ÉTAT DE NEW-T(MUL
Aucun état de l'Union ne présente peutêtre, dans la marche de sa prospérité, plus de résultats eonduans en fiveur àe l'adoption d'un judicieux système d'améliorations intérieures que l'état de New- York. Cet état comptait à peine 340,000 habitans lors de la déclaration de l'indépendanee ; en 1810, époque à laqudle on commençait à agiter la question de la grande canalisation du Hudson au lac Erie, il n'en comptait encore que 959,000; aujourd'hui sa populatiou est de plus de 2 millions d'habitans!
Un fiait remarquable, c'est que la ville de New-York a suivi la même progression dans sa prospérité que l'état dont elle porte le nom ; sa position géographique, il est vrai, l'avait désignée pour être un jour la reine des cités américaines. Placée à l'embouchure d'un magnifique fleuve navigable pour 1 à
LI6?Î16 DE t*ATLAIfTIQU£ VERS L'OUSSX.
voile sur un cours de 100 lieues; à la t^te d'une des plus belles baies du monde, où les bâtimens peuvent entrer et sortir par deux débouchés principaux ; sur la ligne de comiaunlcation la plus courte avec le Canada, les lacs et la grîmde vallée de TOuest; elle devait de bonne heure chercher à s'assurer tous les avantages de cette position : c'est aussi ce que firent ses actift et entreprenais citoyens. Les premiers ils exécutèrent le plus grand travail peutêtre du monde entier , le canal d'Erie- (Voir ^ pour sa description , mon premier ouvrage , page 308.) Mais déjà ce chenal artificiel ne suffit plus , son bassin trop restreint , ne peut écouler assez promptement les produits des nouveaux défrichemens de l'intérieur ; aussi la législation de l'état , toujours attentive aux demandes du pays, toujours l'écho fidèle de la volonté de la majorité , vient de décréter son élargissement et l'accouplement de ses échises pour en augmenter l'action. Néanmoins l'élan progressif était donné , et cette résolution , qui va coûter aux citoyens de ce grand état de 40 à 50 millions de francs pour verser dans le trésor public plus de 250 millions, ne peut seule sattsftiire le désir encore plus profondément senti , et par conséquent plus actif, de conserver à la capitale du commerce américam , sur l'Atlantique, sespremiers droits de conquétessor le conmierce des vastes contrées occidentales. C'est qu'aussi ces mêmes contrées sont le véritable Eldorado de l'Amérique : un pays sans bornes, sans limites, «lent la pensée ne peut pas plus embrasser l'avenir que Tœil suivre le cours immense <ki père 4es deuves, où déjà 5 millions d'habitans , cultivateurs intelligens , citoyens libres du même empire , ont édielon&é quelques points épars sur ce vaste cadre , qui un jour devra <^ontenir 300~niâiions d'habitans. C'est en vue 4e ee gigantesque memr que les hommes d'aujowd'hui préparent à l'avance tous les moyens que l'art peut leur offrir pour s'assurer une plus grande participation à cette pros- I>érité. Telle est la cause de ce noble seMiment de rivalité , qui a fait entrepreandre à tous les grands états de l'Atlantique d'immenses et coûteux travaux pour franchir la chaîne des AUeghanys , pour unir l'orient à l'ocddent.
Le canal Erie a rendu de trè&-grands services , et continue à être très^tile et très-profitable par ses revenus : c'est principalement à la création de cette avenue vers l'ouest que New-York doit une grande portion de sa pros-
périté et de son ioflu^ce actuelles; néanmoins, un foit incontestable , c'est que pendant près de cinq mois dans l'année les rigueurs du climat en su^^ident momeatanéioent les relations. De quel immense avantage il serait par conséquent pour New-York, d'ouvrir une nouvelle voie qui pût assurer une communication directe avec l'Ouest , et ime circulation libre dans toutes les saisons. Tel serait le résultat assuré par la construction du chemin de fer projeté des rives du Hudson vis-à-vis NeW'-York, se rendant directement au lac Erie , en ti^ersant la partie méridionale de l'état. L'achèvement d'une telle route déterminerait l'exécution de grands embranchemens vers l'Ouest et le Sud ; et bientôt le transport des voyageurs, des marchafidises et de la malle-poste pourrait s'effectuer en six joiflns de New-York à Saint-Louis, au confluent du Missouri; de cette manière serait créée une nouvelle grande ligne de l'Atlantique vers l'Oiœst^ entièrement sous la juridiction de l'état.
