RÈGLEMENT

Extrait des registres des arrêtés de la préfecture du département du Haut-Rhin.

Culmar, le ^7 juillet 184U.

Noua préfet du département du Haul-Uhin.

Vu la lettre de M. le Ministre dea travaux publics du 3 septembre 183!), renfermant de» instructions pour le règlement des indemnités ducs aux propriétaires des terrains à fouiller ou à occuper temporairement par la Compagnie concessionnaire du chemin de fer de Strasbourg

à Basie, dans l'intérêt de l'exi^cution des travaux d'ôtablissemenl de ce chemin ;

Vu l'arrêt du Conseil d'État du 7 septembre 17^)5, i;l les lyis des 28 pluviôse an VIU et 18 septembre 1807 :

Arrêtons :

Article l'iiEiiiiiH. — Lorsque la Compagnie concesBionnaire du chemin de fer de Strasbourg à Basic aura besoin de fouiller ou d'occuper temporairement des terrains appartenant à des particuliers, des communes ou des établissements publics, elle devra présenter, à cet effet, au préfet, une demande indiquant les nome, prénoms, qualités et domicile des propriétaires des terrains à fouiller ou à occuper temporairement; la nature, la contenan''e. la situation et le numéro cadastral de ces terrains, ainsi que les travaux dans l'intérêt desquels cette demande est f^ite.

La Compagnie devra indiquer, en même temps, son expert aux fins ci-après.

Art. â. — Un urrâté du préfet mettra les propriétaires en demeure de désigner un expert pour procéder, ^'.onlradictoi rement avec l'expert de la Compagnie, le lendemain de la notification de l'nrrÈté, à la constatation de l'.état des lieux.

Aht. 3. — Par le même arrêté, le préfet nommera un l.iers-arbilre pour, au besoin, départager les experts, ou pour procéder, d'office, à la constatation de l'état des lieux, dans le cas où l'expert des propriétaires ne se présenterait pjis sur le terrain, à l'heure ttxée par la notification de l'arrêté.

Art. i. — Aussitôt cette opération terminée, la Compagnie sera en droit de fouiller ou d'occuper temporairement les terrains désignés dans l'arrêté.

Art. b, — Immédiatement après l'achèvement des fouilles et l'enlèvement des terres, sable, et autres matériaux en provenant, ou dès que l'occupation temporaire ne sera plus nécessaire, la Compagnie fera notifier aux propriétaires, le jour et l'heure auxquels son expert se présentera sur les lieux pour procéder, contradictoi rement avec leur expert, à l'évaluation, des indemnités auxquelles ils auront droit pour les dommages causés à leurs propriétés, en les prévenant que, faute par leur expert de se présenter, le tiers-arbitre procédera, d'office, à l'estimalion des indemnités.

Art. 6, — Avant de commencer leur opération, les experts et le tiersarbitre prêteront serment entre les mains du juge de paix, soit du canton de leur résidence, soit du canton de la situation des propriétés à fouiller ou à occuper temporairement.

Art. 7. — I^a iioliflofiliwiis à faire pour l'esécutiou des disposilions qui précêdetit aurout lieu, soit par le minielëre des gardes champêtres ou apparilGurs, soit par ministère d'huissier.

Abt. 8. — Pour les extractiuns k faire dans les bais soumis au régime foreatier, et pour l'occupation temporaire du sol forestier, il sera procédé, en exécution de l'article 143 du Code forestier, poufurmémcnt à ce qui est prescrit par les articles 170 et suivants de l'ordonnance royale du l"" août 1827.

Aht. 9. — Au vu des procès-verbaux d'expertise et de l'avis de M. le directeur des contributions directes, le Conseil de préfecture fixera le montant dus indemnités, sauf recours au Conseil d'État.

AnT. 10. — Nos nrrélés des 44 mai et 4 juillet 1839, sur la m6me matière, sont rapportés.

Art, 11. — Le présent arrêté aéra inséré au Recueil des actes do la préfecture et publié à la diligence de MM. les maires.

Uni', expédition en sera adressée aux sieurs .Nicolas Kœchlin et frères cuucL'ssionnaires du chemin de fer de Strasbourg à Basle.

Signé : Rhet.

Pour «ipi^dilion eontonne :

Li^ conseille}' de préfecture, secrélaire gènvral,

Baron K. Fuigard.

Les fouilles d'emprunt ont été pratiquées avec une attention parliculifere. Suivant le plus ou moins d'épaisseur de la couche en terre végétale, on faisait varier l'étendue et la profondeur des fouilles.

Dana les terrains de g:ravier rpcouverts d'une couche peu épaisse de terre végétale, comme c'est le cas entre Mulhouse et Saint- Louis, on donnait aux emprunts moins de largeur et plus de protondeur. Dans les terrains, au contraire, où l'épaisseur de la couche de terre était assez forte, on approfondissait peu les chatubrea d'emprunt, mais on leur donnait une grande largeur, afin de conserver aux terrains quelque valeur et de pouvoir les raccorder aisément avec les terres voisines.

