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Hulbert à M. Scott {le contrat fut nassé an nom de ce dernier bien qu'en réalité il me fut donné à moi, parcequ'étant alors dirccteur de la compagnie, je ne pouvais contracter avec elle,) sur lequel je ne comptais accunemert pour ie paiement de ces $30,000. Je risquais cette somme pour arriver par là à me * faire céder le contrat de M. Hulberït,et par conséquent il est inexact de dire ou d’insinuer que ce monsieur ait failli.

Je dis je risquais, car M. Scott que je m'associai pour cette entreprise n'avait alors ni argent ni crédit, ainsi qu’il la déclaré lui-même, et tout le contrat fut exécuté sur mon crédit personnel.

À preuve de ce que j'affirme au sujet du contrat pour ia fourniture Ces bois et de certains autres avancés, je produis le certificat suivant :

Lévis, 25 mai 1877.

Je. soussigné, certifie 1° que j'étais Le président de la compagnie du chemin à lisses de Lévis et Kennehec lors de la passation du contrat accordé à M. Chas. À. Scott, par J. B. Hubert, Eecr. pour la iourniture des traverses et autres bois requis pour mettre le dit chemin en état de recevoir la pose des lisses ;

2° Qu'il est à ma connaissance personnelle que Ls. Napoléon Larochelle, Ecr., alors directeur de la dite compagnie, n’a recherché et demandé ce contrat, qui lui fut donné sous le nom de M. Chas. À. Scott, que pour empêcher toute l’entreprise de tomber en ruine et afin d'arriver à trouver les fonds nécessaires pour la continuer en lui donnant par la fourniture de ces bois une valeur suffisante pour induire les capitalistes à faire les avances requises ;

8° Que pour le paiement du prix de ce contrat, environ $25,000 cu %30,000, M. Larochelle ne comptait aucunement sur M. Hulbert, qui ne voulait plus rien aire parceque la compagnie n'avait plus de ressources pour le payer, mais exclusivement sur ses propres ressources et son crédit personnel, sachant bien que la compagnie n'avait pas non plus les moyens de le payer ;

4 Qu'il est à ma connaissance personnelle que M. Larochelle n'avait d'autre but en prenant le coitrat pour la fournitur? de ces bois que d'arriver par là à se ‘aire ceder par la compagnie le contrat pour la construction de la ligne, contrat que M. Hulbert voulait bien céder du moment que la eompagnie y consentirait,

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convaincu qui était de réussir à construire le chemin sil obtenait cetie concession du contrat ;

L° Gce dans toutes ces transactions, c'est exclusivement M. Larochelle qui a figuré et agi, M. Scott étant alors parfaitement inconnu de la compagnie qui n’a jamais eu rien à faire et n'aurait pas consenti à transiger avec lui ;

6 Que, par conséquent, c’est exclusivement à M. Larochelle que 1evient le raérite du projet au moyen duquel l’entreprise a été sauvée d'une ruine complète et continuée au point où elle en est rendue, puisque c’est par ses efforts et en risquant de perdre les $20,000, prix du contrat mentionné plus haut, que ce proïet a pu être exécuté et que entreprise a pu être continuée ;

1” je certifie aussi que lors de ce projet, la compagnie devait déjà tout le montant du prix d'achat du droit de passage, entre St. Henri et Ste, Marie, à M. Larochelle qui l'avait acheté sur son billet en se rendant personnellement responsable, les propriétaires refusant de transiger avec la compagnie, et que sans cela M. Hulbert n'aurait pas même pu continuer es ouvrages de terrassement audelà de St, Henri, puisqu’à partir de ce point il fallait payer le droit de passage au comptant, ce que la compagnie n'avait pas les moyens de faire ; que c’est M. Larochelle qui sur sa responsabilité personnelle a procuré ce droit de passage et par là à mis la compagnie et son entrepreneur M. Hulbert en état de continuer Jes travaux de terrassement audelà de St. Henri ;

8° Que c’est aux instances réitérées de M. Larochelle que la compagnie finit par consentir une procuration à M. Scott pour le constituer son fondé de pouvoirs auprès des capitalistes anglais ; que la compagnie insistait à donner cette procuration à M. Laïochelle Jui-même, en qui elle avait la plus grande confiance et sur lequel elle se reposait presqu'exclusivement quant au succès de l’entreprise.