JusqH'ici il a été démontré4)ar ks résultats fue la construction dueanal Erie , en dijmnuaot le temps et le coût des traasports a ^épour les habituais de l'état , la source d'une écoïk^niie de plus de 25 millions , tout en lijoutant au moins 750 millions de francs à leur fortuite nabontJe. Que ne doii-m pas attendre de l'eséeutioa d'vne nouvelle a^^enue de transport non moins économique , plus r<^^ère , et surtout beaucoup plus expédîtive que la voie du canal P Et fiM pourrait fixer des limites aux résultats qu'au est en droit d'en attendre ?
Telles soat les idées générales^ ont dé|terminé les entrepreaans citoyens de Mew-York à organiser une consq^gnie pour l'exécution de cette grajode entreprise. En i 832 , elle otAM un ad;e de eoncession que nous reproduîsioiis à la note I, quatrième partie; en 1834, la légblatiu'e de l'état vota les foads nécessaires pour Satire exécuter les études 4e râvant>projet de cette belle conce^ion^ et diargea le ju^^e Wright , le célèbre ingénieur du (ginal Erie , d'en diriger les travaux.
CHEMIN DE FER DE NEVi^-YORK AU LAC ERIE.
Le chemin de fer projeté de New -York au lac Erie est p«tagé en six grandes Aîvisiofis.
La première , ou division du Hudson , s'étend il'uB point sur le bord œcidental du Hudson , et près de l'extrémité méridionifle du
LIGNES DB L* ATLANTIQUE VERS L'OUEST. 41
comté de Rockland (à une distance d'environ très par mètre , et 9 lieues auront une pente au-
9 lieues 7j au nord de ITiôtel-de-ville de New- dessus de 1 1 millimètres par mètre.
York) jusqu'au Deer-Park, point le moins La dépense de construction de ce chemin de
élevé des montagnes Shawangunkj près de la fer est évaluée à 30 millions de francs,
limite occidentale du comté d'Orange ; cette Les travaux d'exécution ne sont point encore
chaîne est le partage des eaux du Hudson et de commencés; mais tout porte à croire qu'ils ne
la Delaware ; le développement de cette divi- pourront tarder à l'être , puisque déjà la corn*
sion est de 29 lieues 7f pagnie a pu réaliser , par ses souscriptions ,
La seconde division , celle de la Delaware , une des conditions imposées par son acte de
s'étend jusque près de Bettsburgh , au par- concession. Il avait été question , pendant
tage des eaux de la Delaware et de la Sus- quelque temps , d'en confier l'entière exécu-
quehanna , dans le comté de Ghenango ; elle tion au gouvernement de l'état , ou au moins
traverse toute la vallée de la Delaware et de de le faire concourir par un emprunt à son
ses tributaires ; elle a une longueur totale de achèvement. Cette opinion n'a pas prévalu
46 lieues Vi* dans les conseils de l'état : dès lors la com-
La troisième division , celle de la Susque- pagnie se dispose à marcher avec ses propres
hanna , s'étend jusqu'aux terrains de partage ressources.