Uans les communes de fTiindolsheim et Merxheini, le chemin de fer est, sur une grande distance, en fort rembJai provenaut de

Irès larges emprunts latéraux: ea bonnes terres, mais auxquels il n'a été donné qu'une profondeur de \ mètre à I",30, profondeur laissant ainsi au-dessus du gravier une couche de 0"',aO à i m^lre environ d'épaisseur. Le déblai dans ces emprunts a été eUectué par une méthode particulière. Il a été opéré au moyen de la charme qui faisait le travail d'un grand nombre de piochems, qu'elle rendait inutiles, tout en entraînant l'emploi d'un grand nombre de chargeurs et rouleurs afin que la charrue ne chômât point.

Ce procédé a été employé volontairement par les entrepreneurs des terrassements du chemin de fer de Strasbourg à Bâie. sur un assez grand nombre de chantiers on le labourage des terres n'élait pas difficile. Ils employaient des charrues de divers types, attelées de deux à six chevaux, suivant le degré de dureté du sol. Ou doit croire que les entrepreneurs trouvaient le procédé avantageux puisqu'ils l'employaient sans y être obligés. Ce qui est certain, c'est la rapidité que ce procédé apportait à l'exécution des travaux.

On ne distingue plus aujourd'hui l'emplacement des grands emprunis exploités comme nous venons de le dire. Ils ont occasionné en indemnités de terrain une grande dépense. Mais si la méthode d'emprunt a été coûteuse, elle était, comme nous l'avons expliqué, imposée par les circonstances. Elle a eu en tout cas l'avantage d'une grande rapidité dans Texécution. C'est ainsi qu'entre Eguîsheim et Staiïelfelden, sur 22 kilomètres de longueur*, elle a permis d'exécuter, en une seule campagne, 900,000 mètres cubes de remblai.

Ces grands remblais en terre végétale exécutés aussi rapidement devaient subir de forts tassements et exiger, tant pour eux-mêmes que pour les voies ferrées qui y sont établies, un entretien dispendieux. On a voulu éviter autant que possible l'obligation de corriger les effets du tassement par la matière du ballast, généralement plus coûteuse que la terre elle-même du remblai.

Dans ce but, on eut soin d'exhausâer le massif du remblai et de l'élargir en crête, de quantités variant avec sa hauteur. Ainsi les

remblais de 6 à 7 mètres de hauteur turent exhaussés de O'°,40 et reçurent en crête une largeur de 9 mètres, au lieu de 8 mètres. Les glissemenls des talus étaient arrêtés par des répandages de sable ou de gravier; puis les reprises en bonne saison, les battages à la dame plate et les semis ont fini par consolider parfaitement les talus les plus exposés. Sans ces précautions, il est probable qu'on n'eât pu ouvrir à la circulation publique la section de Colmar à Lutterbach sans s'exposer à en suspendre temporairement l'exploitation par suite des afTaissements et éboulements de talus.

Il a été fait beaucoup de gazonnemenla et de semis en luzerne. Le résultat en a été très bon au bout de peu de temps. Dès l'année J842, la récolte de luzerne sur les talus du chemin de fer avait déjà quelque importance.

Le cahier général des clauses, conditions et charges d'exécution des travaux de terrassement n'a pas été appliqué dans toutes ses parties. Nulle part, on n'a cru nécessaire de pilonner les remblais du cbemiu de fer, sauf aux abords des ouvrages d'art et dans la réfection des talus. Les terrassements pour rampes d'accession des chemins traversés parle chemin de fer, ont été l'objet de métrés et comptes spéciaux. \ous avons déjà dit que, généralement, les entrepreneurs étaient déchargés du payement des indemnités d'occupatiou temporaire pour emprunts ou dépôts.

La presque totalité des terrassements a été transportée par brouettes ou tombereaux. On aurait rarement trouvé avantage à employer des wagons sur voies de fer provisoires, puisqu'il s'agissait surtout de remblais provenant d'emprunts latéraux. Les transports par wagons ont donc été exceptionnels.

Le cbemiu de fer de Strasbourg à BiUe et celuijde'.Mulhouse à Thann ont une partie commune d'environ 6 kilomètres entre Lutterbach et Mulhouse. Les diverses sections de^îla grande ligne diOerent beaucoup sous le rapport de l'importance des travaux de terrassement. Dans la section de Strasbourg à Colmar, longue de 09 kilomètres, la quantité de terrassement n'a guère été plus forte que dans la section de Mulhouse à [Saint-Louis qui n'a que

;)0 kîlomèlres d'étendue. Le cube des terrassements a été, en effet, de (iflO.OOO mètres dans la première et dtt 647,000 mitres dans la seconde. La section la pins chargée de remblais est celle de Colmar à Lutterbach. Sur une longueur de 33 kilomètres, le cube des terrassements peut être évalué à 1,173,000 miitres.

