .nppoiti' quD^quDa moJiriualioiis dans ces ilU- G largeur fiié A liiiSO pour l'enlrevoio el qui coris a été porté à 2 maires.

Ils sont fixés sur les traverses au moyeu de deux chevilles en fer forgé pesant chacune 275 grammes.

Les rails sont assujettis dans les coussinets au moyen de coiu s en bois de chènç de forme uu peu conique el d'une longueur de 0"',23, On avait commencé par employer des coins plus courts en bois comprimé. On y a renoncé.

Les ti'averses ont une longueur do 2"',30 à 2'", 30 el cubent 0'", 10. Leur épaisseur n'est pas au-dessous de 0'°,^S el leur largeur est au moins de 0°',20. On a admis concurremment avec les pièces équarries des billes demi-rondes qui avaient plus d'assiette i]ue les autres, mais aussi plus d'aubier. Cet aubier n'était pas compté dans le cubage des bois.

Les traverses sont posées sur une couche de ballast (sable ou menu gravier), dont on remplit un encaissemeut pratiqué dans le massif des terrassements sur une largeur de 6"',40 et à une profondeur minimum de ii^j'iS au-dessous de l'arête d'accotement.

La surface supérieure des traverses est établie au niveau même de cette arête, et elles sont recouvertes, après la pose de la voie, d'une couche de ballast de 0'",06 à O^.OT d'épaisseur. D'après cela, le cube du ballast devrait être de 2"', 50 environ par mèlre courant. Mais rencaissement est rarement réglé comme on Va. prévu; puis les premiers tassements augmentent la consommation de ballast. On peut estimer que celle-ci s'est élevée à 3 mfetres cubes au moins pai' mèlre courant de chemin de fer, non compris le ballast de l'entretien.

L'encaissement dont il vient d'être parlé avait pour objet d'économiser le ballast, mais il avait l'inconvénient de gêner l'écoulement des eaux, malgré les précautions qui ont été prévues. Cette disposition avait été adoptée également sur les chemins belges.

A l'époque où les ingénieurs du chemin de fer de Strasbourg à Bâie arrêtaient leur projet d'exécution (i838), ils connaissaient ce qui avait été fait, discuté et expérimenté en Angleterre, en Belgique et en France, au sujet des rails et de leur résistance en rai-

son de leur forme et de la disliincc outre leurs appuis. Deux sys- Lèfiies étaient mis en pratique :

1" Rails de 13, 20, 22, 23 kilogiummes et traverses espacées deO-,90:

2" Rails de 30, 32 kilogrammes, avec appuis espacés de 1"',i2S. A cette époque, en France, la fabrication des rails était chose , très nouvelle encore, elles maîtres du. for^e hésitaient à s'engager i k fabriquer des rails d'un ^raud poids; autrement MM. Bazaiiie et Chaperon auraient préféré l'emploi de rails de 2il à 30 kilogrammes, avec cinq appuis au lieu de six. La dépense eût pu être la nièiïie. On doit ajouter aussi que les poids du matériel roulant, el notamment des locomotives, étaient à cette époque bien inférieurs à ce qu'ils sont devenus. En un mot, dans l'état des choses en 1838, les ingénieurs du chemin de fer, dans le choix des dispositions de la voie ferrée, n'ont eu d'autre but que d'adopter celles qui semblaient alors les plus raisonnables, les plus en rapport avec l'état existant de la fabrication et du matériel d'exploitation en usage dans cette premifire période de rétablissement des chemins de fer. La pose de la voie des chemins de fer d'Alsace et ses divers travaux préparatoires ont commencé par être exécutés en régie alin de former des ouvriers poseurs et charpentiers. La pose du chemin de fer de Mulhouse à Thann forma des chefs tâcherons pour celle du chemin de Sti'asbourg à Bâte. Vu l'importance du travail à obtenir, les ingénieurs firent surveiller attentivement les opérations. Des ouvriers charpentiers bien dressés purent entreprendre la poge des coussinets sur les traverses avec leë soius et la précision nécessaires au prix de fr. 18 par traverse. Des terrassiers intelligents devinrent bientôt de bons chefs d'atelier exéculiint la pose de la voie à la tâche, au prix de fr. yo au plus le mètre courant.

Le chemin de fer de Strasbourg ii Bâle étant établi presque partout en remblai et même en remblai assez élevé sur une longue étendue, les travaux étant conduits avec la plus grande rapiditéj' et en conséquence la voie de fer étant posée et la circulatioD ou- J

■Brte trefl peu de temps aprfes ruohèveinent des leirassements, oo

»'a pu procéder avec une aussi grande célérité sans s'imposer, par

B'eiïet des Lassemenls, àe forLe» dûponses d'entretien pendant les

nremiers temps de l'exploitation. La main-d'œuvre seule, pour

[«lever et entretenir la voie, a coûté, par kilomètre de voie el par

mois, entre C.olmar et Lulterbach, savoir :

Pendant les deux premiers mois de circulation, de 290 à 330 !r.

l'eudaut les Iroisiiinie, quatrième et cinquième mois, de HO à

tâO fr. par mois.