des eaux de la Susquehanna et de la Gen«K5e , ^^^^^^ ^^ ^^ ^^ new-yorx a albany. près de la limite occidentale du comté de
Steuben ; son cheminement est principalement ." ft pareillement question d établir un che-
le long de la vaUéc de Susquehanna et de min de fer de New-York à Albany , dans le but
ses affluens; elle a une longueur totale de de créer une communication sûre , rapide , et
65 lieues */ . ouverte dans toutes les saisons entre ces deux
La quatrième division, celle de la Genesee, P^'"^- ^^^^^ v^*« de terre aurait donc Tavans'étend jusqu'au partage des eaux de la rivière ^^e sur la voie d'eau, pendant les hivers rides Alleghanys , près de la limite orientale du goureux qiu , sous cette latitude , en suspendent comté de Cattaraugus ; elle a une longueur de '^^ opérations pendant au moins quatre mois de 1 5 lieues. l'année. C'est sur cette considération princi-
La cinquième division , celle de l' AUeghany , P»'^ » «* ^^^^ l« *>"* ultérieur de continuer cette
s'étend le long de la vaUée de l' AUeghany et de commumcation vers le lac Erie et vers le lac
ses affluens (tonnant l'extrémité septentrionale Champlain , et par conséquent d assurer une
de la grande vallée de l'Ohio) , jusqu'à la tète *^^^"^ directe aux produits des lacs sur la
d'im plan incliné près des bords du lac, elle a grande cité commerciale , que ce projet a été
une longueur de 33 lieues V*. proposé , et qu'une compagnie s'est organisée
La sixième division, ceUe du lac Erie, com- ^^ ^ obtenu l'acte de concession reproduit à la
prend la rapide et courte descente sur les bords ^^^^ ^ ' quatrième partie,
dulac, sur laquelle se trouve le seul plan incUné ^ chemin partirait de la ville même de
nécessité sur toute cette route , et se compose New-York , ou plutôt formerait le prolonge-
de deux embranchemens : l'un sur le havre de ^^^^ du chemin de fer déjà construit de New-
Dunkiik , et ayant 13 «/, kilomètres de Ion- ^^^^ ^ Harlaem , il passerait par les comtés de
gueur; l'autre sur Portland, et ayant 14 7, ki- Westchester , Putnam , Dutchess , Columbia ,
lomètres; ensemble 7 lieues de développement ^^ de Rensaeler , où il viendrait se terminer,
pour cette dernière division. Voici un aperçu des sources de revenu qui
La longueur totale du chemin projeté est doivent déterminer la construction de ce che-
donc de 196 Vi lieues. ""i«-
La pente du plan incliné sur les bords du Les données suivantes ont servi comme base:
lac est au Vioo ; il y a en outre deux rampes à La ville de New-York compte au- Habit. Miiuons def. .
13 millimètres, une rampe à 12 mUlimètres, jourd'hui .% 280,000
et une dernière rampe à 1 1 milhmètres par ^« propriétés immobilières sont
w,Af-p *^ estimées à 697
TA «*•*• A , . * , . La ville de Brooklyn IKQOO
I^ répartition des pentes , sur toute la route, g^s propriétés immobilières à . .
est dans les proportions suivantes : 1 32 lieues La ville d' Albany 30 00
auront une pente au-dessous de 3 7* millimè- Et ses propriétés immobilières à.
LIGNES DE L'ATLANTIQUE VERS L'OUEST
Le comté de Ransaeler
Et ses propriétés immobilières à.
Le comté de Westchester contient
Ses propriétés immobilières sont estimées à
Le comté de Putnam
Propriétés immobilières
Le comté de Dutchess , un des plus célèbres de l'état par son étendue , sa fertilité et la richesse de son agriculture . ,
Propriétés immobilières
Le comté de Columbia contient. . 40,000
Propriétés immobilières
Le mouvement commercial sur toute la ligne du chemin projeté est représenté par 130,240 tonneaux équivalant à
On suppose une réduction de 40 pour 7o , ce qui donnerait pour revenu du transport de marchandises
Le mouvement de la population sur les points intermédiaires , et à une trop grande distance pour se servir de la navigation du Hudson , produit un revenu de un million et demi de francs ; on Testime dans ce cas-ci seulement à
Lorsque la navigation du Hudson est en pleine activité, huit bateaux sont constamment occupés par jour ; ils accomplissent un trajet complet, et portent approximativement par bateau 25 mille voyageurs , ou 200,000 voyageurs par an.
Admettant qu'il y ait 35 semaines dans une saison de navigation à 6 voyages par semaine (aux Etats-Unis , rarement on voyage le dimanche) ; cela donnera 112 voyageurs par jour pour chaque bateau , ou environ 900 voyageurs.
Réduisant ce nombre à 75 par jour dans chaque direction comme terme moyen en hiver , lorsque le chemin de fer sera ouvert , On aura à raison de 12 fr. 50 cent.
Hab. Millions de fr.
3 millions de fr.
l,800,000fr./^a;
1,000,000 fbj
parvoyageur
Le transport des marchandises en hiver est estimé à
Celui despaquets ou colis à. . . .
