FRAIS D'ENTRETIEN
Nous traiterons maintenant le sujet des fi ais d'entretien : nous asseoirons tous nos calculs sur l'exemple spécial que nous présente le chemin de fer de Baltimore à Washington ; il a été exécuté par un des ingénieurs les plus distingués des Etats-Unis. Et parmi les nombreux exemples de Tapplicatira àt» chemins de fer que nous trouvons dasis cette partie du Nouveau-Monde, aucmi peut-être ne présentait autant de conditions importantes à remplir , et qui aient été accomplies d'une manière plus satisi^aisante.
Le chemin de fer de Baltimore à Washington a un développement total, de ville en ville, de 64 kilomètres, 16 lieues; mais la partie à construire n'avait que 48 kilomètres de longueur , 1 2 lieues ; les 1 6 kilomètres , à l'extrémité , près de Baltimore , étant déjà construits et en commun au chemin de fer de l'Ohio.
Les dépenses totales de ces 48 kilomètres se sont élevées à près de 8 millions de francs , sur lesquels 5,764,674 francs reviennent aux tra-
ADMINISTRATION
Taux de terrassemeûs et de maçonneries ^ et répartis ainsi qu'il suit :
Peur les terrassemem 1 ,001 ,109
mètres cabeê^ au prix moyen rr. c. ù.
de 2 77 4,2&3,tS4
Pour les ma<^neries 34,609
mètres cubes , au prix moyen
de 43 66 1,511,540
On peut juger , d'après cette répartition des dépenses , combien le terrain traversé a été difficile pour le cheminement d'un chemin de fer ; et dans quelle proportion , siu* un terrain im peu accidenté, entre assez généralement dans les dépenses totales la condition essentielle à satisfeire pour la rapidité des transports que les pentes soient très-faibles ^ et ne dépassent pas , comme dans le cas actuel , trois mUlimètres trois quarts par mètre.
Frais d'entretien des terrassemens et des
maçonneries.
Voici les données sur lesquelles les frais d'entretien des terrassemens et des maçonneries ont été calculés.
Nous distinguerons d'abord deux espèces de réparations , que nous nommerons extraordinaires^ et ordinaires.
Réparations extraordinaires des terrassemens.
L'eq)érience a prouvé qu'il Mait au moins 6 ans pour asseoir entièrement des terres rapportées , et que , pendant cette période , ces terres perdaient près d'un cinquième de leur premier volume. C'est dans les deux premières années que les plus grands effets du tass^nent ont lieu. Remarquons toutefois que cet effet varie avec l'espèce de matériaux employés , la manière dont les travaux ont été conduits , leur durée , et surtout l'influence de la saison pendant laquelle ils ont été exécutés. D'après la nature du terrain traversé par le chemin de fer de Baltimore à Washington , et l'activité avec laquelle les travaux ont été conduits , on a été porté à admettre que l'effet du tassement pendant les 5 premières années sera de faire perdre 7io du cube effectif lors de l'entier achèvement des travaux. On a prévu que les terres nécessaires pour subvenir à ces tassemens devront être fournies par les fossés ou rigoles de dessèchement , et transportées sur le chemin de fer pour former des dépôts de distance en distance ou à pied-d'œuvre.
Les réparatîoii8^«fmoriAi«lnp«eon»<teront donc dans le transport d'une quantité de terre ^;ate à Vi*du massif entier des terres nécessaires sur toute rétendue de la ligne. Or , on siqppose que les nouvelles excavations de ces terres, ainsi que leur transport coûteront l*'-72<^- le mètre cube, et qu'on sera obligé d'y ajouter 10 p. % pour couvrir les dépenses imprévues et les frais de direction. Dans ces dépenses seront compris les frais de replacement des rails par suite des adf aissemens dans ks nîvellemens.
Or , les terrassemens sur toute la ligne
s'élèvent à 1,571,335 mètres cubes,
déduction faite de 19,864 mètres de
roc, donc le 10« est de 157,133 mè- fr. c.
très, à l«^-72<^., donne 270,268 76
y ajoutant 10 p. 7o pour les dépenses
imprévues. 27,026 87
On a pour le total des frais de réparaiùms extraordinaires pour les terras' semens 297,295 63
OU près de 7 pour 100 du coût originaire des terrassemens pour les frais de réparation pendant les 5 premières années.
