DÉPENSES DE CONSTRUCTION
Rampe de 15 millimètres : longueur du chemin, 35 kilomètres ; dé-
pense d’établissement 35,535^)00 fr.
Rampe de 25 millimètres ; longueur du chemin,
30 kilomètres, dépense d’établissement 20,300,000'
Différence en faveur de la rampe de 25 millimètres. . 15,225,000 fr.
soit, à 6 0/0, 913,500 fr. d’intérêt économisés, à répartir sur 20 kilom., soit 45,675 fr. par kilomètre en faveur de la rampe de 25 millimètres.
Revenu sur la rampe de 15 millimètres, 40,000 fr. par kilomètre et pour 1,750 mètres 70,000 fr.
Revenu sur un kilomètre de rampe de 25 millimètres,
40,000 fr., auxquels il faut ajouter 45,675 fr. pour l’économie de l’intérêt annuel que procure ce tracé sur la
dépense du capital : (40,000 fr. -j- 45,675) = 85,675
La différence en faveur de la rampe de 25 millimètres est donc, par kilomètre, de. . . . f 15,675 fr.
DÉPENSES d’EXPLOUIATION.
Le nombre des trains correspondant à une recette de
40,000 fr. étant de 5,900, et la différence de dépense d’exploitation par kilomètre et par train en faveur de la rampe de 25 millimètres, 1 fr. 895, cela constitue un avantage de
1 fr. 895 X 5,900 = . . .' 11,180
Ce (]ui, dans l’hypothèse d’un produit de 40,000 francs, établit qu’on eût bénéficié par kilomètre 26,855 fr.
si le tracé par rampe île 25 millimètres avait été préféré au tracé par rampe de 15 millimètres.
L'avantage est donc ici en faveur du tracé par rampe de 25 millimètres.
2* llYPOTnÈSE.
Trafic produisant une recette brute de 85,000 francs ftar kilomètre.
Recette sur la rampe de 15 millimètres, 85,000 tr. x
1,750 mètres = 149,000 fr.
Rampe de 25 millimètres : 85,000 fr. -|- i5,f>75 fr. = . 130,675
Différence en faveur de la rampe de 15 millimètres. . 18,325 fr.
Dans cette hypothèse, les dépenses d’exploitation vont différer de celles qui précèdent, parce que les frais fixes se répartissent sur une plus grande circulation. Nous les avons évaluées comme suit, par train et par kilomètre.
Ramp« (le 15 mill.
de 125 miU.
TRAINS DE
TRAINS DE
«oyafftor*.
ourrhanil.
«OTÏ.'ClirS.
marrhand.
Administration centrale...
Celle dépense est de n,i0' au chemin de fer du Nord, pour une recette de 00,400 fr. par kilomètre.
O'.IÜO
Exploitation
Celte dépense est de 76' au chemin de fer du Nord, pour une recette de 60,400 fr.
Matériel et personnel des bureaux et de la
o,son
traction, moins les quatre chapitres ci-dessou.s..
Entretien et réparation des voitures, graissage.
o,aoo
Combustible
Entretien des machines et graissage
Usure des freins
Entretien et suneillance de la voie
Dans l’hypothèse considérée, cette dépense s’accroît d’un supplément d’usure des rails, de la surveillance et de la main-d’œuvre d’entre-
A reporter
Ucport
tien de la voie proprement dite, dans le rapport du simple au double ; mais elle dderoU parce que les frais fixes se répartissent sur un plus grand nombre de trains.
11 y a donc lieu d'ajouter au cbilfre 5,195', qui exprime la dépense de ce service en plaine, les compléments suivants, qui sont considérés comme les dépenses propres aux rampes de 15 et de 25 millimétrés.
Ramp«s de 15““. I 25“'“.|
Ci , frais en plaine 5,190' 5,190'
Supplément de surveillance et de main-d'œuvre permanente
ou autre 2,000 3,000
Supplément pour renouvellement des rails 1125 1,500
11 y a lieu de croire que la somme affectée au renouvellement des rails dans les deux chiffres ci-contre (1875 et2250 fr.
par kilom.) serait fortement réduite si on employait des rails en acier sur les fortes rampes.