150 voyageurs par jour dans chaque direction, pendant les 38
292,500 (dj 62,500 fe)
A reporter. . . fr, 3,447,500
Report. . . fr. 3,447,500 ^maines de navigation , donnent 68,400 voyageurs qui , à 12 fr. 50 cent. , produisent. . . 855,000
Total du revenu. . . . 4,302,500
On a évalué les dépenses totales
de construction pour les 64
lieues de développement qu'a
ce chemin, et pour une seule
voie, tous frais inclus, à . . . 11,650,000 Pour l'achèvement d'une double
voie , 3,350,000
Total des frais de construction. . 15,000,000
Intérêt de ce capital à 6 pour 7o . . 900,000
Frais d'entretien, d'administration et de transport des marchandises évalués à la moitié de leur rendement 1,077,500
Frais de transport des voyageurs estimés à la moitié de leur rendement 927,500
Réparations annuelles 2 Vt p. % 375,000 Total des dépenses. . . . 2,380,000
Total du revenu 4,302,800
Revenu net
Ou environ 13 pour 7o du capital.
On n'a donné jusqu'ici aucunes suites à ce projet, et nous ne prévoyons pas qu'on s^en occupe de long-temps ; la navigation du Hudson est trop avantageuse , et à un prix trop réduit , pour qu'un chemin de fer puisse rivaliser avec ce moyen de transport. Il n'y aurait que l'expectative d'im plus grand mouvement commercial vers l'intérieur qui pourrait amener l'exécution de ce chemin de fer ; alors sa direction serait la capitale du Connecticut; et c'est en effet ce que semblerait indiquer l'exécution du chemin d'Harlaem , ainsi que le commencement de son prolongement vers Westchester , chef-lieu du comté de ce nom , au nordest de New-York.
CHEMIN DE FER d'hARLAEM.
Le chemin de fer d'Harlaem a été construit dans le but principal de donner aux habitans de la partie sud de la ville de New-York toutes les facilités possibles pour se retirer du centre des affaires sur une partie de l'île de Manhattan , considérée comme la plus salubre. Ce chemin part donc de l'intérieur de la ville , et par conséquent se trouve , pour cette portion de son tracé , soumis à la juridiction municipale de cette ville. Voyez à la quatrième partie la note K, relative aux clauses imposées sur de pareilles exigences.
LIGNES DE L'ATLANTIQUE VERS L*OUKST
Le chemin commence à rintersection de la rue du Pritice Street et du Bowery , au milieu de la Fourth avenue formant le prolongement de Broadway , rue principale de cette ville ; il vient se terminer au village d'Harlaem, andessus du pont jeté sur la rivière de ce nom. Sa longueur est de 12 kilomètres : il est entièrement achevé jusqu'à YorkviUe , sur une longueur de 8 kilomètres.
L'acte de concession a été accordé en 1831 , avec faculté de réaliser un fonds social de 1 ,855,000 francs ; il a été commencé en mars 1 832 , et livré à la circulation en 1 834.
Ce chemin a été solidement construit sur des assises jointives en granit ; il a coûté 155 fir. le mètre courant ponr une seule voie. Sur quelques points les nivellemens ont ex^ des excavations de 10 mètres de profondeur à travers le rocher vif, ainsi que de forts remblais.
Sur son passage , à travers les mes de New- York y le chemin occupe 3 mètres 96 eentmiètres de l»rgeur pris sur Taxe même de la me , laissant de chaque côté 4 mètres 72 o^ilîmètres à la Ubre circulation des voitures ordinaires , et plus un trottoir de 6 mètres 50 eentimètres le long des maisons.
La force anim^ est la seule permise sur la partie du chemin passant à travers la ville. Le prix des transports des voyageurs est de 8 centimes par personne par kUomètre.
Les actions de cette compagnie sont aiqourd'hui à l&aurdessus du pair.
Communicaium enHre ÂWany et tes Aies.
L'Hudson peut être considéré oemme on bras de mer , pukque les navires à voile d^nn fort tomuj^ peuvent le remonter an-delà d'Albany; ce qui rend ponr ainsi dire eette ville un nouveau port de la frontière de TAtlantique , en même temps qu'an point où viennent . converger différentes lignes de diemin de fer destinées à ouvrir une commnnîeation directe avec les lacs.