On suppose que les maçonneries n'exigeront pas de réparations extraordinaires pendant la même période.
Réparations ordinaires des terrassemens et des
maçonneries.
Les réparations ordinaires soSit annuelles et à perpétuité , et commencent avec l'achèvement des constructions. Leur montant est autant que possible proportionné aux quantités de matériaux employés dans les terrassemens et dans les maçonneries.
Les parties en remblais surtout sont les phis exposées aux détériorations provenant de l'atmosjdière , des pluies et des dégels ; sur les parties en déblais , les bermes sont également exposées , et laissent couler des terres de leurs surfaces dans les fossés ; celles-ci doivent servir aux réparations des remblais ; dans le cas où les matériaux seraient en trop grande abondance par rapport aux réparations immédiates des remblais , ils seront conservés en tas ou dépôts; si au contraire ils ne suffisaient pas, il faudrait alors avoir recours à l'élargissement des tranchées. Ces différons travaux, déterminés par les circonstances usuelles , forment ce que nous appellerons réparations ordinaires annuelles.
Les frais de semblables opérations ne peu:
veut être que très-difficilement estimés t l'a-
ADMIMISTRATION.
vanee ; l'eiqtériefice aeole peut guider. Ou s'est donc borné, due le cas actuel , à donner un cbiffire suffisamment éleré pour couvrir toutes ces dépenses; ainsi on les a portées à 32 centimes par mètre carré pour les rampes des remblais ou déblais , et k I6& fr. par 1 ,000 kilomètres pour couvrir les frais de direction , tant pour les travaux de terrassemens que pour ceux de maçonneries.
Les frais de réparations annuelles des maçonneries devront coûter peu , puisque , dans le premier cas , celles-ci sont exécutées d'une manière trés-soignée ; on s'est donc contenté , d'après l'expérience sur de semblables travaux, à les évaluer à demi pour cent du coAt primitif.
Ferait d'entretien des mie$.
Pour entrer un peu en détail dans les calculs des frais d'entretien des voies , nous sommes obligés de reproduire le devis estimatif originaire , sans lequel on ne pourrait avoir une juste idée de la variété de ces frais.
Dans la construction des voies on a considéré qu'il était essentiel que celles«i fussent rattachées entre elles transversalement; mais en même teuips on n'a pas ji^é que des barres de fer transversales pussent remplir cet objet. On a de lAui décidé qne , pour que des rails puissent résister h l'action de locomotives portant de 1,60S à 2,000 kil. sur chaque roue d'adhérence et marchant avec une grande vitesse, ils devraient peser au moins 17''''-23par mètre , et reposer sur des appuis connus ; ou 25><"-10 l'ilf r^otaient sur des dés eytacés de 91*- , de centre en centre.
On a donné la préférenctf^T^ rail saillant avec une semelle ou base de support en fer laminé. Ainsi que nous l'avons dit page 23 , les voies ont été établies sur une construction en bois : on s'est servi de pin Jaune fpinuswgmieaj. Tous les bois ont été équarris à lasde.
Devit estimatif iTun kilomètre, à timple voie.
Tous les bois sont évalués d'après leur équarrittage et en métré courant.
3,050 mètres conrang de longrineSjde IG centimètres d'équarrissage, délivrés à l'ettHmité du diemin de fer oîi cominencent les
travaux, à raison de I fr. 8075 le " >
mètre courant ' 2,680 37
840 transvergines , de 1 mètres 18 chacune, de 11 centimètres d'équarrissage, et espacées de 1 mètre SS de centre en centre; à fr.
6,888 par mètre courant , et dâiv. 578 60
2,050 mètres courans de lisses, de 1 6 centimètres d'équarrissage , délivrées à et à 1 fr. 3075 le mètre courant 2,680 37
3,360tasseaux en fonte ou genoux pour maintenir les transVersines sur les longrinei, à raison de 4 par trânversine ; cestasseaiii étant du poids de kil. 50, et coûtant fr. 33 chacun , ou fr. c.
5»fr.Iesl00kll 1,108 00
6,720 clous, à raison de deux
par genou 172 08
AuujeUiiiemtTU desraiU.
