ARES ET STATIONS

Les gares et stations sont de plusieurs types et de constructions variées, en raison des conditions diverses qu'elles ont à remplir et de remplacement qu'elles occupent.

Bien que le service normal ne comporte que des voitures uniques circulant à des intervalles rapprochés, le cas de doubler la capacité de transport du chemin de fer, en accouplant deux voitures ensemble, ayant été prévu, comme devenant nécessaire dans un avenir prochain , il faut que les gares et stations soient construites pour pouvoir satisfaire à ces deux services.

Il y a trois catégories de gares et stations : les gares terminus ou de tête de ligne ; les gares d'embranchement et les stations intermédiaires.

Les gares terminus de la Madeleine, de l'Etoile et du Trône doivent répondre au même service; c'est-à-dire qu'en outre des dégagements affectés à l'entrée et à la sortie des voyageurs, elles ont toutes une plaque tournante sur laquelle s'opère le changement de voie des voitures, ainsi qu'un compartiment de garage. Ce compartiment est spécialement affecté au remisage momentané des voitures qui auraient besoin d'une réparation peu importante avant de pouvoir être mises en service ou dirigées sur le dépôt.

La gare terminus de la Bastille doit, en outre, être en communication immédiate avec le dépôt des voitures situé à l'entrée du boulevard Richard-Lenoir.

Les gares d'embranchement sont à la fois des stations intermédiaires et des gares de tête de ligne ; elles exigent donc des dispositions particulières. Lorsque la ligne d'embranchement est de peu d'étendue, comme c'est le cas pour celles de l'Etoile et du Trône, le compartiment de garage, nécessaire aux têtes de ligne d'un grand parcours, peut être supprimé.

Les stations intermédiaires n'exigent aucune disposition spéciale en

dehors de celles qui sont nécessaires pour l'arrivée et le départ des voyageurs.

La disposition des moyens d'accès aux g;ares et stations dépend essentiellement de leur situation ; mais il faut, dans tous les cas, qu'ils présentent les plus grandes facilités aux voyageurs, afin que les per-

EutVUlDH

sonnes de tout âge et les moins ingambes puissent y arriver aussi facilement que s'il s'agissait de monter an premier ou au deuxième étage d'une maison ayant les meilleurs escaliers.

Les escaliers doivent donc être surtout larges et commodes pour la montée comme ponr la descente. Ils ne doivent en outre créer aucun embarras ni sur la chaussée, ni sur les trottoirs. Ces deux conditions essentielles, qui n'étaient pas sans présenter d'assez grandes

— 2Î) — difficultés, OQt été résolues d'une façon très satisfaisante ; l'examen des dessins montre comment ce but a été atteint.

L'élévation des quais n'étant pas très grande, de bons escaliers suffiront dans la plupart des cas; mais, pour quelques stations dont l'élévation est sensiblement supérieure à la moyenne normale, des ascenseurs seront très utiles. J'ai donc étudié un ascenseur électrique dont l'application est très facile, et qui est le complément nécessaire

d'une solution dans laquelle on cherche à ne donnera la voie ferrée que des pentes aussi faibles que possible et oîi, par conséquent, on est forcé de mettre celle-ci à des hauteurs quelquefois assez grandes au-dessus du sol.

Ces ascenseurs pourraient, avec une dépense supplémentaire iosignifiante, fonctionner soit d'une manière permanente, soit à des intervalles plus ou moins rapprochés, selon l'importance du mouvement des voyagenrs aux endroits où ils devront être établis. La longue ex-

périenoe que j'ai acquise dans la constmction dea appareils élévatoires me permet de garantir le boit fonctionnement de ces ascenseurs.

