EXPLOITATION

Il est incontestable que les avantages que procureront les chemins de fer des boulevards seront tels, que la circulation s'augmentera rapidement, dans des proportions considérables, et que, quoi qu'on fasse, il y aura toujours, à certains moments, une insuffisance réelle dans les moyens de transport.

C'est pour cette raison que le chemin de fer électrique proposé a été combiné en vue de transporter le plus de monde possible dans un temps donné, sans créer de difficultés qui entravent la régularité du service. Les moteurs, le matériel roulant, les quais, les escaliers, tout a été étudié en vue d'assurer un bon service ; quand il se présente aux stations autant de voyageurs que l'on en peut prendre, aussi bien que quand la circulation est à son état normal.

Des voitures à 50 places, marchant isolément et se succédant de minute en minute, sur chaque voie, paraissent devoir atteindre suffisamment le but pendant un certain temps. Mais il faut prévoir que cela ne tardera pas à devenir insuffisant et j ai dû rechercher quel ( pouvait être le maximum de la capacité de transport d'une ligne

ferrée sur laquelle les voitures devaient s'arrêter à chaque minute pour prendre ou laisser des voyageurs. Ce maximum correspond au doublement des voitures en circulation ; c'est-à-dire qu'il est atteint quand deux voitures accouplées passent sur chaque voie^ de minute en minute.

Un plus grand nombre de voitures attelées ensemble de manière à

former un train analogue à ceux gui circulent sur les autres chemins de fer, exigerait des manœuvres spéciales aux gares terminus et des dispositions peu pratiques sur nos boulevards. L'économie du système serait complètement détruite ; les gares et stations devraient avoir plus d'importance; le viaduc, dont les proportions devraient être beaucoup augmentées, exigerait des colonnes plus grosses, ou plus rapprochées, qui encombreraient davantage les chaussées. Le matériel lui-môme deviendrait plus lourd et plus encombrant ; les frais d'exploitation seraient plus élevés ; les arrêts aux stations seraient fatalement plus longs et, en fin de compte, les avantages du système disparaîtraient sans augmenter sensiblement la capacité de transport. La vraie solution du problème, tel qu'il se pose dans les circonstances données, n'est donc pas dans l'exploitation de la voie électrique au moyen de trains composés de plusieurs voitures iremorquées par une locomotive spéciale, mais bien au moyen de voitures circulant isolément, le plus fréquemment possible et, à la rigueur, de deux voitures accouplées, si les nécessités le commandent.

C'est donc dans la prévision qu'il deviendra urgent, à un moment donné, d'accoupler deux voitures l'une à l'autre, que le viaduc, les gares et les stations ont été étudiés.

Dans l'état actuel, l'exploitation au moyen de voitures circulant isolément à des intervalles aussi rapprochés que possible, au moment de la plus grande affluence des voyageurs, se présente comme la seule solution à envisager. Avec les voitures commodes dont il a été parlé, les moyens d'accès et de dégagements faciles qui ont été indiqués, les voyageurs n'auront jamais à attendre ni à stationner sur les quais et il n'arrivera que fort rarement que la place manquera.

La vitesse de marche des voitures sera normalement d'environ 400 mètres à la minute ; vitesse qui est h peu près celle d'un bon cheval allant au trot et sensiblement moindre que celle des trains de marchandises sur les grands chemins de fer. La distance entre deux slations voisines étant de 340 à 360 mètres, sera parcourue dans l'espace de 51 à 54 secondes. Conséquemment, si les voitures se suc-

cèdent de minute en minute, au moment où Tune d'elles quittera une station quelconque, celle qui la précède aura quitté la station qui suit depuis 4 à 6 secondes. Il n'y aura donc jamais deux voitures engagées sur le même fragment de voie compris entre deux stations.

Si, pour des causes quelconques, cette régularité du service normal était dérangée, les différences pourraient, du reste, se corriger par de simples précautions qui n'offrent aucune difficulté.

Les stations qui se succèdent étant toujours en vue les unes des autres et deux véhicules ne pouvant jamais se trouver ensemble sur un même* fragment de voie, le système complexe des signaux indispensables sur les autres chemins de fer, n'a plus ici sa raison d'être : un cornet acoustique ou un téléphone peuvent suffire à tous les besoins. Quant aux voitures en circulation, la plus grande distance à laquelle elles peuvent se trouver d'une station n'étant que de 170 à 180 mètres, il sera toujours facile, en cas de besoin, de communiquer par la parole à la station la plus rapprochée.

La durée des arrêts des voitures, à chaque station, peut être fixée à 30 secondes. C'est le temps réglementaire des arrêts sur le chemin de fer métropolitain de Londres, dont les trains se composent d'un très grand nombre de voitures, n'offrant pas, à beaucoup près, les facilités d'entrée et de sortie rapide que l'on peut avoir ici. Cette durée est largement suffisante pour le service régulier; mais si une cause quelconque venait de temps en temps faire prolonger les arrêts à quelque station, il n'en résulterait aucun inconvénient bien grand.

La vitesse de marche n'étant pas très grande et l'électricité étant le moyen par excellence d*agir instantanément sur les freins, les arrôls pourront se faire très promptement.

En comptant sur une vitesse de marche de 400 mètres à la minute et des arrêts de 30 secondes à chaque station, la durée du parcours de la Madeleine à la Bastille serait de 17 à 18 minutes; c'est-à-dire la moitié du temps que mettent les omnibus actuels. Il suffirait donc de 18 voilures en marche sur chaque voie pour toute la ligne, tandis qu'actuellement les 45 omnibus sont insuffisants.

L'organisation du service comporte la présence d'un conducteur à chaque voiture; mais ce conducteur ne me parait nullement indispensable. Je suis persuadé, au contraire, que lorsque l'exploitation ne sera plus à ses débuts, qu'une pratique suffisamment prolongée aura mis en lumière les améliorations qui peuvent être introduites dans le service, la présence d'un conducteur sera reconnue inutile, et qu'on le supprimera.

En effet, les moyens électriques sont d'une nature telle qu'il est très facile de faire circuler un véhicule sur une voie libre , et l'on peut très bien concevoir qu'il suffise d'un simple mouvement de main fait par un chef de station quelconque pour qu'une voiture se mette en marche, parcoure la voie à une vitesse déterminée et aille s'arrêter elle-même à la station suivante, pour repartir ensuite de la même façon, après le temps d'arrêt nécessaire à tout stationnement, et cela sans erreur possible, sans crainte d'aucune sorte.

Néanmoins la présence d'un conducteur sur chaque voiture est nécessaire pendant une certaine période, ne serait-ce que pour inspirer plus de confiance aux voyageurs et se mettre en garde contre l'imprévu. La solution est déjà assez suffisante pour qu'on laisse à l'avenir le soin de tout perfectionner.