438 coussinets en fonte,
Sour assujettir les extrémités es rails , chaque coussinet pesant 1 kil. 80, a raison de 59 fr. les 100 kil 465 15
438 genoux en foute pour appui sur le milieu des rails , dupoidsdeOkil.90;à 59 fr.
les 100 kil 232 58
1,314 crampons en fer fbrgé , à raison de deux à cbstque extrémité et un au milieu, leur poids étant deOkJl. Il; à 118 fr. les 100 kil 170 56
1 ,790 crampons, idem.— 14.
comme appuis intermédiaires. 2^ 34
3,104 clous pour les crampons , un par crampon , à 2 centimes et demi chaque. . . 82 26
-438 clous pour les genoux, unpargenou,e(à6 V; chaque. 28 97
2,491 94 2,491 Qi
Transport et distribution de
tous ces matériaux sur la ligne , et en dépOU 5,83000
Kain-^auvreparwièlre tourant
Bemaniementdes matériaux à fr- •■
pied-d'œuvre 0,5215
Excavations des tranchées
pour recevoir les longrines. . . 2607
Pose des longrines dans les
tranchées, damage 5SI5
Ajustement des transversines
sur les longrines 0086
Ajusiementdes lisses et pose
des rails 7908
pour 1000 kilom. courant. . . . 2,1031^
À reporter. ",2»I 27
ADMINSTRATION.
fir.
D'autre part.
pour 1000 kilom. courant. . . .
Dépenses incidentei aux croisemens des voies par des routes rurales
Achèyement du chemin. . . .
Inspection locale, ouvriers etc.
Total pour 1,000 kil.
Dépenses imprévues 7 p. %• Administration des travaux , 6 p. Vo
Les rails pesant 17 kil. 23 par mètre, 2,000 mètres donneront 34,460 kilogrammes qui , à raison de 22 fr. 90 les 100 kil., coûteront
Total des dépenses pour la construction d'une première
voie
Cette première voie ayant servi au transport des matériaux pour la seconde voie , les dépenses de construction de celle-ci ont été diminuées ainsi qu'il suit:
Devis estimatif d*un kilomètre d'une seconde voie.
Le transport des matériaux, par les moyens ordinaires, a été estimé plus haut à 5,830 fr . ; par le chemin de fer il est revenu à 416 fr., ce qui a procuré une économie de
Économie dans la répartition des bois et du fer, et des autres matériaux.
Et en sus une économie de 12 p. Vo sur les 5,414 fr
Total des économies. . . .6,89^ Ce qui porte le prix de revient, d'un kilomètre de la seconde voie, à. . . . 22,123 55 Et pour les deux voies , à 50,640 10
Ou le prix de revient par lieue à 202,660 fr., ou à 50 fr. 64 c. le mètre courant.
Frais d'entretien.
Dans le mode de construction estimé plus haut, les transversines sont de 16 à 25 centimètres sous terre , les longrines , par conséquent , à une plus grande profondeur. On a donc calculé que ces bois pourraient durer le
double des lisses qui sont moitié sous terre et moitié exposées à Pair. D'après les données sur la durée du bois dans de pareOles conditions, on a fixé 12 ans comme durée moyenne des lisses et de leurs ferremens , et 24 ans comme celle des transversines et des longrines. La durée des rails est portée à 40 ans.
Ceci posé on aura , 1» pour frais d'entretien tous les 12 ans , par kilomètre et pour une voie :
2,050 mètres courans de lisses en pin ^'- '• jaune, de 15cent d*équarissage 2,680117
Remplacement de tous les ferremens forgés 705 »
Halage de ces matériaux sur le chemin de fer 233 »
Distribution des matériaux pour la miseenplace 170 »
Pose des lisses et des rails , à raison de Ofr. 79 c. le mètre courant
Croisemens des voies, proportionnellement
Achèvement de la route
Dépenses imprévues et administration des travaux, 10 p. 7© . 517 83
Dépenses totales à renouveler tous
les 12 ans par kilomètre 5,690 70
ce qui est égal à une annuité de 358 fr.
2o Pour fraisde24ans , par kilomètre , et pour une voie.
