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Enfin jusqu'au de'bar-
cadaii-e • . 102 » 16,95 » 0,170
Les chutes même de la Genesee ont servi de puissance hydraulique pour effectuer il remorque.
Ce chemin a coûté 132,000 francs la lieue , ou 33 francs le mètre courant. Les chutes de la Genesee , à la tète desquelles passe le canal dans sa direction vers le lac Erie , ont Wt la source première de la prospérité de RocbesieT; en 1817 ; époque de l'achèvement de ce canal, c'était encore un faible hameau , présentant néanmoins tous les symptômes de cette fièvre de croissance qui ne laisse aucun doute sur les résultats qu'on doit en attendre ; aujourd'hui c'est une des villes les plus commerçantes de Tintérieur de l'état, et elle compte déjà 1 5,000 habitans l
II est également question de construire un chemin de fer de Rochester à Dansville , dans la direction de la vallée de la Genesee , et en remontant son cours vers le Sud ; ce chemin aurait 14 lieues de longueur; et, quoique d'un intérêt local , il ajouterait à l'activité du mouvement sur la ligne principale d'Âlbany aux lacs.
Nous venons de faire voir comment les efforts partiels des différentes compagnies tendaient à exécuter une communication directe par chemins de fer d'Albany vers le lac Erie , et cela presque dans la même direction que le grand canal de Nevsr-York. Nous allons montrer maintenant comment le même esprit d'entreprise et d'association achève une communi-
LIGUES DB L-ATLâHTIQIIB TEBS L^OUBST.
cation semblable dans la direction do canal Champlain , dans le bot d'appeler snr New- York le coinmerre de ce lac, ainsi que tons les voyageurs des proTînces do Canada.
CHEMIN DE FER DE SCHEXECTADY k SABITDGA ,
A UlfS VOIE.
La compagnie do chemin de fer de Sckenectady à Saratoga s*est organisée en 1 831 , le fonds social était 750,000 francs; Pacte de concession autorisait la compagnie i dooMer son fonds capital , si cela était néoesaire. Elle commença ses opérations sor le terrain en 1 83 1 ; en 1832 la roote frit partiellement lifrée à la circulation , et ao printemps 1833 entièrement achevée.
Dans la première concqition de cette entreprise , l'intention avait d'abord été de n^aioir qu'une construction tempmaire ; mais la conviction que ce chemin était ^pelé à one cirailation très-active , détermina à rétablir snr des bases aussi permanentes qœ les localités pouvaient l'admettre. Cette circonstance a élécanw que les dépenses effectives sont montéesao double de celles présentées parle premierdevis estimatif de l'ingénieor larvis , qoi a été diaiigé de sa construction.
Ce chemin commence dans la ville de Sdienectady, où il s'embrandie avec le diemm d'Albany , au pied do plan indiné de Fooest ; il traverse le canal Erie sor on pont viadne construit an milieu de la ville, et ensuite la rivière de la Mohavilc; il passe parles vilages de Glenville, Clifton-Park , BaDston, et vient se terminer dans la partie la plus centrale de Saratoga.
Son développement total de 34,439 mètres (8 lieues et demie).
Le terrain traversé a été très-bvorable an tracé , il a permis l'adoption d'on nivean que continu , la pmte moamwi 3 millimètres par mètre.
Le chemin a été construit à une voie.
Planche Wjfig. 1. On a suivi deux modes de construction; le premier, mis en pratique sur une longueur d'une lieue un quart , consiste en une fondation artificielle de pierres
la kngmr des fw» . et ay 45 centunèCre^ de profondeur i 0enr. Ces piems, cassées à raiJBic pour les routes à laMar-Adam, ont etéforleuicnt damées par couche t d*un dfrâuMre. Sur cette piatc4me coulîuDe on a posé, à uue dirtaucede 1 Bètre de mire en cvulre, des dés de la cmcuaDce de 7 centièmes de uMiv cube; ces dés sont de nivean aiec la surtee du tenraiu ; des ItsMS eu bois sont asnqetties fortciucut , au uMvveude coiusct de fonte à daque dé , et prâcutcfl( ou support lortiuu à des rails pbts et à rebord. Ouaculesoin de ralturher trammulement la comtiuctiou des deux raûnrrs de la même voie par des travcruB» eu bois de 5 UMtres en 5 mètres , qui empêchent ainriréeafftement des raib.
