CONCESSION

Admettant que la création du chemin de fer électrique projeté soit décidée : par qui et au compte de qui les travaux devront-ils être exécutés? Qui sera chargé de l'exploitation et à quelles conditions? Toutes ces questions, qui méritent d'être étudiées et approfondies

Bérîeusementy ne peuvent être traitées ici avec tous les développements qu'elles comportent. Je mé bornerai à des indications sommaires.

Il faut d'abord éviter de tomber dans Técueil du monopole trop absolu ou de trop longue durée. Les discussions qui ont eu lieu au sujet des compagnies du gaz, des eaux, des omnibus, etc., montrent que, s'il est souvent nécessaire de donner des concessions étendues et d'une certaine durée, il importe de ne point trop engager l'avenir.

Mon opinion est que la ville de Paris, propriétaire du sol, doit être également propriétaire de toutes les constructions et de tout le matériel du chemin de fer électrique : au moins à partir d'une période d'années qui serait à déterminer. Elle devrait imposer les conditions dans lesquelles se feraient la construction et l'exploitation ; mais, dans aucun cas, ne construire ni exploiter directement. Elle devrait conserver un droit de contrôle, veillera la stricte exécution des clauses du cahier des charges; rester le représentant des droits du public; mais, en dehors de cela, laisser aux concessionnaires pleine liberté, comme toute responsabilité.

Si les constructions étaient faites par la ville et à ses frais, la mise en adjudication de l'exploitation serait naturellement indiquée ; l'on ferait, en cela, ce qui se fait pour les théâtres municipaux. Mais, quelles que soient, du reste, les qualités qui distinguent les administrateurs, directeurs et ingénieurs de nos grands services publics, la ville ne doit se faire ni constructeur ni entrepreneur. Comme un simple particulier, elle doit commander ce qu'elle veut avoir, à qui peut le lui donner le plus avantageusement et se garder de trop embrasser. L'exemple des chemins de fer exploités par l'État n'est pas de ceux qu'elle ait à imiter.

C'est donc par l'industrie privée et sous le contrôle de la ville que tout doit se faire.

La construction et l'exploitation ne sont pas nécessairement inséparables, en ce sens que la construction peut très bien ôtre concédée à une entreprise et l'exploitation à une autre. Mais, en égard aux responsabilités encourues, aux divergences d'intérêts et à une foule de

contestations imprévues qui pourraient surgir, il est sage de confier à une entreprise unique le soin d'établir et d'exploiter une môme ligne, en se conformant aux prescriptions d'un cahier des charges bien établi.

Relativement à la construction, il y a un point délicat, qui est le côté artistique de l'œuvre. C'est sur ce point que l'accord sera le plus difficile à établir, aussi bien pour savoir ce qui devra ôtre adopté que pour fixer les sommes qui devront être consacrées aux exigences de l'art.

Ce point délicat ne saurait être tranché qu'à la suite d*un concours qui pourrait être organisé de la manière suivante : .

Le projet complet, étudié au point de vue de la construction rationnelle et économique, serait la base du concours. Un programme indiquerait les diverses parties du projet dont l'ornementation ou la transformation artistique serait demandée. Le but proposé serait nettement indiqué. Au besoin, le chiffre prévu pour les dépenses qu'il ne faudrait pas dépasser pourrait être fixé. Les auteurs des meilleurs projets seraient naturellement rémunérés d'une façon convenable.

A la suite de ce concours, indispensable pour calmer la critique, au moins en ce qui concerne le côté administratif de la question, le devis des dépenses définitives pourrait être arrêté ainsi que la redevance qui devrait être payée à la ville. 11 est clair en effet que, selon le chiffre plus ou moins élevé auquel s'élèveront les dépenses de premier établissement, la compagnie concessionnaire aura à payer à la ville des annuités plus ou moins grandes. Si, par exemple, la dépense était portée de 8 millions à 10 millions, les 2 millions de différence coûteraient, comme intérêt seulement, environ 100000 francs par an et, comme cette dépense supplémentaire ne contribuerait en rien à l'augmentation des recettes, c'est à la partie qui l'impose à en subir les conséquences.

La redevance payée à la ville peut être prélevée proportionnellement au nombre de voyageurs transportés ; c'est-à-dire à raison de tant par place, ou bien elle peut être fixée à une annuité déterminée dont le montant serait à débattre.

Si Ton suppose que les dépenses de premier établissement soient de 8 millions, le nombre des voyageurs transportés de 30 millions par an et le prix des places fixé à 10 centimes, les recettes annuelles s'élèveraient à 3 millions et la redevance due à la ville pourrait être fixée à 3 centimes et un tiers par voyageur ou à la somme fixe d'un million par an.

Si les dépenses de premier établissement devaient atteindre 10 millions, ce serait 100000 francs environ à retrancher de l'annuité due à la ville et la redevance serait réduite à 3 centimes par voyageur ou à 900000 francs.

Enfin, si au lieu d'être fixé à 10 centimes, le prix des places était porté à 15 centimes, le nombre des voyageurs se réduirait probablement à 25 millions, ce qui porterait les receltes à 3 750000 francs. Dans ce cas, les dépenses de la Compagnie resteraient à peu de chose près les mêmes, et la redevance à payer à la ville pourrait être portée à 6 centimes par place ou 1 million et demi par an.