Le cube total de terrassement poui' toute la ligne, en dehors de la partie commune au chemin de fer de Mulhouse à Thann, peut être fixé à 2.312,000 mètres cubes.

Voici les moyennes par kilomètre et par section :

Section de Strasbourg à Colmar : 10,000 mètres cubes par kilomètre ;

Section de Colmar h Lulterbach : ;i5,000 mètres cubes par kilomètre;

Section de Mulhouse à Sainl-Lonis : 22,000 mètres cubes par kilomètre ;

Moyenne générale par kilomètre ponr la ligne entière : 10,000 mètres cubes.

Ces chiffres comprennent les terrassements du chemin de fer proprement dit, et ceux nécessités par l'établissement des stations, par la rencontre des routes, chemins, cours d'eau, canaux et fossés, etc., en un mot la totalité des terrassements exécutés.

Dans la quantité moyenne de 19,000 mètres cubes par kilomètre, le chemin de fer proprement dit, avec sa double voie, entre pour 16,000 mètres ; les stations, routes, chemins, cours d'eau, etc. , entrent pour 3,000 mètres.

Les prix do revient du mètre cube de terrassement peuvent être évalués moyennement à t fr. 30 pour la section de Strasbourg k Colmar, t fr. 40 pour celle de Colmar à Lullcrhach et ( fr. 30 pour la section de Mulhouse à Saint-Louis.

Le prix moyen, pour l'ensemble des terrassements, peut être évalué à 1 fr. iO te mètre eube.

Ces prix comprennent les indemnités de terrain, fouille, charge, transport, dressement de tahis, entretien, faux frais et bénéfices des entr^eD«ttrs.

Ouvrages d'art. -- Passages à niveau.

ConHUmment élftbli dans la plaiue d'Alsace, le chemin de fer de Strasiiourg h Bâlo n'a pas rencontré de ces accidents de terrain que l'on ne peut franchir qu'à l'aide de souterrains ou de viaducs de grande hauteur. Néanmoins les ouvrages d'art, ponts, viaducs sur ou sous rails, ponceaux, aqueducs et ouvrages divers, se trouvent en nombre assez considérable, au nombre de deux cent trente-six, sur la distance de Kœnigshoffen à Saint-Louis, soit un peu moins que deux ouvrages par kilomètre.

Assis au pied des Vosges, le chemin de fer traverse, en effet, tous les cours d'eau qui descendent des montagnes. La plupart ne sont que des torrents presque à sec pendant l'été, mais leur lit est généralement large et peu encaissé, et l'on n'a pu les traverser qu'au moyen de ponts d'une longueur supérieure à leur importance. Souvent aussi leurs eaux ont été divisées, pour les besoins de l'agriculture et do l'industrie, en canaux qu'on a dû conserver et franchir par des ouvrages d'art.

Enfin ta traversée des roules et chemins a dû s'effectuer, dans un certain nombre de cas, au moyen de viaducs, au lieu de passages à niveau.

Le chemin de fer. entre Strasbourg et Saint-Louis, traverse six

fois des roules royales, soÎL une fois chacune des routes de Paris à Strasbourg-, de Nancy à Schelestadt, de Lyon h Strasbourg, et trois fois celle de Bar-Ie-Duc à Baie. I! traverse, en outre, neuf routes départementales dont une est rencontrée deux fois à BoUwiller et Mulhouse; eriHu il coupe des chemins vicinaux, ruraux, etc., etc., en très grand nombre, un peu moins de deux par kilomètre. L'administration supérieure avait imposé le passage en dessus et en dessous des grandes routes. Les ingénieurs du chemin de fer avaient, dès le principe, et ont, en toutes circonstances, combattu l'application en Alsace de celte condition en ce qu'elle avait de trop absolu. Ils finirent par fair^: triompher l'opinion qu'ils avaient constamment soutenue sur cette question, importante pour le pays et pour l'époque on elle était discutée.

Il n'a été construit que trois viaducs sur rails à la traversée de grandes routes. Toutes les autres traversées ont été établies au niveau du chemin de fer. Pour les chemins vicinaux et autres, il a été construit des viaducs lorsque le niveau de la voie de fer audessus de ces chemins permettait celte construction.

Le premier viaduc de gi'ande route est à Kœnigsboiïen, où le chemin de fer traversait la route en déblai de 4 mètres. L'admi"nistration supérieure ayant demandé qu'on ne modifiât point le niveau de la roule, on a été obligé de faire le viaduc en deux arches de 4 mètres et de 4"',.uO de hauteur sous clef, c'est-à-dire aussi surbaissé que possible. Les ingénieurs du chemin de fer eussent préféré ne pas faire de pile intermédiaire et exhausser le niveau de la roule. (Atlm des chemins de fer d Alsace, planche 2.)