En avant bien soin de détourner tontes les eaux dlnfiltratiou ou pluviales, on obtient par ce mode de contmction une fondation très4olide et très-durable pour les voies d*un cnenimde fer.
Plaxcue nr , /Kg. S. Le second mode a été mis tout le reste du chemin : ilrowiifr rtion eu bois; des loqgrines
de mètre en mètre sont retenues aux longrines au moyeu d*entaOles , et supportent des lisMs sembUbles à œDes dont on s*est servi dans le mode préeédent : ces dernières sont aussi ret^ nues aux transverânes par entaille. Une pareille eouftruction est parfûtement bien adqitée à rnsage des locomotives , et présente une fermeté sufluante ; sa durée dépend du degré de soin qu'on a apporté à égootler complètement la voie sur tout son développement.
Ce chemm est desservi par des madiines à v^eur , dont les premiers modèles ont été importés d\\nglelerre ; ces machines mardient avec une vitesse de 6 à 7 lieues à llieure , et portent un chargement de 15,000 kil. ; elles consomment du coke.
Le trajet de Scfaenectady à Saratoga est accompli en une heure 20 minutes , et dWlbany à Saratoga en deux heures et demie.
LIGNES DE L'ATLANTIQUS VERS L'OUBST
TABLEAU RÉSUMÉ DU CHEMIN DE FEK
Df Saraloga (à iiM toie).
LoiiEueur.
Penle
rachel ée.
PENTES
Plan
incliné,
Holeur.
Rayons
de courbe.
Vilewe par heure.
Poids du rail.
tt.
Machine.
kilom.
6% Il
Le chemin a coûté, tous frais inclus, 1,574,366 fr., 184,000 fr. la lieue, ou 46 fp. le mètre.
Les frais annuels d'entretien , y compris l'administration , s'élèvent A 90,047 fr. , environ à 6 pour "/o du capital , ou la moitié du i-evenu annuel.
Le transport des voyageurs s'effectue sur tout le parcours de8^34 '/• kilomètres , à raison de G''-by- , ou de 19 centimes par voyageur et par kilomètre.
Le mouvement des voyageurs en 1834 a reçu UQ accroissement triple de celui de l'année
Pendant la première année des opérations du chemin , la compagnie n'a donné qu'un dividende de 5 pour '/^ aux actionnaires , afin de conserver en caisse un surplus pour &ire face aux dépenses imprévues d'entretien. En 1833 , la compagnie a déclaré un dividende de 9 p. °/t, ' et en 18341e dividende s'estmaintenu au même taux. Les actions de cette compagnie sont aujourd'hui à 114.
Le transport des marchandises sur ce chemin se composeen grande partie des bois de construction provenant des belles forêts qui avoisinent le lac George , et destinés pour les chantiers de New-York. Le fret en retour se compose principalement de pierres à plâtre , dont l'usage est adopté depuis long-temps comme engrais pour les terres ; plus de 3,000 tonneaus de ce produit minéral , qui souvent a été fourni par les carrières de Paris , trouvent un débouché régulier pour l'intérieur de l'état de New- York ; exemple frappant de l'intime liaison qui doit unir la prospérité agricole A la prospérité industrielle , et qui , dims ce pays plus que dans tout autre , a tant contribué à la mar-
che rapide de la haute civilisation qui le caractérise.
Une compagnie est organisée et a reçu un acte d'incorporation en 1833 pour l'exécution du prolongement du chemin de fér de Saratoga sur le fort Edward; la longueur de ce chemin est de 8 Ueues ; le terrain sur lequel il doit passer est facile , en le construisant h une voie , et sur le modèle du chemin de Saratoga , on estime qu'il reviendrait & 99,000 francs la lieue , ou à 33 francs le mètre courant.
Ce chemin doit ouvrir une communication directe avec le lac George , au moyen d'un embranchement dans ce moment en construction t partir de Glens'fall.