(Signé) J. G. BLANCHET, Ex-président de Cie, du C. de L. & K,

Ce que je viens de dire montre aussi que mon ex-associé fait erreur en disant: ‘“ dépourvus de ressources nous-mêmes.” Il est bien vrai qu’il n'avait pas de ressources, lui, puisque dans les premiers mois qui suivirent notre entrée en société, il fallut payer $1,950 de ses dettes personnelles; maïs j'avais moi-même un actif net de plus de #$30,000, ainsi que l’établissent mes livres,

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sans compter un crédit qui nous permit de remplir sans difficulté le contrat pour la fourniture des bois. Puis il sait que dès les commencements de nos opérations, la société Larochelle & Scott me devait déjà piusieurs mille piastres, sans compter que la compagnie du chemin de Levis et Kennebec me devait le prix d'achat du droit de passage, de St. Henri à Ste. Marie, vingt-quatre milies, que j'avais acheté sur mon billet personnel, les propriétaires ne voulant pas transiger avec la compagnie. Je puis donc dire qu'en tant qu’elle me concerne, l’assertion de M. Scott disant que nous étions ‘“ dépourvus de ressources nous-mêmes,” est erronée. C’est la

Cinquième fausseté.

“ Je partis pour l'Angleterre en mars 1873, lit-on à la page 5, et dans l’intervalle, grâce à la générosité de M. Jas. G. Ross, de Québec, qui nous avança les fonds suflisants, nous fûmes en état de liquider la plus grande partie de notre passir”

M. Ross ne nous ‘“avança pas les fonds suflisants,” ainsi que l’affirme M. Scott, mais me prèta à moi ces #25,000 sur mon billet personnel et la garantie collatérale d’un certain montant de débentures de la compagnie, ainsi que l’atteste les reçus de M. Ross, dont suit le premier :

Québec, 19 mars 1873.

Reçu de L. N. Larochelle, quatre débentures de la compagnie du chemin de fer de Lévis et Kennébec, numéros 1, 2, 8, 4, de mille piasires chacune, comme garantie collatérale (conformément à une convention (agreement), signée ce jour) du remboursement de deux mille piastres ($2,000) avancées sur son billet pour ce montant, les dites débentures devant garantir le ‘paiement des $8,000, des intérèts et de la commission.

(Signé) ROSS & Cr.

Puisque mon ex-associé méconnaît entièrement ce que j'ai fait et semble vouloir s’en arroger le mérite, il me sera bien permis de dire que je fus excessivement surpris de conscater qu’à cette époque son nom était si bien connu dans les cwreles financiers que pendant longtemps il nous fut complètement impossible de négocier un seul effet sur lequel il se trouvait comme garantie responsable. C’est ainsi qu'après avoir refusé le billet de Larochelle & Scott, M. Ross reçut le mien, personnellement, plus la

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garantie collatérale d’un certain montant en débertures de la compagnie, pour les $25,000 dont parle M. Scott. Ce dernier est donc en erreur quand il aflirme avec ce sans-gêne qui caractérise sa brochure, que M. Ross ous avança, puisque cette avance a été faite à moi-même personnellement, avec la garantie des débentures, et que je l’ai ensuite faite à la société Larochelle & Scott, ainsi que je l'ai dit plus haut. C’est la

Sixième jausselé.

Dans le même alinéa l'écrivain dit : “ Je préparai un prospectus pour un chemin de fer, pensant que je n'avais qu'à me rendre sur le marché de Londres pour me procurer {out le capital dont J'avais besoin dans l'espace de quelques jours.”

C’est pour le moins naïf et j'avoue que cela rabaisse considérablement mon ex-associé dans l'opinion que j'avais de ses connaissances en matière de finances et de chemins de fer. Que penser d’un homme qui n’a pas le sou, représentant une entreprise qui, à son dire, n'avait aucune ressource, et s’en va tout de même à Londres chercher des millions pour un chemin de fer avec toute l'assurance d'un Vanderbilt ayant les trésors de Crésus à donner en garantie ? Je n'aurais jamais crn mon associé de cette force-là !

À propos de ce voyage, me serait-il permis de rappeler à M. Scott que pour réaliser les $1,000 que je lui ai données pour ses frais de voyage, j'ai.dû vendre une de mes propriétés ? C’est bien un détail comme un autre. Il le connaissait pourtant, ce détail !