2,050 mètres courans de longrines en pin jaune 2,680 37
840 transversines 578 59
Remplacement de tous les ferremens en fonte . 1,824 84
Transport de tous ces matériaux sur le chemin de fer 361 »
Distribution des matériaux pour la mise en place , fr . 30 c. le mètre courant. . . 600 »
Excavation des tranchées pour les longrines , fr. 26 c. le mètre courant. . . 520 »
Pose des longrines et remblais sur les mêmes , à fr. 52 c. le mètre courant. . 1,040 »
Ajustement des transversines et des longrines, à fr. 08c. le mètre courant. 160 »
Pour les croisemens des voies par des chemins , et pour les gares. .*..... 264 »
Total. . . . 8,028 80 Dépenses imprévues et administration des travaux, 10 p. 7© 802 88
Dépenses à faire tous les vingt-quatre
ans, par kilomètre 8,831 68
ce qui est équivalent à une annuité de 200 fr.
Récapitulation.
Frais du renouvellement des lisses tous
ADMINISTRATION
les 12aiu, éqi^Talentàiiiic dépenteanluKllede 358 n
FraU de KnoaTellemenl des transveiv rivetet loDgrines , tous les 24 ans. . . . 200 ■
Fnia de renouTellement des rails, taoales^Oans, équivalantà 62 »
Frais et dépenses imprévus 32 i
Totaldes frais, paran, pour une T(de. . 642 »
Total des frais d'entretien, par an, et pour une double voie , ou 2 ■/■ p. V« du GOAtorig^naire 1,284 n
mais une annuîtéde 1,284 tr. k perpétnilé , à 6 p. '/>, représente un capital de. 21,400 »
et le GotU originaire d'une double voie
s'est éleré à £0,062 »
formant ensemble un capital de 72,062 »
Ou autrement :
L'intérêt annuel à6p. %surlecapital du coût (H'iginaire,estde 3,039 72
Les frais d'entretien, par an, se sont étevés i 1,284 »
Total des dépenses annuelles, par kilomètre pour une double voie 4,323 72
ou l'intérêt à p. °/* ■m' le capital de 32,062 fr.
Moymi de transport et machineg.
Les machines loeomotires dont on se sert sur le chemin de fer de Baltimore sont du poids de 6,500 kilogrammes y compris combiistiMe et eau , elles fonctionnent au moyeu de deux roues d'adhérence portant chacune SjOOO kil. Leurs chaudières sont à tubes et vertîeales , on se sert de charbon anthracite pour combustible. Les roues sont en fer forgé trempé , ont 91 centimètres de diamètre et ont une maoiTelle calculée pour une vitesse requise. Ces locomotives sont suivies d'un âiàrlot d'approvisionnement monté sur quatre roues et du poids de 6,000 kil. avec le réservoir , et son approvisionnement d'eau et de combustible. Ces locomotivesontcoâté 21,000 firanes; le chariot d'approvisionnement ou tender 1 ,900 francs.
CoiU originaire det ekarioU de tratuporu.
Ces diariots sont montés sur quatre roues, qui ont 75 centimètres de diamètre ; chaque roue est du poids de 94 kil. SO, les 4 roues ensemble pèsent 378 kil-, à 47 c. ''■ '■ lekjl.,y comprisleprisextradelatrempe. 179 s
Un essieu pèse 63 kil. les deux, 126 kil.,
è 1 fr. 18 c. le kil • 149»
A reporter. . . 328 »
Aeport 328 >
Ajustement des roues et des essieux par
chariot 77 »
Bottes ou encastremens dés 4 moyeux
trempés, 44 kil. è 47 c 21 i
1" Jftm ehariot d plale-fonne pow le traneporl de» pierrei!
Roues, essieux, etc., comme tr. <.
plus haut 426 »
Ferremens de la plate-fbrme , 22kil.fi0,il rr.47c 33 07
Charpente de la phde-forme, frein et main-d'œuvre 146 01
Coût de la plate-fanne d'un
chariot simple 178 14
ReBgortenacier,63<''i-,àlfr.88c. 118 44
Fonte pour les mêmes , 1 5^''- 96, à47c 7 40
Chevilles, etc 5 39
Coùl des ressorts en acier.
Coût d'un chariot à plateforme, pesant 1,035 k"-
2° D'un ehariot à charbon.