Par les chemins de fer d'ÀIbany à Schenectady , de Saratoga , et du fort Edward , les voyageurs pourront se rendre à White-Hall, tète du lac Champlain , et suivre sur les bateaux à vapeur leur destination , soit sur ce lac , soit sur le Saint-Laurent; et réciproquement les voyageurs du Nord , destinés pour les bords de l'Atlantique , y trouveront un moyen de transport plus expéditif et plus commode que par les routes ordinaires.
Saratoga et Ballstou sont devenus deux points trës-importans par leurs eaux minérales , qui chaque année attirent un nombre immense de voyageurs de toutes les parties de l'Union , et surtout des états méridionaux. Sur ces deux points on a construit de superbes hôtels , où des milliers de visiteurs trouvent sous le même toit toutes les commodités de la vie et les jouissances du luxe. Saratoga est le plus considérable de ces deux établissemens ; les che-
LIGNES DE L'ATLANTIQUE VERS L'OUEST
miiu de fer derniëremeDt construits ajoutent aux avaDtases naturels de son heureuse position.
Le chemin de fer de Trof à Saratoga a été construit dans le but d'amener directement sur Saratoga les voyageurs qui ont remonté le Hudson sur les bateaux a vapeur jusqu'à Trof , point d'arrêt de la navigation de ce superbe fleuve ; par cette nouvelle ligne on évite le chemin de fer d'Albany à Scheuectady , qui a l'inconvénient tréft-grand de deux plans inclinéa ; on peut se rendre de New-York à Saratoga en 1 heures , la distance n'est pas moins de 72 lieues 1
Ce chemin part de la ville même de Troy , située sur la rive gauche du Hudson , et tra- TOie ce fleuve vis-à-vis Greenrislatid, sur un pont de 480 mètres de longueur. Ce pont est NHnposé de 8 arches , non compris la travée , avec tablier mobile pour le passage des bâtimens A voile. Les piles et les culées sont en maçonnerie de large appareil. Son tablier est ea bois , il a 10 métrés 20 centimètres de largeur , et est à 9 métrés au-dessus du niveau des haiAes eaux. Il est entièrement couvert sur toute sa longueur.
De l'extrémité du pont , et en remontant vers Watuford , le chemin traverse trois bras de la Hohswk sur des ponts en bois avec culées en pierre ; il passe par le village de Waterford sur la riTe droite du Hudson , et remonte ce rivage
pendant plus de 3 lieues jusqu'à Mechanîcville; de là il incline un peu vers l'ouest pour se diriger sur Ballston , qui se trouve h environ 5 lieues de ce dernier village.
La longueur totale du chemin est de 39,428 métrés , prés de 10 lieues.
La pente maximum du chemin a été fixée à 7>ii et à '/lit pour la portion entre Troy et Mechanicville.
Il n'y a pas de plan incliné.
Plahchk IV , fig. 1 et 2. Le mode de construction est entièrement semblable au dernier que nous venons de décrire pour le chemin de Saratoga. On a employé des bois de cèdre.
Ce chemin ne doit pas coûter plus d'un million et demi de francs, ou 150,000 francs la lieue ; il sera desservi par des machines locomotives manufacturées a Philadelphie.
Afin de rattacher ce chemin à la ligne de communication eutre Albany et lac Erie , il est question de construire un embranchement de Ballston k Amsterdam , au moyen duquel les voyageurs venant de l'Ouest pourraient quitter à Amsterdam le chemin de fer de Scheneclady à Utica , passer par Ballston et Saratoga , et prendre la navigation du Hudson à Troy ; on éviterait ainsi de passer sur les plans inclinés d'Albany.
Les actions de cette compagnie sont à 1 2 audessus du pair.
TABLEAU RËSUMË DU CHEMIN DE FER
De Troy à Saratoga (à une voie).
Pente raclietée.
Plan
tQCliné.
Moleur.
Rayon
de courbe.
Vitesse
par heure.
du rail.
Longiieur.
fr.
fr.
Macbine.
hilom.
CBEHm DE FER D ITHACA A OWEOO, A UNE VOIE.
Nous comprenons le chemin d'ithacaà Owego dans notre seconde classification , parce qu'il est appelé à devenu- un des plus intéressans chaînons de la communication projetée entre le» Tilies de New-York , Philadelphie et Balti-
more , avec le lac Erie et le lac Ontario ; il rattache en effet la navigation du canal Erie à cdle de la Susquehanna; nous ferons voir, endécrivantptusloin les chemins de fer de la Pennsylvanie, comment de nombreuses communications ont été ouvertes entre le bassin de la Susquehamia et les villes de Philadelphie à Boston.
