CHEMIN DE FER DE COLUMBIA , A DOUBLE VOIE

Le chemin de fer de Columbia a été projeté et exécuté aux frais de Tétat de Pennsylvanie (Voir la note L , quatrième partie) , pour servir de débouché plus direct au canal de Pennsylvanie. M. l'ingénieiu* Wilson a été charge des travaux...

Le point de départ est dans l'intérieur de Philadelphie , à l'intersection des rues de Broad et Vine ; sa direction générale est de l'est à Touest , il traverse la SchuyILill à environ une lieue en amont du pont , prés de Peters-Island , sur un viaduc qui a 313 mètres de longueur, et une élévation de 9 métrés 14 centimètres au-dessus de la surfoce de l'eau ; ce viaduc est en pierre et d'ime très-belle constmction , il est supporté sur six piles et deux culées ; sa largeur totale est de 12 mètres 48 centimètres , afin de livrer daus son axe un passage de l'"%21 centimètres pour les piétons, et de chaque côté un passage de 5"**, 58 centimètres de largeur , dont l'un est rései'vé à Tusage des voitures ordinaires , et l'autre à celui du chemin de fer pour une double voie. Il passe alors sur un plan incliné dont la pente est au 1 5% et qui franchit mie hauteur de 57 mètres; ce plan incliné e»t desservi imr deux machines fixes de la force de 60 chevaux chacune ; ces machines sont installées dans im bâtiment en pierre à deux étages , com|)osé de deux ailes , réunies par une plate-forme en bois que travei*se la double voie. La remoi'que s'effectue au moyen d'un câble en fer sans fin. Un convoi de 20 tonneaux de marchandises peut franchir ce plan en 15 minutes, y compris 5 minutes pour les délais inévitables d'arraiigemens au pied et au sommet du plan.

Au moyen de ce plan incliné le chemin franchit le terrain de pailage des eaux de la Schuylkill à la Delaware^ à une élévation de 166 mètres 72 centimètres au-dessus de la marée ordinaire à Philadelphie ; il descend ensuite la colline de South-Yalley , entre dans la grande vallée de Chester, et ti'averse Valley -Creek sur un viaduc qui a 176 mètres de longueur, et ime hauteiu* de 1 7 mètres 68 centimètres au-dessus de la surfiace de Teau ; il continue alors sur le côté méridional de cette vallée , traverse , au sud de Downington , la branche orientale de la Brandy vt^ine , sur un viaduc qui a 141 mètres 73 centimètres de longueur, et une élévation de 7 mètres 92 centimètres audessus de l'eau ; et à Coatswille , la branche occidentale de la Brandy wine , sur un viaduc de 259 mètres de longueur , à une élévation de 22 mètres 25 centimètres au-dessus de I eau. Le chemin suit alors le côté septentrional de la Brandy wine , les bords de Octorara- Crcek (tributaire de la Susquehanna) , et arrive sur un second tcrrahi de imrtage , celui de

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Mine-Hill , 1 69 mètres 1 6 centimètres au-dessus de la marée ordinaire : ce sommet est fran* chi au moyen d'une ^ande tranchée de 1 1 mètres 28 centimètres de profondeur , ouverte à travers Great-Gap.

De ce point de partage la pente générale descend dans la direction de l'ouest ; le chemin traverse la Pegua à une élévation de 6 mètres 60 centimètres au-dessus de la surface de Teau, sur un viaduc de 44 mètres 20 centimètres de longueur ; — Mill-Creek à une élévation de 12 mètres 20 centimètres au-dessus de la surftice de l'eau, sur un viaduc de 165 mètres 63 centimètres de longueur; — et Big-Conestoga à une élévation de 1 8 mètres 29 centimètres au-dessus de la surface de l'eau , sur un viaduc de 430 mètres 36 centtanètres de longueiu*. Ce dernier pont viaduc est constmit sur le modèle de M. J. Town. (Voir , pour sa description, au chapitre IV de mon premier ouvrage.)