Toujours est-il qu'en dépit de sa naïve assurance, il ne put réussir à rien: “Je revins au Canada, dit-il avec la même näiveté, après avoir échoué d’une façon marquante (signally) dans ma mission. —Rien d'étonnant en cela!

“ Aussitôt après mon retour au Canada, lit-on à la page €, J'entrai en pourparlers, par l'entremise de M. Hulbert, avec des personnes de New York et m’assurai de 600 tonnes de rails et d'une locomotive.”

M. Scott fait erreur quand il affirme que c’est lui," j’entrai ” —qui a fait cette transaction ; il sait parfaitement bien que c’est: M. Hulbert qui a tout négocié pour nous moyennant une commission d'environ $2,500 que nous lui avons payée pour l’indemniser de son trouble. Tout ce que nous avons fait au sujet.de cet achat, M. Scott et moi, a été de nous rendre ensemble à New

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York pour signer les actes relatifs à la transaction qui avait été faite exclusivement par M. Hubert. Mais en disant la vérité mon ex-associé n'aurait pas pu s’attribuer le mérite de cette transaction et il a préféré mettre un 7e à la place des faits. C’est la

Seplième fausseté.

Il est peut-être à propos de faire remarquer, avant d'aller plus loin, l’outrecuidance et la vaniteuse arrogance de mon ex-associé qui, faisant l'histeire des “ relations de Larochelle & Scott avec la ligne,” ne parle que de lui et s’attribue à peu près tout le mérite de ce que nous avons fait. Partout c'est 7e et moi, comme si je n'eusse eu rien à faire et n’eusse réellement rien fait. Ces Je et ces moi me rappellent invelontairement la fable de la mouche du coche du bon Lafontaine. Outre la vauité qu’elle révèle, cette manière de tout s’atribuer, de tout faire convaerger vers lui accuse l'injustice et la mauvaise foi évidente avec lesquelles M. Scott s'appiique à me laisser dans l'ombre et à méconnaitre ce que j'ai pu faire pour le succès de nos cpérations. Je ne veux pas m'attribuer plrs de mérite qu'il ne m’en revient, mais en présence de cette élimination systématique qu'il fait de moi dans tout son écrit, il m'est bien permis de livrer ses prétentions ridicules aux rires du public.

Nil était réellement si capable, s'il avait tant de resources, comment se fait-il que M. Scott eüt jusqu'alors échoué en tout et partout? Pourquoi n’a-t-il pas continué la construction du Chemin de Lévis et Kennebec avec M. Hulbert, lorsque ce dernier l'avait à son emploi, comme ïil l’a continué avec moi ? Pourquoi n'a-t-il pas trouvé moyen de venir en aide à M. Hulbert et de l'empêcher d'abandonner son entreprise? (C’était bien le temps, assurément, de faire preuve de ses ressources, de son habileté et de son influence !

Et de quelle grâce voudrait-il ainsi m'éliminer ? Serait-ce parceque lors de son association avec moi son influence et ses ressources étaient tellement nulles que pendant deux ans je n’ai jamais pu réussir à induire la compagnie à transiger avec lui ? Serait-ce parcequ'alors son passé n'offrait qu'une série d'échecs et d’insuccès répétés aux mines d’Acton, aux mines de Harvey Hills, aux mines de la Chaudière et avec M. Hulbart, dont il

était le foreman ?

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Pourtant, à cette époque, moi ex-associé ne prenait pas les manières aristocratiques ni les airs de grand seigneur qu’il étale dans sa brochure #t quand je lui proposai de le prendre en société pour construire le Chemin de Lévis et Kennebec, il approuva bien humblement mes projets et se contenta de remarquer qu'il n'avait rien, mais que cette association lui créerait une position : “ Z have nothing, but that will make me a berth.”

J'entre dans ces détails avec peine; mais j'y suis forcé par l'injustice de mon ex-associé à mon égard ; dans toute sa brochure il me réduit au rang d'ilote, oubliant la triste position dans laquelle il était quand je l'ai associé à mes projets. Il n’est pas dans mes habitudes de dire des choses désagréables des autres ; mais si débonnaire qu'un homme puisse être, il est des bornes où la nature digne se retrouve et sent un besoin invincible de repousser les attaques qu'on dirige contre elle.