Roues, essieux, etc., comme ci-dessus 42s «
Ferremensde la caisse, 22^'GO, à I fr. 47 c 33 07
La caisse , sa charpente et la main-d'œuvre 210 67
Codt de la caisse d'un chariot à charbon. . 243 74
Ses ressorts en acier 131 14
CoAt d'un chariot h charbon avec ressorts, etpesant l,080i'i>- 80988
3° D'un ehariot couvert pour l»* marehanditee :
Roues, essieux, etc., comme plushauL 42S »
Ferremens du corps dU chariot, 24kii.75,àlfr.47c 3638
La caisse , sa charpente et la main-d'œuvre 247 16
CoAt de la caisse d'un chariot couvert 283 53
Ressorts en acier 131 14
CoAt d'un chariot couvert avec ressorts, etpesant 1,170^'-. . . MO W
4"* fl'tm chariot ou voiture pour le* vcyageun s
Roues, essieux, etc., comme pour les
ADMIMSTRATION.
De 8,653 De 6,415
autres chariots 426 »
Caisse, ressorts, frein, etc 3,286 »
GotUd'une Toiture pour les Toyageurs, du poids de 1,170^1. 3,71!8 »
Fraie amueU des charioU de transport pour les
marchandises.
lo Roues.
En Angleterre , la durée des roues en fer malléable sur les chemins de fer est estimée à trois ans, et celle des rQues avec des bander en fonte tren^>ëe,àcinqans.
L'expérience , en Amérique y a prouvé que la distance que pouvait parcourir une roue de 75 centimètres de diamètre , à raison d'une vélocité de 4 lieues à rhfure , était respectivement , eu proportion du chargement, ainsi qu'il suit :
De 9,913 lieues pour les voitures de voyageurs , portant 64J^**-
Idem 760
chariot pour les marchandises, portant. . . 1,000 De 5,10$ » pour le tender , et pour tesroiies les moins chargées de la locomotive, le Soids d'adhérence étant e. , 1,260
De 3,208 » roiies d'adhérence de la
. locomotive 2,000
Maintenant, comme le trajet complet d'aller 'et de retour par jour , entre Baltimore et Washington , est égal à 32 lieues , on en conclut que les roues d'un chariot pour les marchandises devront être renouvelées au bout d'environ 200 jours, ou «*»/8, = 200jours ; et les dépenses seront :
4 nouvelles roues du poids de 37^^- à
fr. 4731e ^^' . . . . , 179 60
Ajustement des mêmes 76 76
225 75 A déduire pour valeur du vieux fer , ^
Of' 11751e»'ii , 37$î^i- . 44 41
Coût du renouvellement des roues d'un chariQt de transport en usage peinant
200 jours 211 34
Par conséquent , les frais d^entretien de^ roues , pour Tannée de 312 jours , seront obtenus par la proportion suivante : 200 : 312 : : 211^- 34: œ= 329''' -69 , dans le cas où le poids sur chacpie roue sera de 1 ,000 ^^' , et le parcours par jour sera de ifilieues, à raison d'une vitesse de 4 lieues à l'heure.
2<> Essieux et bottes des roues.
Ces différentes parties dureront au moi^s 3 ans sous les mêmes conditions d'usage que celles cidessusdonnées ; par conséquent , en déduisant la valeur du vieux fer du tiers du coût originaire de chaque partie , on aura un chiffre qui couvrira tous les risques et frais annuels , les essieux étant du poids de63^»-
Deux essieux , pesant ensemble 126 kilo. fr. c. à ^'18 le kilo 149 00
Valeur à déduire pour le vieux fer : 126 kilo. àOf-1766 22 2 5
126 75 Coût des essieux par an V» =^ 42 27
4 bottes trempées , 44 kilo, à 47«' .... 21 00 Valeur du vieux fér à déduire y 44 kilo, à 0^^1175 6 17
Coût des bottes des roues par an. . V9 = ^ ^ Coût desessieux et boites des r^ues par an . 47 65
30 Ressorts en acier.
De pareils ressorts peuvent durer 5 ans, tous.risques compris.
