CHEMIN DE FER DE PORTSHOUTH AU ROANOKE
Porlsmouth est tuie petite ville à l'emboudiure de la rivière Elizabetb; élevée sur la
rive opposée à Norfolk, elle se joint immédiatement avec Gosport, station navale des États- Unis , où est établi im très-beau chantier de construction. C'est aussi à ce point que commence
LIGNE DE L ATLANTIQUE
SI
le canal du Dismall-Swamp, unissant la baie de la Chesapeake avec le détroit d'Alberaiale , et formant un des chaînons importans de cette ceinture de navigation artificielle créée par une prévoyance aussi sage qu'heureuse , depuis les eaux du cap Cod jusques et y compris le cap des Florides.
Norfolk n'est qu'une ville de 10 à 12,000 âmes; mais, par sa position géographique, c'est une des plus intéressantes stations maritimes de l'Union. Située sur les eaux de la magnifique rade de Hampton , au confluent du fleuve James , près de l'embouchure de cette mer intérieure, la baie de la Chesapeake (peut-être une des plus remarquables du globe par le nombre des afiluens navigables qui viennent s'y jeter) , la station de Norfolk est et doit rester à jamais un des points les plus importans de cette portion du littoral par ses immenses avantages militaires et commerciaux. Aussi avons-nous été déjà à même de foire observer , dans notre premier ouvrage, l'anxiété louable qui avait dirigé les conseils de l'état à concentrer sur cette position tout ce que les ressources de l'art pouvaient suggérer comme moyens de défense, en créant pour la marine militaire de l'Union un refuge d'où elle pût , suivant les circonstances , prendre la position agressive contre les prétentions vaines d'une expédition maritime.
Le commerce , toujours très-prompt à saisir dans son intérêt les caractères les plus avantageux des points où il doit s'établir , a foit de Norfolk un comptoir de grandes exportations , d'où on peut communiquer aujourd'hui, au moyen de la vapeur, avec toutes les villes les plus importantes du littoral. Ainsi il existe dans ce moment une communication directe , par des paquebots à vapeur , entre New- York et Charleston , qui font de Norfolk une station de ravitaillement ; on peut par leur moyen, se rendre
A New-York , en 34 heures ;
A Charleston, en 38 heures;
A Philadelphie , avec la coopération du chemin de fer , en 28 heures ;
A Baltimore , en 20 heures ;
A Washington , en 24 heures ;
A Richmond, en 12 heures.
C'est par suite de tous ces avantages de localité que le commerce a senti l'importance pour lui d'amener directement sur le port de Norfolk une partie du commerce du Roanoke , ainsi que des produits de la Caroline du nord , en construisant im chemin de fer direct qui vint
rivaliser avec celui de Petersburg. Telles sont les vues générales qui ont déterminé le tracé du chemin de fer de Portsmouth au Roanoke ; nous y ajouterons qu'il doit jouer une rôle important dans la ligne que nous avons désignée sous le nom de ligne de l'Athmtiqtie, puisque , au moyen de la navigation à vapeur , il peut activer les relations des voyageurs entre les divers centres de populations répartis sur le littoral.
Les études du chemin de fer de Portsmouth au Roanoke ont été dû*igées par l'ingénieur W. Gwynn , qui en a suivi l'exécution.
Le tracé de ce chemin de fer a une direction générale sud; il part de l'intérieur de Portsmouth , et passe d'abord sur un terrain trèsfovorable jusqu'au point où il traverse une branche de la rivière Nansemond , à une trèspetite distance au nord du canal du Dismall- Swamp. 11 prend alors la direction de Suffolk en traversant quelques ruisseaux , et par suite un terrain légèrement accidenté; à la sortie de Suffolk le pays change de nature et devient un peu plus remué ; aussi a-t-on jugé avantageux , afin de diminuer les travaux de terrassemens , et par conséquent les dépenses qu'ils entraînent toujours, d'admettre de légères ondulations dans le système des rampes ou du nivellement général.
Le tracé traverse la rivière du Black- Water ; suit sur une assez grande distance une lisière de terres hautes situées le long de marais, se dirige ensuite pour traverser le Nottoway, à 3 lieues au-dessous de Jérusalem, et vient, avec une pente de 3 millimètres 7î par mètre , rencontrer le chemin du Cyprès-Bridge. La direction du tracé s'incline alors un peu au nord de la chapelle de Nick, et, au moyen d'une pente légère , gagne le terrain de partage des eaux de la Nottoway et de la Meherin.
De ce point il redescend avec une pente de 3 millimètres 7t par mètre le long du Buckhorn , traverse la Meherin à environ 7» de lieue aurdessus de Branch's-Bridge , et remonte avec une pente variant de 2 millimètres 7* à 3 millimètres 7i par mètre , jusqu'au point cuhninant de tout son parcours , 44 mètres au-dessus du niveau de l'Océan.