A la Madeleine, le terre-plein de la me Basse-du- Rempart est utilisé» pour l'arrivée et le départ des voyageurs. Les dégagements sont plus que suffisants et il n'y a aucune eatrave à la circulation ni sur la chaussée ni sur les trottoirs. L'escalier qui conduit du terre-

plein à la plate-forme de la gare se divise, à mi-hauteur, en deux sectioQs : l'une, par où entrent les voyageurs, conduit directement au quai de départ ; l'autre par oh ils sortent, aboutit au quai d'arrivée en passant au-dessous du viaduc.

A la Bastille, la même disposition pourrait être employée, en plaçant l'escalier d'accès à la pointe des trottoirs des boulevards Beaumarchais et Rîchard-Lenoir. J'ai néanmoins étudié une autre disposi-

lion, comme variante, qui pourrait tout aussi bien convenir à la Madeleine. Cette variante consiiite à placer les escaliers de départ et d'arrivée, de chaque côté du viaduc, de manière que chacun d'eux aboutisse sur celai des trottoirs qui est de son côté.

Cette disposition est d'un effet plus symétrique et peut paraître préférable à l'autre ; cependant, en admettant que cette symétrie fût plus agréable à l'œil, il y aurait peut-être inconvénient à intercepter,

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quoiqu'à une certaine hauteur, les deux côtés de la chaussée. Peutêtre vaudrait-il mieux laisser complètement libre de tonte superstructure tout un côté de Ja voie publique ; c'est un choix à faire.

Une autre disposition de gare terminus, également applicable à toutes les têtes de lignft, quand le viaduc est placé à une certaine hauteur au-dessus du soi, est celle que représente la figure oi-contre.

L'escalier se trouve dans le prolongement même du viaduc et

repose sur dd refuge assez vaste où l'on peut arriver aisément. La commodité ne laisse rien à désirer et la symétrie qui règne partout rend l'effet très heureux. Les deux côtés de la voie publique sont entièrement dégagés. Aux places de l'Étoile et du Trône, la largeur de l'avenue de Friedland et du boulevard Voltaire, étant de 40 mètres, serait très propice au mode de garage qui vient d'être indiqué; mais,

comme la pente du sol est très grande à ces endroits, et que l'on peut, sans aucun inconvénient, terminer la ligne par une partie horizontale d'une certaine longueur, la disposition, encore plus commode indiquée par la figure ci-dessous, pourrait être adoptée de préférence, à la seule condition de faire avancer la gare jusqu'à l'entrée de la place, afin d'avoir tout autour de vastes dégagements. Alors il n'y aurait pas ou presque pas à monter pour arriver aux

quais des gares, et la solution ne laisserait absolument rien à désirer sous aucun rapport.

Les gares d'embranchement offrent un problème plus complexe et d'une solution qui présentait plus de difficultés. 11 faut, en effet, que les voyageurs puissent passer non seulement de la chaussée aux quais de départ et des quais d'arrivée à la chaussée, mais encore d'un quai aux autres, sans avoir trop à monter ou à descendre et surtout sans traverser les voies à niveau ; ce qui serait inadmissible, à cause de la fréquence du passage des véhicules.

La solution a été obtenue en établissant une plate-forme intermédiaire en communication avec les divers quais et la chaussée. Une passerelle supérieure, dont le plancher n'est qu*à 2 mètres au-dessus des quais, permet de passer d'un côté à l'autre de la plate-forme.

Dans certains cas, les voyageurs pourront changer de ligne, sans quitter le quai où- ils arrivent ; dans les autres cas, ils n'auront qu'une hauteur de 2 mètres à monter et à descendre pour changer de voiture.

Pour les stations intermédiaires, deux dispositions ont été indiquées et doivent être employées de préférence Tune à l'autre, selon les endroits oîi elles doivent se trouver. L'une avec accès par un escalier unique, partant d'un refuge placé au milieu de la chaussée, sous le viaduc même ; l'autre, avec accès par deux escaliers distincts placés sur les trottoirs et conduisant aux quais de la station par des passerelles traversant la voie publique à la hauteur du viaduc.