“ Pour nous permettre de payer le fret, lit-on à ja page 6, et de poser les rails, nous empruntâmes de l'argent”

C’est une erreur que de dire “ nous empruntâmes,” puisque ces $4,000 m'ont été prêtées à moi. sur mon billet personnel, de la même façon que les $25,000 de M. Ross, par M. le juge Bossé, à qui je fus présenté par son fils, G. Bossé, Ecr., avocat, mon ami personnel. (‘es $4,000 ont donc été fournies par moi et l’auteur de la brochure sait qu'il représente faussement les faits en disant “ nous empruntâmes.” C’est la

Huitième fausseté.

En narlant des ressources de la compagnie, c’est-à-dire les souscriptions municipales et individuelles ainsi que la subvention du gouvernement, l'écrivain dit :

Page 10. Püge 6.

sesées « Le Lévis et Kennebhec, comme je d'un chemin qui, ea réalité. n'avait l'ai démontre, n'avait que $1,160 par mille | rien à donner comme garantie à part la provenant de ces sources » mince somme de 52,870 pu mille, souscrite

ici } ar ie gouvernement ct par le peuple.s

Si mince qu'elle füt, cette somme était plus que $1,169 comme M. Scott dit à la page 10, falsifiant le chiffre réel pour exalter le mérite de ses transactions à Londres. Tout de même il est regrettable d’avoir à enrégistrer cette falsification des chiffres comie Ja

Neuviève fausseté.

sat 2

Cette erreur est d'autant plus volontaire ‘à la page 11 du prospectus rédigé par lui, d’après ce qu'il di: à la page 5 de la brochure, je trouve ce qui suit :

“ Subvention du gouvernement.

“ Le gouvernement de la Province de Québec a concédé à la compagnie, ainsi qu'on le verra en référant à la loi insérée dans l'annexe, une subvention de trois pour cent par année, durant vingt ans, sur $5,000 par mille, où une subvention capitalisée d'environ 1,748 par mille payable en argent, sur parachèvement de vingt-cinq milles de chemin et pour chaque mille construit ensuite. ”

Si la subvention seule du gouvernement était $1,748 par mille en argent, de quel front M. Scott vient-il affirmer que “ le Lévis et Kennebec n'avait que $1,160 par mille ? ” Puis à la page 14 du même prospectus, je trouve l’état suivant :

“ Montant de lasubvention du gouvernement :

O0 THIHES A SLT. LU A Po PAR $48,944 “ Subvention supplémentaire pour les ponts,. 1,148 “ Montant dépensé jusqu'aujourd'hui pour

faire les terrassements de 27 milles et la

fourniture des traverses et de la charpente

DOUL TOIAgR ses cesssiuns A EL OURS 100,000 $150,692 ”

“ Balance requise pour parachever la première À RODEOM rtilesuarérecimeiiit Rte Un ne $299,308 ”

Il estimait le coût de la construction du chemin à $15,000 le mille, faisant $450,000 pour les crente milles de la première section dont il s'agissait quand il est allé en Angleterre (page 14 du son prospectus); or ces $150,692 représentaient $5,028 du mille pour ces trente milles, plus du tiers du coût total, et non pas $2,870 comme il l’affirme à la page 6 de sa brochure. Où se trouve l'erreur ? Dans le prospectus ou dans la brochure ? Dans tous les cas, il y a erreur et ie suis bien obligé de la constater comme la

Dixième fausseté.

Pour faire preuve d’habileté et montrer que “la convention avec M. Reed fût heureuse et favorable,” mon ex-associé com-

pare le résultat de ses négociations avec le prétendu échec de plusieurs personnes qui ne purent dans le même temps négocier des emprunts à Londres en faveur de chemins de fer “ayant des capitaux souscrits et des subventions municipales variant de $4,000 à $10,000 par mille, sans compter des subventions considérables du gouvernement.” Ces chemins sont celui du Nord, le chemin de Colonisation du Nord de Montréal, le Credit! Valley Railway et certaines lignes américaines ainsi que le Québec- Central.