Le second viaduc est construit à Lutlerbach pour la grande route de Bar-le-Duc à Bâle, dont il a fallu changer la direction et exhausser le niveau. La dépense totale a été de 92,900 francs [Atlas, planche 12). Le troisième est à Mulhouse, à l'entrée de la station, pour la route de Giiebwiller à Lucelle. C'est un ouvrage important qui a coûté 174,000 francs. [Atlns, planche 16).

Les ouvrages d'art ont été fonilés généralement sur une couche de bélon hydraulique reposant presque toujours directement sur le

gravier dont la plaine d'Alsace est partout formée. Comme ce terrain est 1res afTouillable, on a protégé les fondations en rivière par un radier générai en béton, avec parafouîlle en aval, renforcé d'enrochements en aval et en amont (voir les les planches de V Atlas). On s'est servi, pour la confection du béton et de tous les mortiers, de la chaux d'Obernai. On a exécuté en pierre de taille les socles, les angles saillants et rentrants des maçonneries, les plinthes et les parapets. Tout le reste des parements vus a été fait en moellons smillés. On a presque partout fait usage du grès rouge et du grès bigarré des Vosges. A Mulhouse, on s'est servi également du calcaire d'eau douce des environs de Montbéliard; et à Rouffach, du calcaire oolithique des environs.

Le cahier des charges autorisait l'emploi de la charpente pour le tablier des ponts et viaducs, mais on s'est appliqué h restreindre cet emploi le plus possible.

On rencontre sur le chemin de fer de Strasbourg à Bàlc quelques ponts biais exécutés en maçonneries, savoir : le viaduc de deux arches sous la route de Paris à Strasbourg, le pont sur le ruisseau du SchifFach, le pont sur une dérivation du canal de la Brusche, le grand pont de neuf arches sur la Thur. Avant la construction des chemins de fer et à l'époque de la construction du chemin de fer de Strasbourg à Bàle, les voûtes biaises en maçonnerie étaient des ouvrages rares. MM. Bazaine et Chaperon, à la suite des exemples donnés par les ingénieurs anglais et, en France, par les ingénieurs Clapeyron et Lefort sur les chemins de fer de Saint- Germain et de Versailles (rive droite), introduisirent ce genre de construction sur le chemin d'Alsace. Devant, d'ailleurs, pour d'autres raisons, adopter des voûtes en arc de cercle, ils employèrent de préférence dans l'exéculion de ces voûtes l'appareil anglais ou hélicoïdal, parce que, dans ce cas, cet appareil est d'un usage aussi simple qu'avantageux, [Atlas, planches 2, 5, 6, H.)

Il a été déjà dit que le nombre d'ouvrages d'art de toutes sortes, construits entre KœnigshofTen et Saint-Louis était de deux cent trente-six.

L'ensemble de ces ouvrages se compose de :

Vingt et un ouvrages principaux, ayant coûté ensemble 1,423,900 francs.

Vingt-sept ponts et viaducs de moindre in^portance, ayant coûté moyennement li,800 francs Tun, soit ensemble 318,600 francs.

Soixante-douze ponceaux de 2 à 6 mèlres d*ouverture, à 4,900 francs r un, soit ensemble 232,800 francs.

Cent seize aqueducs à 1,200 francs, soit ensemble 138,000 £r.

L'ensemble des dépenses pour ces deux cent trente-six ouvrages d'art s élève à 2,135,300 francs, ou plutôt 2,380,300 francs, afin de tenir compte des dépenses faites principalement en régie, pour divers travaux, murs, conduites d'eau, ponts de service, épuisements, etc., ainsi que pour frais d'entretien , jusqu'en juillet 1842.

Les dépenses en ouvrages d'art et leur nombre se répartissent

inégalement entre les diverses sections du chemin de fer, comme

Font fait les travaux de terrassement. C'est dans la section la plus

r^^ chargée en remblais qu'il a fallu construire 1er plus grand nombre

d'ouvrages d'art et faire la plus grande dépense.

De Kœnigshoffen à Colmar, et de Mulhouse à Saint-Louis, il y a un ouvrage d'art par kilomètre, et la dépense moyenne kilométrique en travaux d'art pour l'ensemble de ces sections peut être estimée à 13,300 francs.

Dans la section de Colmar à Mulhouse, 'sur la distance totale de 39 kilomètres, il y a cent trente-cinq ouvrages d'art^ soit presque 3.30 par kilomètre, et la dépense moyenne kilométrique pour ces constructions s'élève à 33,000 francs.

Nous produisons ci-après le tableau des vingt et un grands ouvrages et des dépenses de leur construction :