La première solution est surtout avantageuse là oii le refuge peut avoir une largeur sufflsante ; largeur que l'on peut obtenir en beaucoup d'endroits sans de grandes difficultés; l'autre, au contraire, aurait mieux sa raison d'être là où il ne serait pas possible de donner au refuge une largeur de plus de 2 mètres. Elle pourrait même l'être dans tous les cas si l'on n'attache aucune importance à l'objection indiquée précédemment, d'avoir à une certaine hauteur une superstructure de chaque côté de la chaussée. C'est ici une question de choix, les deux solutions étant bonnes.

Il importe de bien remarquer que dans tous les cas qui viennent d'être examinés, l'accès des gares et stations a lieu par des escaliers

qui peuvent être aussi larges et aussi commodes qu'on le voudra'; aucune raison ne s'opposaut à ce qu'il en soit ainsi. Dans aucun cas non plus il n'y a d'entraves apportées à la circulation sur la voie publique, ni danger pour les personnes, puisque le point de départ ou d'arrivée est toujours un refuge ou un trottoir. C'est le, il faut le reconnaître, une grande amélioration apportée à l'étal de chose actuel,

LoNOrruiBiMiK

oh l'encombrement qui existe aux stations d'omnibus est à la fois gênant et dangereux et où l'on est forcément obligé de monter en voiture en pleine chaussée, que la voiture soit au repos ou en marche. Toutes les gares et stations peuvent donc être disposées pour la plus grande commodité des voyageurs. Leur construction presque entièrement métallique permet de leur donner toute la solidité et la stabilité désirables. Au point de vue de l'aspect, on peut arriver à de très bons

effets d'architecture. Les dessina qui sont reproduits ici indiquent surtout une construction solide et économique qui n'est pas sans une certaine élégance. Cependant, si cela ne suffisait pas aux exigence* qui pourraient être imposées au point de vue de l'art, rien ne serait plus facile que de donner une plus large part à Téléraent artistique^ dans l'étude définitive qui précédera l'exécution.

MOTEimS.

La force motrice est produite par des machines h vapeur fixes, installées dans des conditions spéciales qui sont indiquées et qui font tourner des machines magnéto -électriques Gramme, lesquelles produisent de l'électricité. Cette électricité est conduite, par des fils de cuivre, tout le long de la voie et se trouve ainsi distribuée sur tous les points du parcours. Les voitures portent chacune une machine magnéto-électrique qui recueille Télectricilé envoyée par les conducteurs et tourne à la vitesse que l'on veut avoir. Le mouvement ainsi obtenu est transmis aux roues du véhicule par un mécanisme approprié.

C'est ainsi que la force motrice, produite par des machines à vapeur établies à poste fixe, se trouve transportée et communiquée aux roues des véhicules qui circulent sur les voies par le seul fait de l'électricité agissant comme intermédiaire.

Le point de départ de cette application de l'électricité au transport des forces se trouve daiis l'expérience déjà mentionnée, faite à l'exposition de Vienne, en 1873, et dans les applications faites plus tard, à Sermaise. Ces expériences et applications mériteùt d'être d'autant plus souvent rappelées, pour l'honneur de notre pays, qu'elles sont le vrai, l'unique point de départ d'un mode essentiellement nouveau d'utiliser les forces motrices qui existent dans la nature et celles que l'on peut créer par n'importe quels moyens.

Les machines à vapeur qui produisent la force motrice peuvent être

installées en des endroits quelconques; pourvu cependant que ce ne soit pas à une trop grande distance des points à desservir. L'électricité peut, à la rigueur, aller aussi loin qu'on le veut ; mais il est des distances qu'il est bon de ne pas dépasser dans la pratique : 2 ou 3 kilomètres^ par exemple.