Quant aux négociations de Sir Hugh Allan, pour le chemin de Colonisation du Nord, et de l’hon. M. McGreevy, pour le chemin de la Rive Nord, il est erroné de dire qu’elles n’ont pas du tout réussi, comparativement à celles relatives au chemin de Lévis et Kennebec, car on sait fort bien que si Sir Hugh Allan et M. McGreevy eussent voulu négocier leurs débentures à 5500, ils auraient réussi de suite ; mais en hommes d’affaires qu’ils étaient, ils n'ont pas voulu transiger à ce taux, et même aux taux plus favorables qu'on leur offrait. L'exemple du Québec Central est mal :hoisi, car quiconque connaît les circonstances peu avantaseuses dans lesquelles devront 5e faire la construction, dans un pays de montagnes, et l'exploitation de ce chemin, sait fort bien qu'il ne supporte pas la comparaison avec celui de Lévis et Kennebec. Enfin le chemin de Toronto et Nipissing sur lequel, d’après M. Scott, l'émission des débentures a été limitée à $8,000 par mille, est un chemin à voie étroite de trois pieds et demi, dont le coût est d’un tiers moindre que celui d’un chemin de quatre pieds huit pouces et il ne faut pas s'étonner si l'émission des débentures a été ainsi limitée. D'ailleurs, cette limitation s'explique par une raison bien simple : la compagnie n'avait pas besoin d'emprunter plus, ayant suflisamment d'autres ressources. Mais un détail important que M. Scott oublie de donner, c’est le taux auquel ces débentures ont été négociées et qui est bien au-dessus de 55/00 comme il a obtenu pour le chemin de Lévis et Kennebec.

En présence de ces considérations, le lecteur sera naturellement porté à se demander pourquoi j'ai accepté, comme la compagnie, les négociations avec M. Reed ? À cela je réponds que nous avons accepté exclusivement sur la foi des représentations de M. Scott qui nous assurait, comme il affirme encore à la page 9 de sa brochure, que cette “ convention ” était “ heureuse et favorable,” qu'il était impossible d'obtenir plus et même surprenant d’avoir obtenu

un

autant. C'est donc exclusivement en nous en rapportant à la parole de ce dernier que nous avons approuvé ces négociations. D'ailleurs tout en ne les trouvant pas aussi avantageuses que lui, nous décidèmes de les accepter, d'abord parce que nous ne pouvions pas trouver mieux, et en second lieu parceque nous savions qu'en conduisant les travaux avec économie comme nous les avons conduits, nous aurions assez de ressources pour construire dans toute sa longueur le chemin de Lévis et Kennebec, qui se trouverait dans des circonstances tellement favorables qu'il pourrait repporter suffisamment pour faire face à ces onéreux engagements.

“ Dans le printemp- de ‘874, notre première expédition de 1,400 tonnes de rails, et dans l'automne, 600 tonnes de surplus arrivèrent expédiées par M. Keed.” Page 10 de la brochure.

Cela est vrai; seulement M. Scott oublie de dire que son ami M. Reed nous à fait payer ces lisses $6.00 le tonneau de plus que: le- prix “surant, ce qui fait $12,000 pour ces 2,000 tonneaux. Entre amis, comme étaient M. Scott et M. Reed, ces bagatelles ne paraissent guère !

“ Comme nous pensions, lit-on à la page 11, qu'il était très à propos de construire quinze milles de plus de la ligne, (jusqu'à St. Joseph,) je partis pour l'Angleterre en avril 1875, pour faire tout en mon pouvoir pour engager M. Reed à nous faire les avances requises, et après beaucoup de difficultés, ë! y consentit, retenant la seconde émission de bons comme garantie collatérale. Les rails pour les quinze milles additionnels n'étant pas arrivés avant septembre, ncus ne pûmes pas achever les travaux jusqu’à St. Joseph cet automne, mais en juillet 1876, quinze milles additionnels furent inspectés par l'ingénieur du gouvernement.”

Belle époque que la fin de septembre pour poser les lisses sur un parcours de quinze milles! Cette année-là, on s’en rappelle, la neige tombée le 10 octobre couvrit la terre jusqu’au printemps, en sorte qu’il nous fût impossible de complèter la pose des lisses, sur le prix desquelles l'intérêt fut payé en pure perte par nous, sans compter la perte du traffic. Puis les quinze milles de chemin furent bien, en effet, inspectés par l'ingénieur du gouvernement en 1876, mais le gouvernement ne put cependant pas nous payer toute la subvention à laquelle nous avions droit, en sorte qu'il nous fut impossible de faire honneur aux engagements que nous avions contractés, la plus grande partie en 1875, pour avancer les travaux à ce point.

