CHEMIN DE FER D^MBOY A CAMDEN , A DEUX VOIES
Amboy , dans le New-Jersey , est située sur les bords de la baie et rade de ce nom , à l'embouchure du Raritan ; son port est un excellent mouillage pour les bâtimens destinés pour New-York , et qui pendant l'hiver sont détenus dans la rade foraine par les glaces que rejette le Hudson à la mer.
Camden , aussi dans le New-Jersey , est située sur la rive gauche de la Delaware , entiè-
rement vis^à-vis Philadelphie. Des bacs à vapeur forment une espèce de pont flottant , qui rattache les deux rives de cette rivière , sans toutefois gêner la navigation à voile qu'elle admet jusqu'à Trenton , point où la marée cesse de se faire sentir.
De New-York à Amboy il existe une navigation intérieure par le détroit du Kills pour les bâtimens à voile , ainsi que pour les bateaux à vapeur ; ce canal naturel , formé d'un côté par Staten-Island , et de l'autre par la côte du New- Jersey , est favorisé par la marée , et peut être parcouru en une heure et demie , deux heures au plus ; on peut également se rendre à Amboy en sortant de la baie de New-York par le goulet des Narro ws , grand débouché à la mer des eaux du Hudson.
Le chemin de fer d' Amboy à Camden a été exécuté par M. J. Wilson ; il part d'un quai construit à Amboy , pour le débarquement des bateaux à vapeur , il passe immédiatement sur un terrain assez élevé qui enveloppe la rade d' Amboy , et forme la base des hauteurs de Nevisink , qui signalent au pilote les attérages de cette partie du nouveau continent. Ce terrain a nécessité une rampe au 117'', ou à 9 millimètres par mètre.
De ce point jusqu'à Bordentown , sur les bords de la Delaware , le tracé a ime direction sud-ouest , et est assez direct , il passe par Herbertsville , Spotswood et Centreville ; les divers alignemens sont rattachés suivant des courbes , dont le rayon minimum a été fixé à 550 mètres.
A Bordentown, le tracé prend une inflexion plus au sud , et suit alors le rivage de la rivière Delaware jusqu'à Camden et passe par Burlington ; cette dernière portion est d'un seul alignement et présente presqu'un niveau parfait , qui ne varie que par une pente maximum de Vîi* ou de 4 millimètres par mètre. Il traverse plusieurs cours d'eau sur des viaducs d'une belle construction.
Le développement total de ce chemin est de 98,168 mètres , ou de 24 lieues et demie. Il n'y pas de plan incliné , mais les rampes sont un peu fortes ; il a été établi à deux voies.
Construction des voies.
Planche I, fig. 3. On a suivi, dans le mode dé construction adopté pour ce chemin , le système anglais des rails reposant sur des dés en pierre.
Les rails sont du modèle de M. R. Stevens ;
LIGNE DE L'&TLAHTIQUE.
ils sont saillaiis et en ter laminé; ils ont 4 mètres 88 centimètres de longueur , 54 millimètres d'épaisseur à l'extérieur , et 84 millimètres d'épaisseur h la base sur 89 millimètres de profondeur; lapartietaplusétroitedes rails est de 13 millimètres; ils pèsent 19 kil. 42 par mètre; ils ont été importés d'Angleterre, où ils ont coûté 20 francs les cent kilo.
La seule différence avec les constructions anglaises, c'est qu'on a supprimé l'emploi des coussinets ; les rails reposent immédiatement sur les dés en pierre , et ont des crampons <t leiu^ extrémités. Ces dés ont 60^ centimètres par 2& centimètres de profondeur; ils sont espacés de 1 mètre 22 centimètres de centre en centre.
Pour assujettir les rails aux dés, on s'est servi de chevilles en fer chassées de force dans des trous forés à cet effet , et dans lesquels on avait préalablement placé des chevilles en bois. De minces tasseaux en bois ont été insérés entre les rails et les dés pour amortir l'effet direct de la percussion des machines locomotives sur les dés.
La distance entre les bords intérieurs des rails est de 1 mètre 44 centimètres.
Ce chemin est trè»4iiea exécuté , et est desservi par des machines locomotives , qui ont reçu de M, R. L. Stevens de grands perfcctionnemens; leur objet est de vaincre la résistance que présentent les courbes , ou de suppléer aux pertes de forces occasionées par les courbes sur les chemins de fer ; un second perfectionnement permet de doubler la capacité de la chaudière pour la production de la vapeur. On s'est servi avec avantage du charbon anthracite comme coEnbustible.