Le chemin entre alors dans la ville de Lancaster, traverse ensuite le petit Omestoga, sur un viaduc de 245 mètres de long , ayant 14 mètres 32 centimètres d'élévation au-dessus de la surface de l'eau ; il descend sur Columbia par un plan incliné qui est en ligne droite , et dont l'inclinaison est au 20"* ; deux machines fixes de la force de 40 chevaux chacune desservent ce plan incliné. Le chemin continue jusqu'aux rives de la Susquehanna , et se termine à l'écluse régulatrice du bassin du canal de Pennsylvanie.

Le développement total de ce chemin est de 131,320 mètres (33 lieues).

La pente ma^jcmum du chemin de fér ne dépasse pas 7,57 0"^.,0085 par mètre. Sa surface est ondulée , c'est-à-dire des pentes sont quelquefois ascendantes , d'autres descendantes , suivant le caractère du pays traversé. Des

courbes de 135 à 255 mètres de rayon sont très-fréquentes , même sur des pentes montantes ; en général , ce tracé ne présente qu'une succession de courbes.

Le chemin est construit en son entier à deux voies, d'une manière très-durable; une des voies avec des rails saillans en fer laminé , et sur le même modèle que ceux du chemin de fer de Clarence ou Wiggan en Angleterre.

Ces rails reposent sur des dés en granit et sur des traversines en acacia (1) espacés de 5 mètres en 5 mètres sur les parties rectilignes , et de 3 mètres en 3 mètres seulement sur les courbes. Us ont 4 mètres 57 centimètres de longueur , 88 millimètres de profondeur , et sont parallèles au sommet et à leur base.

Planche V, /îjf. 1. Ils pèsent 18^°, 70 le mètre courant; en Angleterre ils ont coûté 17 francs les 100 kil. ; délivrés en Amérique, ils reviennent à 23 fr. 58 c. les 100 kil.

Ces rails sont assis sur des coussinets en fonte , pesant 6 kil. chaque , et qui ont coûté 19 francs 29 centimes les 100 kil. rendus à Philadelphie; les chevilles en fer qui rattachent ces coussinets aux dés pèsent 283 grammes chaque ; et les deux coins eu fer foi^é , qui maintiennent les rails dans les coussinets , pèsent ensemble 283 grammes ; les 100 kil. de ces deux derniers articles ont coûté, rendu à Philadelphie , 51 francs 64 centimes.

Planche V , /I9. 2 et 3. Une des voies a été établie avec des rails plats et en partie sur des blocs jointifs. Une grande portion de cette seconde voie n'est aussi que sur bois , mais on se propose d'y substituer très-prochainement une fondation en pierre.

La dépense totale de ce chemin s'est élevée à 17,365,658 francs.

(1) Acacia-Robinia pseudo-acacia.

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TABLEAU RËSCHË DU CHEMIN DE FER

Dt Cotumbia {à dovbU voie).

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Ce cheiniii a été construit pour l'emploi des machines locomotives ; néanmoins on s'est servi d'abord de la force animale , et de la force mécanique pour certains transports seulement :

cette dernière sera la seule en usage aussitôt que le matériel nécessaire sera complet.

Les locomotives dont on s'est servi jusqu'à ce Joor sont du poids de 6 tonneaux ou six mille kil. ; elles peuvent remorquer 20 tonneaux tant en marchandises qu'en voyageurs avec une vitesse uniforme de 4 lieues à l'heure. Par conséquent le trajet de Philadelphie à Columbîa , qui est de 33 lieues , peut s'effectuer en 8 benres 1 5 minutes.

Les nouvelles locomotives en mage sont de la construction de M. Baldwin de Philadel- [Aie , et ratrèrement semblables à la machine de E.-L. Miller, du chemin de fer de la Caroline du Sud. Leur puissance motrice est trèsgrande ; elles peuvent remorquer im poids total de 7& tonnes , avec ime vitesse de 19 à 22 kilomètres à l'heure.

Sur les parties du chemin où les pentes sont un peu fortes on peut facilement rejeter sur les roues motrices une plus grande partie du poids et augmenter ainsi leur adhérence , i>ar conséquent leur force de traction.

Ce chemin de fer se rattache au grand canal de Pennsylvanie à Columbia , et contribue puissamment à accélérer les moyens de communication avec l'Ouest , puisque la navigation du canal de Pennsylvanie , par la vallée du Schuylkill, exige 24 heures; tandis que par la voie de fer le trajet s'effectue en 8 heures.