Eu un

C'est de là que date l’insolvabilité de Larochelle & Scott, et je puis dire avec certitude que cette insolvabilité provient absolument de la négligence et du manque de parole de M. John L: Reed, qui n’a pas rempli ses engagements envers nous. Après s'être engagé à nous “faire les avances requises” pour finir ces quinzes milles de chemin, ainsi que le constate M. Scott, engagement sur la foi duquel nous encourûmes les dépenses nécescitées pour mettre ces quinze milles de voie en état de recevoir

les lisses, il nous fit défaut, ne nous envoya pas même les.

lisses à temps, et il nous fut impossible de faire honneur aux obligations que nous contractämes sur la foi de ses engagements envers nous. Je montrerai plus loin les raisons qui portèrent M. Reed à ne pas nous tenir parole ; mais je dois constater de suite que M. Scott se garde bien de faire connaître que son ami, M. Reed, n’# pas tenu à ses engagements. (C’est pour le moins singulier, puisque c’est là la source des difficultés survenues depuis et dont il prétend faire l’histoire. Nous verrons ailleurs lés motifs qui expliquent cette omission complaisante. Tout de même, c’est une excellente preuve de la Justice et de la franchise avec lesquelles sa brochure est écrite.

Je lis à la page 11: “Le montant total qui fut employé à la construction effective du chemin de fer (43 milles) jusqu'au temps actuel est comme suit :

Du Canada et des Etats-Unis.

“ Aide du gouvernement... $157,800 “ Moins, — Fonds de dépôt mis en garan-

tie pour rencontrer l'intérêt sur les

DONS nine tee Ven ree 74,385

| $ 83,415 “ Souscriptions privées au chemin à rails de bois, effectivement payées, comme il apparaît par la liste du stock der-

nièrement publiée..….............,.,..... 42,180 “ Corporation de Lévis au chemin à rails

de bois (en bons)... 50,000 “ St. Anselme, indirectement, par l’entre-

mise de particuliers (bons)...….......... 12,000

“ Passif encouru complètement sur le crédit de M. Reed (y compr:s $15,000 avancées par MM. Ross, Caron, Beau-

Ra

det et autres) moins le roulant dont ont depuis pris possession les pro- PIIORITON és iveseiss déveossooe AYATTET $115,098

“ Ou environ $7,000 par mille.

D'Angieterre.

“ Fourni par M. Reed en argent comp-

tant et en rails jusqu’en avril, 1874

sur la première émission de bons.....£ 55,000 “ Fourni par M. Reed en argent comp-

tant, comme avances, depuis avril,

1874, jusqu'à date, tel qu’il appert

par le rapport (sur les bons de se-

conde émission) 53,195

Sterling £108,195

‘“ Ou à $4.86 par £....... Éd $525,827

“ Ou $12,083 par mille ”

À la page 12 de la version anglaise (je prends cette version parceque la traduction qui est donnée à la page 13 de la version française est indéchiffrable. et inexacte), M. Scott dit qu'il a mis dans ses tableaux le chiffre net des montants fournis pour étailir la comparaison entre ce qui a été fourni par M. Reed et ce qui l'a été par d'autres : or tous ces chiffres, à peu près, sont faux.

1° Le montant de la souscription du gouvernement n’est pas $157,800, mais #158,175. M. Scott réduit ce chiffre à $88,415 parceque, suivant lui, $74,385 sont affectées comme fonds de réserve pour garantir le paiement de l'intérêt sur les débentures de M. Reed, qui a, de fait, reçu ce montant. Mais, puisque M. Reed a touché cette somme et puisque le tableau de M. Scott a pour objet de constater les montants nets fournis au Canada et en Angleterre, c’est-à-dire les articles du compte de caisse, il est bien évident qu’au lieu de retrancher ces $74,385 du montant fourni par le gouvernement, il faut les retrancher des montants fournis par M. Reed, qui les a reçus. C’est la première fois que je vois un homme se croyant de force à parler chiffres insérer au débit d’un compte une somme fournie par ce même compte. Donc, en portant à $83,415 le montant fourni par le gouvernement pour la construction du chemin de fer de Lévis et Kennebec, M. Scott se rend coupable de la

Onzième fausseté.