Albany, capitale de Pétat de New-York, a 30 mille âmes de pcqpnlation; elle est à 8 heures de New-York par la navigation à vapeur. Néanmoins , la distance est de 64 \kne$. La dépense de ce voyage^st de 10 francs seulement.
C'est à Albany que le canal Erie vient se jeter dans le Hudson, effectuant ainsi Tunion des eaux des lacs avec l'Atlantique , par une canalisation artificielle de 120 lieues de longueur.
L'exécution de ce canal a produit d'immeuses résultats; non-seulement il a payé capital et intérêts, mais encore il verse annuellement 5 millions de francs dans le trésor de 1 état ; malgré l'abaissement graduel du tarif de péage, l'accroissement du tonnage a été progressif; il est aqjourd'hui de 470,000 tonneaux.
La réduction du prix de transport sur le canal, pour les marchandises, a suggéré, aux habitans de ces contrées , le projet d'accroître la rapidité des moyens de transports pour les voyageurs : cette rapidité étant une des conditions essentielles pour les transactions commerciales. Cette pensée, juste sur tous les points , a donc été la cause premièiae de l'établissement d'un chemin de fer sur les bords même du canal, on tout an moins dans la même direction , afin de permettre aux habitans des lacs de pouvoir devancer l'arrivée de leurs produits, et d'en diriger remploi.
CHEM» DE FEft d'aLSàXT â SCaBIECTAnt , A DOCILE VOIE.
L« diemin de fer d' Albany à Schenecfady fornie , à L'est ,. k premier ekalDOB de ce projet de communication, par voies de fer, de l'AtlantîqjDe vers l'Ouest ; iT a été exécoté par M» larvis» inçÉnicnr.
Dans la description du canal Erie , page 339 de notre premier ouvrage , la distancr dWlbany à Scfaeneetady par le canal est portée à 38 kilomètres, et le nombre des éclnses à 27 ; un aussi gruid nombre d'édnses sur un tracé nécessairemenl aiwi détourné amenait des débis dans la navigation et détermina une compagnie , un an à peine après l'achèvement du canal Erie , à s'adresser à la législature de New-York pour dMenir la concession d'un chemin de fer entre ces deux points. La concession fot accordée , les travaux commencés en 1830 , et le chemin livré à la circubtion, d'abord sur une seule voie , en août 1832. Il a depuis été construit à double voie.
Le développement total de ce chemin est de 25 7t kilomètres , et moitié de celui du canal , qui a été obligé de suivre la vallée du Mohawk; le chemin de fer, au contraire, traverse presque en ligne droite le terrain qui sépare la vallée du Mohawk d' Albany , et qui a une élévation de 102 mètres au-dessus du Hudson.
Malgré cette grande élévation à franchir , et les dépenses incidentes sur un terrain a
LIGNES DE L'ATLANTIQUE VERS L'OUEST
elle y les frais de construction pour ce chemin ne se sont pas éleyés au tiers de ce que le canal a coûté entre les mêmes points. Néanmoins ils ont surpassé de beaucoup ceux de semblables entreprises sur tous les autres points des États- Unis.
Voici un aperçu du profil longitudinal du chemin de fer , en partant de Schenectady.
deniy.
de long, de niv.
de long, de niv.
de long, denir.
de long, de niy.
de long.
De Schenectady au pied du
premier plan incliné, il y a. 643'».45«.
Ensuite une montée à Vis de
pente, sur 623 35
Puis 5,712 68
Puis une descente à Viso de
pente , sur 3,419 70
Puis 2,513 63
Puis une descente à Ysss de
pente, sur 1,284 34
Puis 1,760 06
Puis une descente à Vsto de
pente , sur 6,049 11
Puis 40 21
jusqu'à la tête du plan incliné à Albany.
Le plan incliné d' Albany à Vi8 de pente , sur. . . . 945 07
Du pied de ce dernier plan au quai sur le Hudson , la descente est aUjVioo, sur une distance de 643 45
Total 25,626»»06«-
La largeur de la route , sur les parties en déblais, est de 11 mètres 58 centimètres; sur les parties en remblais , de 8 mètres. Les chaussées les plus élevées ont 1 3 mètres 41 centimètres d'élévation; les excavations les plus profondes sont de 14 mètres 32 centimètres.