L'excédant du capital qui en résulterait n'atténuerait que bien faiblement l'avantage à en attendre.
Dans l'bypothèsc considérée, la somme ci-dessus se répartit sur la circulation de 12,400 Irains, soit par train et par kilomètre 0',67t 0',7S6
Intérêt du matériel :
Capital 100,000 fr. par kilomètre, intérêt et amortissement 10,000 fr., soit, pour 12,400 trains, O.SO*, et pour 1,750 mètres. l',40
Ce sera sur la rampe de 25 niill. ^ 1,175
Soit en charge sur la rampe de 15 mill. 0,225 A reporter
Report
Il faut ajouter pour la part de la machine de renfort
La dépens^ de cette machine, que nous avons trouvée de 5 fr. 182 par kilom. sur la rampe de 15 mill., et de S fr. 87 sur la rampe de 25 mill. doit être réduite dans le premier cas, de 0 fr. 47, et dans le second cas, de 0 fr. 48 sur la dépense d’entretien et du renouvellement de la voie qui ne croit pas dans le rapport du traBc. Les chilTres sont alors 4 fr. 712 sur la rampe de 15 mill. et 5 fr. 39 sur celle 2.5 mill.; soit pour la part indiquée ci-dessus, par kilomètre.
Dépense par kilomètre et par train
Le coût, 4 fr. 97, doit être appliqué à t,7o0 mètres sur la rampe de 15 millimètres, soit 8 fr. 700 par kilomètre et par train.
La différence des frais d’exploitation sera donc, en faveur de la rampe de 25 millimètres , 8 fr. 70 — 7 fr. 30 =. 1 fr. 40 par kilomètre et par train.
On a vu que l’avantage, en ce qui concerne le capital de construction engagé, est en faveur de la rampe de 15 millimètres, dans l'hypothèse d’une recette brute de 85,000 fr. par kilom., et que cet avantage équivaut
par kilom. de chemin à 18,325 fr.
Mais , dans l’exploitation , cet avantage se trouve annulé par le prix de revient par train et par kilomètre parcouru, qui est de 1 fr. 40 en faveur de la rampe de 25 millimètres, soit sur 12,400 trains X 1 fr. 40 = 17,360 fr.
C’est presque l’égalité entre les deux tracés.
Let deux tracé» sont dans des conditions presque égales. D’où il résulte que l’avantage d’un tracé par rampe de 15 millimètres sur un tracé par rampe de 25 millimètres, dans les circonstances de la traversée des . . . ne commence que lorsque l’importance du trafic dépasse une recette brute de 88,000 francs par kilomètre.
Exploitation sur rails en acier. Hypothèse d’un trafic donnant 40,000 fr.
de recette brute }>ar kilomètre. Reprenons inaintenant l’hypothèse où l’exploitation aurait lieu sur des rails en acier, c’est-à-dire par des machines de puissance suffisante pour ne nécessiter aucun emploi de la machine de renfort.
I" CAS. Hypothèse d'une recette brute de 40,000 fr. par kilomètre.
Dépensés d'exploitation.
Il y aura litni d’ajouter aux frais d'cxploilalioii élaOlis par les calculs précédents, par train et par kiluiii., pour une [iiaeiiinc seule, montant à.
1° A raison de l'accroissement de puissance de la machine, un supplément proportionnel à remploi de la machine de renfoit exprimé par
les fractions suivantes
S’appliquant 4 l’entretien de la machine .
F.t à la coiisoiiunation du comhustihle. .. .
2“ 1,’excédant de dépense résultant de l’emploi de rails en acier de 82 kiiog. 5, au lieu de rails en fer de 38 kiloj;r. Cet excédant sera de 1150,00(1 fr. par kilomètre en comptant l’acier i 500 fr. par tonne ' et le fer à 220 fr. l’intérét de celte somme est, A 5,05 0/0, de 0,000 fr. par kilomètre, qui, répartis sur 5,000 trains, ajouteraient par kilomètre
kilomètre
Soit, en moyenne, par train et par kilomètre.
traces a inclinaisons [
de 15 millimètrct.
TRAINS DK
de 25 millimètm.
TRAINS DB
Bitrrbénd.
vfijAîcar».
«UrclMAd.