Pendant les sept autres mois de la première année, de lOl) à ^BO fr.

C'est-à-dire presque 2.000 fr. par kilonji'lre pendant la première ^«nnée.

Pendant le premier semestre de la deuxième année, la dépense : réduisit à 7S fr. par mois, et à 60 Ir. pendant le second se- |inestre .

Ce qui a contribué k diminuer autant les irais dans la seconde année, c'est qu'on a livré successivement à la drciilalion plusieurs parties de la seconde voie. Celle-ci, posée en général un an après la première et lorsque le plus grand effet des tassements avait été produit, n'a guère coûté plus de 50 francs en main-d'œuvre d'entretien par kilomètre et par mois. Au bout de quelques années, le chemin do fer était si bien assis dans toute sa longueur que son entretien demandait moins d'un homme ]^>ar kilomètre pour les deux

Les planches de V Allas, n" 20 à 26, et leur légende font connaître les appareils et dispositions exécutés, tant pour plateformes Hournantes que pour passage d'une voie dans l'autre, l'élablis- Bement de voies de garage et hiFurcations à Lutterbach et Straa- Ipourg.

i plate for

■me tournante en fonte et. bois ;i

pro

tes 100

économie, kilogrammi

!i que la t'onle des plaluforines coûtait 7H francs

, La pose de la seconde voie a suivi de très près celle de la pre-

mière. Les Iraius montant de Strasbourg ii Bù.le ont été dirigés sur la voie placée du côlé de la montagne, et les trains descendant de Bàle à Strasbourg ont été dirigés sur la voie placé du côté du Rhin. De cette façon, les trains se croisent à leur gauche, ou autrement dit les trains sont dirigés sur leur destination par la voie de droite. C'est au contraire par la voie de gauche que les trains, eu Angleterre, ont toujours été dirigés vers leur destination, cela s'est fait tout naturellement comme extension de l'usage existant sur toutes les voies publiques d'Angleterre, où les voitures qui se croisent prennent toujours la gauche. L'usage contraire est établi en France ; il est même imposé par un article du règlement de police de la voirie. C'est comme extension de l'usage framjais sur les voies publiques, que les ingénieurs du chemin de fer de Strasbourg à Bâle ont cru devoir disposer, comme ils l'ont fait, la circulation sur les chemins d'Alsace. Cet exemple n'a pas été suivi sur les grandes lignes inaugurées après celles d'Alsace, et l'ons'y est conformé à l'usage anglais.

Dans toutes les gares intermédiaires, il a été établi le plus souvent une voie reliant les deux voies principales. En sus de ce passage d'une voie dans l'autre, il a été posé deux voies de garage dans les gares de quelque importance. En sus de cela encore, dans les gares les plus importantes, il y a un plus ou moins grand nombre de voies accessoires. Le tout réuni constitue un développement de voies de service à ajouter à celui des deux voies principales.

Ou peut l'évaluer à ;

1,000 mètres pour la gare de Schelestadt; 1,300 mètres pour Colmar; 2,800 mètres pour Mulhouse; 200 mètres à 500 mètres pour chacune des autres gares intermédiaires.

Au bout de quelques années d'exploitation, la ligne était prolongée jusqu'à Strasbourg et Bàle et la Compagnie du Chemin de

fer portait dans ses comptes d'entretien de la voie une étendue de voies simples de 294,000 mètres dont 280,600 mètres en voies principaleK et 13,400 en. voies accessoires, L'embranchement de Thaun augmentait ce développement de 14,508 mi'tres.

On retrouve les cliifî'res ci-deasus dans un document statistique que nous envoyons à la Société industrielle de Mulhouse et qui a été dressé par M. WilHen. chef do service de la voie. Ce service s'étendait sur la ligne de Strasbourg à BAle (140,300 mètres) et l'embranchement do Thaun (13,700 mètres). Le tableau ci-dessous fait connaître les dépenses de ce service pendant six années de 1848 à 18o4, par kilomètre de chemin, ainsi que les nombres de s et traverses remplacés sur chacune des doux lignes.

lOÉPElVSES pur kilomètre dp chfiidn de fer pour le s

rection du servie. . , . .

8îGe et aurvsillam'L'. . . .

Ittrelien de la voie

retien des Làtimenls.

mses totales parkiloinùlre de tnpour iBservice de \n voie.

Wambre. de rails reniplaeés :

e Strasbourg à Bâle

" S» De I.utterbacb à Tbaon. .

Nombre, de traverses remplwik'

i' De Strasbourg ix BiWe. . .

2» De Lutterhach à Thann