Le tracé a exigé quelques courbes , dont le rayon minimum a été fixé à 300 mètres , excepté à la tête du premier plan incliné près de Schenectady , sur lequel les machines locomotives ne remontent pas , et où le rayon n'est que de 21 3 mètres. Sur cette portion de route , on ne se sert que de la force animale. A la tête de chaque plan incliné il y a une courbe n'ayant pas moins de 336 mètres de rayon, et entre chaque plan incliné une autre com'be; la première a pour rayon 1,280 mètres, la seconde 7,010 mètres. La dernière courbe se trouve entre le pied du plan incliné d'Albany au Hudson; elle a un rayon de 1,219 mètres.
Les deux plans inclinés sont desservis par des machines fixes.
Les terrains traversés sont généralement iablonneux , et les travaux de terrassement ont coûté , pour les excavations , 48 Vt'"' le mètre cube, 65 Yt*"* les remblais. Sur les terrains argileux , les excavations sont revenues à 55 7t** le mètre cube , et 76''' les remblais.
Les ponts sont eh bois , les piles et les culées en pierres ; les travées ont 9 mètres de largeur , les tabliers sont en madriers de 6 centimètres d'épaisseur , et reposent sur des fermes de 18 centimètres par 38 centimètres d'équarrissage.
Construction des voies.
Planche IV , /îg. 1 et 2. Les supports des rails reposent sur des dés en pierre , espacés de mètre en mètre , de centre en centre ; ces dés contiennent chacun '/,oo de mètre cube, et reviennent à 2^''38**. Us sont posés sur des plates-formes de pierres concassées comme pour les routes à la Mac-Adam , et fortement battus : ces dés ont été amenés au niveau voulu pour la pose des rails , au moyen d'une forte masse que gouvernaient quatre hommes, ce qui leur a donné la stabilité nécessaire.
Les rails sont plats, et ont 14 millimètres d'épaisseur par 63 millimètres de largeur : ils pèsent 6^^-70 par mètre courant.
Ces rails reposent sur des lisses en pin de Norway , ayant 16 centimètres d'équarrissage ; sur les parties en remblais on s'est servi de lisses en Hemlocfpinus canadensisj. Dans ces cas-là on a d'abord placé des longrines suivant la direction des voies , puis des traversines espacées de mètre en mètre, et immédiatement alors des Usses au-dessus des longrines. La largeur de la voie est de 1 mètre 44 centimètres.
L'établissement des plates-formes en pierres concassées a été assez dispendieux : 1 mètre cube d'une pareille fondation est revenu à 1 4 fr. Chaque plate-forme contient près de 33 centièmes de mètre cube; lorsqu'on a passé sur des terrains argileux , on a eu soin de rattacher ces différentes plates -formes par des tranchées transversales.
Les Usses sont assujetties aux dés au moyen de coussinets et de genoux en fonte ; la proportion du nombre de ces genoux , par rapport aux coussinets , et de 3 à 1 •
Les extrémités des rails s'emboîta les unes dans les autres , et reposent sur des plaques en
L1GHB8 DB L'ATLÂHTIQOE VERS L'OOBST.
fer ; les ItMiçrio» sont retenues entre elles par [ vertes avec des {terres des tirans en fer. I terre.
Les constructioDs en bois ont été recou- 1
TABLEAU RËSUHË DU CHEMIN DE FEB
jyAOany à Schtnmaàs (à ttoAle vokj.
ooncataéei et de la
PEBTES
Pentes
Poid*
haagaetii.
Holeur.
dt:
courbe.
beure.
fr.
fr.
Macbine.
Les machines locomotives , en nsage sur ce L-hemin , sont du poids de 3 tonnes (3,000 Idlogrammes) , les roues ont 1 mètre 42 centimètres de diamètre ; elles peuvent remorquer un chargement de 8 tonnes avec une vît^se moyenne de 6 lieues à l'heure. Ces machines sortent des ateliers de l'usine de Westpoint.
Le transport des voyageurs s'effectue sur tout le parcours de 25 '/, kilomètres, à raison de 3 francs 32 '/« centimes ; ou de 13 centimes par voyageur et par kilomètre.
Le mouvement des voyageurs , en 1834 , a reçu un accroissement d'un tiers sur edut de la précédente année.
Les actions de la compagnie valent aujourd'hui 130 , elles sont de 100 au pair.