De ce point culminant il continue directement vers le bassin du Roanoke , rencontre le chemin de fer de Petersburg à 9 kilomètres 7» de son extrémité sud, et le traverse à son niveau; contourne les marais du Blaireau, et vient se terminer sur la rive gauche du Roa-
LIGNE D£ L'ATL&NTIQUB,
Wike^ nn peu au-dessous du chemio de fer de Petersburg.
La pente maximum du chemin de fer ne dépas^ pas '/••' ^ millimètres '/■ P^ mètre. Le rayoD minimum des courbes de raixordemens a iU fixé à 1,7&0 métrés; ordinairemeot ce»
courbes ont 3,&00 mètre» de rayon.
D'après cette description , il est donc apparent que le tracé de ce chemin de fer eit trés- Ei¥orable au mouvement des machines locomotives; cette circonstance a décidé l'ingénieur en chef à employer des machines comparativement plus légères que celles généralement en luage, et il a pu diminuer ainsi les Frais de traction.
Mode de construction.
Planche II, fig. 4. La nature du terrain traversé a présenté assez de fermeté pour qu'on put adopter avec succès le mode de construction des supports en bois.
Les rails sont plats et ont 5 centimètres sur 12 millimètres, et pèsent 5 k" 35 par mètre courant.
Les lisses sont eo cœur de pin, et ont 13 centimètres sur 23 centimètres ; elles reposent sur des tnmsverstnes en chêne blaoc de 20 ceutimèlres par 30 centimètres d'équarrissage et 2 mètres 44 centimètres de longueur, et espacées
de 1 mètre &2 centimètres de centre en centre.
Les lisses sont placées sur deux lignes parallèles à une distance de 1 mètre 44 centimètres, et sont enclavées dans les traversines, auxquet* les elles sont retenues par des coins en chêne blanc. l.es transversines ont éiè préparées à l'avance pour recevoir les lisses, et sont évidées sur leur milieu de manière t ponvoîr établir un chemin en gravier pour le service du chevaux ; ce remblais donne plus de stalrilité t la voie , et le rend également propre à. Vœtge de la force animale , comme & l'emploi ies machines.
Ce chemin n'a été eonstniit qu'i une voie, mais tous les travaux de terrassemens ont été faits pour deux. Sur les parties en déMais , ti largeur du chemin varie de 4 mètres 88 centimètres à 5 mètres 50 centimètres , et les talui sont il 45°. Sur les parties eo remblais , le chemin n'a que 3 mètres SI centimètres, et Ici talus de chaque c6té ont alors 1 ■/■ ^^ base sur 1 de hauteur.
Le chemin de fer de Portsmouth au Roanoke a un développement total de 96,540 mètres (24 lieues).
Les dépenses approximatives s'élèvaii i 2,574,500 francs.
Les maçonneries ont été exécutées à rûsim de 37 francs le mètre cube.
TABLEAU RÉSUMÉ DU CHEMIN DE FEB
De PoTttmoutk au Roanoke (d une voie).
Longueur.
Pente»
raclieWes.
PEKTE«.
Plan
incliné.
Moleur.
Bayons
de courbe.
Vitesse par
Poids du raa.
ac&îo
'Im
fr.
Macbine.
kilom.
La législatiu-e de l'état de Virginie a fourni les 7i du capital nécessaire pour l'exécntion de celte entreprise.
C'est sur le bassm du Roanoke que vient se terminer pour le présent la grande ligne de communication de fer parallèle à la côte de l'Atlantique ; elle devra cependant un Jour être prolongée au moins jusqu'au port de Charleston, que nous avons déjà indiqué comme de-
vant former l'extrémité sud de cette ligne projetée. Aucun état n'est plus intéressé k voir se réaliser un pareil projet que celui de la Caroline du Nord, puisqu'en effet il sera traversé dans sa partie la plus centrale : Raleigh sa capitale , et Fayette-Ville un des points les plus commerçans sur la rivière du Cap-Fcar.
Plusieurs tentatives ont déjà été faites par des habitans de la Caroline du Nord , pour
14<»IS£ P£ i.*A7LAKT|QU&
déterminer l'état à iBe charser de l'exécutioa de rimportante portion qui doit traverser son territoire; ces louables efforts ont été combattus par deux considérations que nous sommes loin d'admettre eonmie valaÛes; la {Hremière, qu'en permettant TexéeuticHi de ee chalnoii de la ligne de VAtiantique , ce serait concourir à enrichir des voisins déjà plus favorisés , en les admettant au partage d'un commerce qu'on désirerait se réserver eiœlusivement; la seconde, que l'état a déjà £ait de grandes dépenses pour améliorer ses voies d'eau, et se procurer des débouchés directs à la mer au travers du large ensablement , qui , depim le cap Hatteras jusqu'au cap Fear , rend les approches de la côte si dangereux pour la navigation.