Si l'emplacement des machines peut être quelconque, il n'en est pas moins vrai qu'il y a des endroits qui conviennent mieux que d'autres. Ces endroits sont : pour desservir la ligne Madeleine* Bastille, la place centrale à créer *au carrefour Drouot et la petite place qui est sur le boulevard du Temple, en face le Cirque d'Hiver.

Pour desservir la ligne de l'Étoile, les machines seraient installées en partie sur la place centrale et en partie sur l'avenue de Friedland, près de la rue de Messine.

Enfin, pour desservir la ligne du Trône, les moteurs seraient installés sur la place Voltaire, près de la mairie du onzième arrondissement.

Tous ces emplacements ont l'avantage de diviser les lignes desservies en tronçons à peu près égaux et d'une longueur très convenable.

A la place centrale et à l'avenue de Friedland, les usines produisant la force motrice seraient entièrement installées sous le sol : les cheminées seules sortant au dehors et cela sans que l'installation générale offrît d'inconvénients ni présentât de difficultés. Quant à la cheminée, elle serait, comme on le verra*plus loin, un monument d'un assez bel aspect.

Au boulevard du Temple et à la place Voltaire, au contraire, les usines de force motrice ne seraient que partiellement dans le sol, Tespace permettant d'élever au dehors des constructions appropriées au service qui concourraient en même temps à l'embellissement de ces places. Les dimensions de la partie extérieure peuvent, du reste, être très restreintes.

Ces diverses usines, plus particulièrement destinées à fournir la force nécessaire à la traction sur les chemins de fer électriques, pourraient également fournir à tout leur quartier l'électricité dont on aurait besoin pour les divers usages publics ou privés, tels que : éclairage, transmission de force, galvanoplastie et usages domestiques

divers. Car, il est bon qu'on le sache, d'ici peu d'années l'électricité devra, comme l'eau et le gaz, être distribuée à tout le monde, pour des usages» peu nombreux quant à présent, mais qui vont se révéler successivement et auxquels on s'attend le moins*

L'installation des usines de force motrice serait analogue, quoique de proportions beaucoup plus restreintes, à ce qui vient d'être fait pour l'éclairage de l'exposition actuelle d'électricité sous la direction de M. H* Fontaine. Dans cette sorte d'usine, pour ainsi dire improvisée au palais des Champs-Elysées, il n'y a pas moins de 1 800 chevaux de force motrice, 1 50 machines magnéto-électriques en mouvement et 3000 foyers d'éclairage électrique. C'est beaucoup plus qu'il n'en faut pour l'usine la plus importante de celles dont il s'agit ici. Une installation qui n'exigerait pas plus de 200 chevaux de force, étudiée et exécutée avec des délais suffisants et devant être définitive, pourrait ne laisser rien à désirer.

Afin de mettre le service complètement à l'abri des interruptions qui pourraient provenir de l'arrêt momentané des machines motrices, pour quelque cause que ce soit, des accumulateurs puissants et en nombre suffisant seraient installés dans chaque usine de force motrice et, au besoin, sur d'autres points du réseau électrique. On aurait ainsi une garantie certaine quant à la régularité du service électrique, et la possibilité d'arrêter .de temps en temps les moteurs, si cela était nécessaire à leur entretien.

L'usine située à la place centrale, ayant à alimenter trois tronçons de chemins de fer, tandis que les autres n'en auraient que deux, serait la plus importante. Partout, les constructions ont été indiquées comme devant être faites en vue des prévisions du travail maximum à produire et qui correspond au service prévu de deux voitures accouplées se succédant de minute en minute, dans chaque direction. Les machines et tout le matériel en général ne doivent correspondre, quant à présent, qu'au travail maximum nécessaire pour mettre en mouvement des voitures uniques, se succédant de minute en minute, dans chaque direction.

D'après les calculs qui ont servi de base à ce projet, les machines motrices devraient fournir, aux moments du plus fort travail, une force inférieure à 100 chevaux à Tusine de la place centrale et à 75 chevaux à chacune des trois autres usines.