LIGNES DE L'ATLANTIQUE VERS L OOEST
lihaca est ime petite ville à l'extrémité méridionale du lac Cayuga ; elle possède de grands avantages hydrauliques ; de ce point on communique directement par eau avec Montezuma sur le canal Erie , avec Buffalo et Blackrock par le canal Erie , avec Owego sur les bords du lac Ontario , par le canal latéral d'Onondaga , et enfin avec Albany , sur les bords du Hudson y par le canal Erie.
Owego est un village créé au point d'arrêt de la navigation de la Susquehanna , et d'où , par conséquent , les produits peuvent s'écouler par cette rivière , soit sur Baltimore , soit sur Philadelphie , par le canal de Pennsylvanie ou par le canal de la Chesapeake à la Delàware.
(Voir mon premier ouvrage , page 171.)
Le chemin de fer a un développement total de 46,308 mètres, onze Ueues et demie; il traverse le terrain de partage des eaux du bassin de la Susquehanna de celles qui se jettent dans le lae Ontario. Ce terrain est à environ 3 lieues au sud-est d'Ithaca , et a une élévation de 191 mètres 65 centimètres au-dessus du niveau du lac Cayuga , lorsque les eaux de ce lac sont les plus basses pendant l'été.
La somme des pentes et contre-pentes rachetées par ce chemin est de 298 mètres.
Le chemin part d'un quai qui se projette dans le basssin d'Ithaca, et suit une pente ascendante de '/tu jusqu'au pied d'un premier plan incliné qui franchit , par une seule rampe , une élévation de 123 mètres 44 centimètres, sur une base de 528 mètres , ce qui met cette rampe à un peu plus de 23 centimètres par mètre ; c'est peut-être la plus grande élévation surmontée sur une pareille distance horizontale. A la tète de ce premier plan incliné on a construit un bâtiment qui contient une machine stationnaire servant à la remorque. Les voies
du plan incliné arrivées au premier étage continuent sur une partie horizontale pendant 71 mètres; alors commence un second plan incliné de 32 mètres d'élévation par 67 8 mètres de base , ce qui met cette seconde rampe à 47 millimètres par mètre. De l'arête de partage à Owego la pente est graduellement descendante. Au pied de ces deux plans on a pratiqué une légère contre -pente pour amortir l'action accélérée des chariots descendans.
La portion de la route , près du sommet du premier plan incliné , a été d'une construction très-dispendieuse à cause des travaux de terrassemens à travers roc qu'elle a nécessités. Sur la partie où , pour maintenir le niveau , le terrain eût exigé des remblais , on a construit des pans de murailles sur lesquels on a établi en travers des madriers supportant les voies du chemin; l'espace intermédiaire audessous des voies sert de magasins et d'habitation pour les gardes et autres agens.
Pour la construction des voies sur les parties en déblais ou sur le terrain naturel , on a ouvert deux tranchées parallèles de 30 centimètres de profondeur , qu'on a remplies ensuite de gravier bien damé ; sur ces tranchées on a placé des longrines qui supportent des transversines espacées de mètre en mètre , et qui elles - mêmes portent des lisses revêtues d'un rail plat. On s'est servi de chêne blanc Cquercus albaj pour les bois de construction des voies.
La largeur de la voie est de 1 mètre 44 centimètres.
L'estimation des dépenses de construction a été portée à 1 ,600,000 francs, et les frais d'entretien à 108,400 francs.
TABLEAU RÉSUMÉ DU CHEMIN DE FER
D'Ithaca à Owego (à une voie).
PENTES
ss ^
Rayons
Vitesse
Pentes
Plan
Poids
Longueur.
Moteur.
de
par
rachetées.
incliné.
du rail.
courbe.
heure.
es.
fr.
fp.
kilom.
ko.
Vn
Animal.'
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SI
Ce chemia a été livré à la circulation en 1834 ; les fers ont été importé» d'Angleterre. Les actions de cette compagnie sont à 7 3.