Ce chemin a aussi l'avantage d'ouvrir un débouché direct avec le comté d'York , un des plus riches de l'état.

Dans ce moment une compagme particulière t'occupe de prolonger ce chemin jusque sur Harrisburg , capitale de l'état , et éloignée de Lancaster de 28 milles (11 lieues '/•)■ Son tracé doit passer par Portsmouth. Les études en ont été faites, et le montant du capital requis a été souscrit en quelques minutes dans la ville de Philadelphie ; sur la simple annonce qui en fut faite , les commissaires chargés de recevoir les souscriptions ont été obligés d'en refuser un grand nombre. Du reste , de semblables faits sont très-fréquens aux Etats-Unis lorsqu'il s'agit d'une entreprise industrielle ; on trouve toujours parmi les habitans plus d'actionnaires que ne peut l'admettre la répartition des actions.

CHEMin UE FER DU PORTAGE.

Le chemin de fer du Portage est le chaînon au moyen duquel la grande ligne de l'Atlantique vers l'Ouest effectue son passage des monts Âlleghauiens , après avoir suivi d'abord le chemin de fer de Columbia que nous venons de décrire, et ensuite la division du canal du centre de Pennsylvanie , sur un parcours de 276,347 métrés , dans une directicfn générale ouest-nord-ouest. Ce chemin a une longueur de 69,000 mètres (14 lieues '/») , et se rattache à la division occidentale du même canal , qui vient se terminer à Pittsburg , et qui a un parcours de 167,336 mètres.

Ainsi le développement total de cette ligne de l'A tlantique vers l'Ouest par canaux et eke- ! de fer, de la Delaware à l'Ohio , ou de Philadeli)hie à Piltsbui^ , est de 633,048 mètres, ou 158 lieues '/,.

Le chemin de fer du Portage est le travail le plu» important de ce geni* , exécuté aux

LIGIfBS DE L'ATLANTIQUE VERS L*OUEST;

État-Unis ; il a été construit sous la direction de M. Weich ; il a nécessité une percée souterraine ou Tunnel à travers la chaîne des Alieghanys , à 7 47 métrés au-dessus du niveau de rOcéan ; sa longfueur est de 274 mètres, sa largeur de 6 mètres 7 centimètres , sa hauteur de 6 mètres 80 centimètres. Ce souterrain est percé entièrement à travers roc :

aussi a-t-on pu se dispenser de le revêtir de maçonnerie , excepté à ses deux débouchés.

Sa direction générale est E.-N.-E. depuis Hollidaysburg son point de départ à Test des montagnes jusqu'à Johnstown, son point d'arrivée à Touest ; il part d'un bassin où vient se terminer la division du centre du canal de Pennsylvanie , et suit d'abord une direction ouest-nord-ouest jusqu'à Blairs' Gap , tourne soudainement au sud-ouest dans la vallée du Conemaugh , pour venir se terminer à Johnstown , dans le comté de Cambria , à un bassin d'où commence à l'ouest la division occidentale dn canal de Pennsylvanie.

La longueur du chemin à l'est du souterrain est de 16,270 mètres; la hauteur franchie sur cette distance est de 426 mètres 69 centimètres , au moyen de cinq plans qui ont une inclinaison de 7io à Vu > sur une longueur totale de base de 3,600 mètres ; les 12,770 mètres restans ont une pente maximum de Vsss ?

ou environ 3 millimètres par mètre.

A l'ouest du souterrain , la distance jusqu'à Johnstown est de 42,456 mètres, la hauteur franchie 357 mètres 46 centimètres , au moyen de cinq autres plans qui ont reçu la même inclinaison que ceux de l'est ; la pente de la route de ce côté est aussi au Y'sss-

La répartition de ces pentes a nécessité des déblais et des remblais très-considérables : un des embanquemens a 20 mètres de hauteur , et contient 45,840 mètres cubes; im autre a 914 mètres de longueur, et contient 72,580 mètres cubes.