Les dépenses totales , y compris tous tes frais d'achat de terrains , de bateaux à vapeur , de machines locomotives , de chariots , et construction des quais , s'élèvent h près de 8 millions de frdna , répartis ainsi qu'il suit :
our la construction même du che-
min à double voie fr
n Achat des terrains
B Bateaux à vapeur
» Matériel de transport, machines,
chariots, etc
» Construction des quais
Total des dépenses
TABLEAU RÊSUUË DU CBEMIK DE FER.
jyÀmboy à Camden, à doubU voie.
Longueur.
l'en le rachelee.
Plan
incline.
PI
fil
Moteur.
Rayon
de comte.
Vitesse par heure.
Poid»
duraU.
'An
fr.
fr.
Maclûne.
Les actions de cette compagnie sont ai^ounl'hui à 150.
Ainsi , au moyen du chemin de fer d'Amboy à Camden , et des bateaux h vapeur , on communique de New-York à Philadelphie en 5 heures et demie ; ce trajet est de 34 Ueues , dont 9 et demie par eau et 24 et demie par chemin de fer ; la dépense par voyageur , pour les premières places, est de 15 h'. 90 c. , pour les
secondes de 10 fr. €0 c. ; ce qui met les frais de transport , à 1 1 centimes envii'on par kilomètre pour les premiers voyageure , et à 8 centimes seulement pour les seconds. IVous observerons que ce prix comprend la nourriture qui est donnée à bord du bateau à vapeur.
LIGNE DE L* ATLANTIQUE
TABLEAU RÊSUBIÊ DE LA LIGNE DE L'ATLANTIQUE
Passant par le chemin de fer d*Amboy à Camden.
DÉSIGNATION DES LIEUX
Par eau.
DISTANCE EN KIiX)llSTRES.
Abtohu.
Par chemin de fer.
Temps employé.
Dépense
par voyageur.
De Boston à New-York.
De Boston à Philadelphie,
321 Vs
368 Vi
166 Vi
heures.
Ce qui porte les dépenses de transport à 1 centimes environ par voyageur et par kilomètre.
La compagnie du chemin de fer d'Amboy à Camden est la même qui a exécuté à ses frais le canal de la Delaware au Raritan , et dont nous avons donné la description dans notre premier ouvrage , page 40 ; elle obtint à cet effet une concession qui lui garantissait le monopole à travers l'état de New-Jersey, entre ^ew- York et Philadelphie. Oh trouvera , dans la quatrième partie , à la note D , des documens intéressans sur ce sujet.
Le second projet de communication entre New-York et Philadelphie, ainsi que nous l'avons indiqué plus haut , doit accomplir son traget entièrement par terre. Il doit être le résultat des efforts collectifs de quatre compagnies différentes ; savoir : la compagnie du chemin de fer de Paterson , celle du New-Jersey , celle de la route ordinaire à barrière , enfin celle de Trenton à Philadelphie.
Le tracé général de cette ligne aurait le grand avantage de remplir d'abord l'objet principal, de mettre les deux cités aux points extrêmes à une distance de 6 à 7 heures l'une et l'autre , et de satisfaire en outre les exigences locales d'un très-grand nombre de villes florissantes par lesquelles il passe. En effet , ce chemin de fer passe par Newark , sur la Passaic , dont la population s'élève à 15,000 âmes , par Elizabethtown ; New-Brunswick , au point d'arrêt de la navigation à voile du Ratiran , sa population est de 7,000 âmes; Queenston, Kingston, Princeton et Trenton , capitale du New-Jersey, située sur la rive gauche de la Delaware , et à la tête de la navigation à voile de cette rivière, sa population est de 5,000 habitans ; enfin par Bristol , sur la rive droite de la Delaware , résidence ordinaire d'une partie des riches habitans de Philadelphie.
L'exécution de ce chemin de fer est pipral;sée sur une portion de son parcours, entre New-Bnmswick et Trenton , par le droit de monopole que réclame la compagnie du ob^min de fer d' Amboy à Camden , pour le tramport des voyageurs à travers l'état de New-Jersey , entre New -York et Philadelphie. ( Voir , à b quatrième partie, les notes D etD'.)
Du reste , la charte de cette compagnie l'oblige de rattacher son chemin à celui de la compagnie du chemin de fer de New-Bnmswick , par la construction d'un embranchemept qui doit partir de Spotswood et venir se terminer à New-Brunswick , et être achevé dans le même temps que le chemin de fer de NeYi- Brunswick sera terminé. Il n'en résulterait doofi pas mi inconvénient bien grand , comme délai , dans la communication directe entre New-Yoït et Philadelphie.
Nous reproduirons séparément l'analyse des différentes portions de routes qui conciposent cette ligne projetée.