Un seul argument suffit pour combattre ces objections : en suspendant l'effet du transit à travers la Caroline du nord , l'état s'enrichit-il ou s'appauvrit-il ? La réponse est claire : il s'appauvrit. En effet , la population de £et éM est restée comparativement stationnaire quoique jouissant des mêmes avantages que les autres localités de l'Union. Enfin , l'exemple de Pétât du New-Jersey est entièrement concluant; sa position géographique , par rapport aux états de Nevr-York et de Pennsylvanie, est exactement la même que celle de la Caroline du nord; c'est une espèce de terrain neutre sur lequel passent tous les jours des milliers d'individus que leurs relations commerciales appellent d^une cité à l'autre ; mais comme un pareil tr ansU ne peut exister sans profit pour le propriétaire du terrain sur lequel on passe ainsi journellement , l'état 4e New-Jersey s'enrichit et mt la mar* che progressive de prospérité des deux états au milieu desquels il se trouve enclavé.
Espérons donc que de pareilles considérations ne pourront longtemps encore prévaloir, et que les intérêts particuliers mieux entendus se réuniront à l'inténét général dont ils ne peuvent être séparés sans dommage. Constatons, dès à présent, que l'impulsion vient d'être donnée par une société organisée ^us le nom 4e compagnie du chemin de fer du cap Fear au Yadkin ^ et qui «xécute dans ce moment un chemin de fer partant de Fayette- Ville , et dirigé sur l'intérieur du pays. (Voir à la quatrième partie , la note N. )
De Fayette- Ville le prolongement de la ligne de VAtiantique doit passer par Cheraw, Camden et Columbia, dans la Caroline ^ Sud; des compagnies sont orgsÉmtes pouri.sài;^ xé-
cutioa. A Columbia la êodéU du chtmin de ftr de Charleston à AuguMa exéciile uu erabranchemeut sur Charleston , qui formera le dernier chaînon 4e cette ligue. Ainsi , à une époque trè&prodhaîpe , on peut espérer de voir établie , de Bosjton à Chaiiçston , une communication continue pfr chemin de fer , qui auru 436 lieues de développement , distanoe que l'op pourra parcourir eu 72 heures.
Le port de Chariestoo est aiyourd'hui un centre sur kqiiel convergent différentes entreprises de eeawunicaUoqs e nous vienons de faire voir comment la ligne de VAtiantique devait venir s*y tenmner; nous verrons plus loin comment l'exécution du chemin de fer de Charleston à Augusta doit ouvrir une communication avec les pays de l'Ouest.
Dans ce moment la ligne de paquebots à vapeur de VAtiantique fait de CSmrteston mie station , d'où on communique avee New-York en 72 heures; le tra^fit est de 272 Ikues. Il est question de continuer cetjte ligne de communication , soit vers le golfe du Mexique , soit sur la Nouvelle-Orléans , par la construction d'un chemin de fer d' Augusta à Columbia , sur le Chatahouchie ( dans l'état d' Alabama ) , et dont le parcours pourrait être accompli eu 1 4 heures; une compagnie est organisée , et une concession accordée pour son exécution. ( Voir à la quatrième partie , la note P. ) Il est pareillement question d^établir un chemin de fer de Columbus à Pensacola , et déjà les études d'avant-projet sont Cute4. lin acte àe concession est accordé par l'état d'Alabama , et une loi de rUflion concède les terrains du .domaine uational sur lesquels il doit passer. ( Voir la note O , à la quatrième partie. )
Le terrain traversé par ce chemin projeté est peu accidenté , et n'est coupé par aucun cours d'eau ; aussi l'estimation par kilomètre ne s'est élevée qu'à 16 mille francs, 64,000 francs la lieue : son développement total serait de 76 7^ lieues.^qu'on poiurait parcourir en 20 heures. De Peiîdsacola à la baie 4e la Mobile, le trajet peut être effectué en 7 heures , et de cette dernière baie à la llmivelle-Orléans il y a 70 lieues parcourues par les bateaux à vapeur en 1 6 heures. En sorte que des dépêches pourraient être transmises de Charleston à la Nouvelle-Orléans, en 2 jours et 21 heures , et de New-York à la Nouvelle-Orléans en 6 jours 21 heures! La plus courte distance entre ces deux villes est de 674 lieues, qui exigent de 14 à 16 jours
LIGNE DE L'ATLANTIQUE
par les routes et les moyens ordinaires.
Tels sont les résultats que nous désirions signaler à nos lecteurs , sur l'emploi des chemins de fer et de la vapeur , comme système de communications sur toute la ligne parallèle avec la froMiére de FAtlantique. Nous poursuivrons notre «nquète sur l'application de ces puissans moyens , par des hommes actifs et intelligens , pour avancer leur conquête sur les grands pays de l'Ouest; nous les reproduirons isolément ou agglomérés^ suivant qu'Ss rentreront dans la classification que nous avons désig-
née sous le titre de lignes de V Atlantique %>er$ VOuest.
De même que dans la description des chemins de fer de la ligne de l'Atlantique, nous nous sommes avancé graduellement du nordest au sud-ouest , en partant de la capitale du Massachusetts , comme marche dictée par le progrès même de ce vaste enctiainement de travaux , nous continuerons de les décrire pour les Ugnes de VAUantique vers l'Ouest en partant du même point.