La longueur totale de ce chemin est de 59 kilomètres , que l'on avait divisés en 46 subdivisisions , à cause des difficultés d'exécution ; sur toute cette ligne il y a 4 viaducs en maçonnerie d'appareil , ayant des travées de 12 à 24 mètres d'ouverture ; 68 ponceaux , dont les ouvertures ou arches varient de 1 à 8 mètres ; et enfin 85 conduits d'eau souterrains de moindre dimension : tous ces travaux ont été solidement établis.

Le viaduc sur la Beaverdam , un des affluens

de la Juniata à Hollidaysburg , est construit sur deux arches obliques ayant 12 mètres d'ouverture ; son élévation au-dessus du socle des fondations est de 6 mètres.

Le viaduc sur la Conemaugh a pareillement deux arches de 12 mètres d'ouverture , et 7 mètres d'élévation au-dessus de sa base.

Celui d'Ebensburg est semblable à ce dernier et a ime élévation de 9 mètres 40 centimètres..

Enfin , le viaduc sur le Little Conemaugh n'a qu'une arche de 25 mètres de largeur et une élévation de 24 mètres.

La portion la plus intéressante de ce chemin , comme aussi la plus pittoresque , et sans contredit celle comprise entre les moulins de Croyle et le bourg de Conemaugh. La vue dont on jouit au milieu de ces vallées profondes que se sont creusées à travers les AUeghanys les nombreux cours d'eau qui forment les sources de la Susquehanna , la plus longue des rivières sur l'Atlantique , et la rivière des Alleghanys à l'ouest , est vraiment admirable , et surpasse en effet et en grandeur tout ce que peut se représenter l'imagination; le caractère et la couleur locale y sont fortement empreints.

A quelques milles au-dessous des moulins de Croyle la Conemaugh incline son cours un peu vers le sud , et , après a^oir traversé dans sa marche sinueuse plus de 3 milles de distance , le spectateur se retrouve de nouveau sur une colline qui n'a pas plus de 125 mètres de laideur à sa base ; le chemin traverse alors cette colline , et gagne l'autre rivage sur un viaduc qui n'a qu'une seule arche semi-circulaire d'ouverture. L'échappée à travers cet arceau est de toute beauté ; la vije se prolonge sur une chaussée hardie , de 21 mètres d'élévation , qui rattache le viaduc à la montagne. Cette station est appelée à devenir l'emplacement de nombreuses usines , car tous les avantages sont réunis sur ce point : puissance hydraulique , matériaux et moyens de transport.

Ce chemin a été constniit à double voie; les rails sont saillans et en fer laminé , ils ont été importés d'Angleterre; rendus à pied d'^œuvre, à 102 lieues des bords de la mer,

ILS n'ont coûté que 37 FR. LES 100 KIL. I Cc

sont quant au modèle les mêmes que ceux

employés sur le chemin de fer de Preston à

Wiggan (Angleterre). Dans l'origine on avait

I d'abord eu lldée de n'employer que des rails du

LIGNES DE L'ÂTLâNTIQUE VERS L*0(JEST.

ss

poids de 13 kil. 78 le mètre courant; ceux-ci ont été trouvés trop foibles , et on a été contraint de porter leur poids à 19 kil. 70.

Planche VI , fig. 4. Ces rails reposent sur des dés en pierre au moyen de coussinets.

Les dés contiennent environ 9 centièmes de mètre cube et sont assis dans des trous foits d'avance, et dans lesquels on a mis des pierres coneaftsées, bien damées, et assujettisant le dé sur ses quatre faces.

Sur les parties en remblais on s'est contenté , pour le présent , d'établir une construction temporaire , afin de laisser tout le temps nécessaire pour le tassement des terres : ainsi on a foit reposer les rails sur des lisses en bois qui s'appuient sur des transversines ; le même mode de construction a été adopté pour les plans inclinés.

La dépense totale du chemin de fer s'est élevée à 12,000,000 de francs.

TABLEAU RÉSUMÉ DU CHEMIN DE FER

Du Portage (à double voie).

Longueur.

Pentes rachetées.

PENTES

Plan incliné.

CQ

Si S

Moteur.

Rayon

de courbe.

Vitesse

par heure.

Poids du rail.