Coût originaire des ressorts et de leur ajustement 131 14
Valeur du vieux fer h déduire; 78^-75 à 0^-^1175 9 25
121 89 Coût des ressorts par an V» sg 24 38
40 Corps des chariots.
Le corps ou la plate-forme même d'un
chariot simple revient à 178 14
Valeur des vieux matériaux à àéÙBàn. . 7 95
La durée d'un pareil chariot , soumissaux conditions précédentes , sera de 2 ans . • . 1*78 14 Coût du corps d'un chariot simple. Vs = 89 07
Le c(H^ d'un chariot à caisse revient è* 243 74 Valeur des vieux matériaux à déduire. • 7 95
La durée d'un pareil chariot, smis les conditions précédentes , sera de 3 ans . . • 236 79 Coût du corps d'un chariot à caisse. Vs = = 78 59
Le corps d'un chariot couvert revient à. 263 53 Valeur des vieux matériaux à déduire. • 10 60
La durée d'un pareil chariot , sous les conditions précédentes, sera de 3 ans. . . 2172 93 Coût du corps d'ui^ chariot couvert. V>gs 90 91
Par conséquent, sur un nonibare égal de ' > chaque espèce de chariots , le prix ou coût du corps d'un chariot par an. est de. • . . . . ^ 19
5° Graissage, huile.
Cet artide , dans le budget des dépenses d'entretien , est devenu trèsr-minime par les inunenses; perfectionnemens introduits dans l'exécution des machines ; le résultat de l'expérience ne porte le chiffre de cette dépense qu'à 0^>'*Q003 par chariot et par lieue, ou paran . . . 33fr. Oc.
6° Chariots non employés.
CiHAine il n'est pas possible que le tonnage d'un
ADMINISTRATION
chemin soit pendant tonte Tannée uniformément le même dans les deux directions , on a jugé prudent de faire entrer dans les calculs des frais d'entretien cehii des chariots à vide ; dans le cas qui nous occupe ^ celui du chemin de fer de Baltimore à Washington, on a estimé qu*un tiers du matériel des chariots en usage pendant Tannée serait à vide ; et que dans ce cas cela constituerait près du dixième du tonnage entier, et que, par conséquent, les frais d'entretien deyaient être augmentés dans une proportion presque semblable : on doit donc ajouter 10 p. 7o pour cette cause de dépense.
70 Chariots de rechange
Pour qu'une locomotive puisse accomplir par jour un trajet complet d'aller et retour , entre les deux points précités , avec un convoi entier de chariots chargés, il faut que le matériel de transport se compose :
d'un convoi au point de départ , d'un autre convoi au point d'arrivée, d'un convoi de rechange, enfin d'un convoi en réparations.
Total , quatre convois en sus du convoi remorqué directement par la locomotive. Par conséquent, il est donc juste d'ajouter aux dépenses incidentes à un chariot en usage l'intérêt du coût originaire de 4 autres chariots, plus l'intérêt de son propre coût.
Coût originaire d'un chariot et intérêt du même.
Le coût originaire d'un chariot à plate- fr. c.
forme 735 28
Idem d'un chariot à caisse. 800 88
Idem d'un chariot couvert. 840 67
Coût moyen d'un chariot 78= "^^ ^
représentant un intérêt annuel à 6 p. 7o de 45 54
On obtiendra le coût annuel d'un chariot de transport constamment employé , sur un parcours de 32 lieues par jour de 10 heures, à raison de 3 ^/lo lieues par heure, ce chariot pesant 1,250 kU. , et portant un chargement de 3,000 kil., 312 jours dans Tannée, par la série de calcul suivante: d'abord le tonnage du chargement transporté est de 312 x 128^- X 3, équivalant à 119,808 tonnes transportées sur im parcours de 1 kilomètre, et le coût des chariots par tonne et par kilomètre peut être détaillé ainsi qu'il suit :
fir. c. fr. c.
1° Goût annuel des roues .... 329 69 équivalant par tonne et par k"** à. 0027
2p Id. des essieux et bottes. ... 47 55 équivalant à 0004
3» Id. des ressorts 24 38
équivalant à 0002
4^ Id, du corps du chariot ... 86 19 équivalant à ^ 0007
A reporter. : . 487 81 0040
Repwt. . . fr. 487 81 0040
&> Id. du graissage 33 00
équivalant à 0002
6» Id. des chariots vides 52 08
=r (10 p. Ve des 5 art. ci-dessus) à. 0004
70 Id. intérêt du coût d'un chariot en usage • . • • , 45 54 0004
80 id. chariots^ de rechange; intérêt sur 4 chariots 182 16 0015
Coût annuel d'un chariot .... 800 59 0065
£n additionnant les 7 premiers articles du tableau ci-dessus, on obtient pour résultat 618f"43, coût de l'entretien annuel d'un chariot de transport constamment en usage; or, puisque la distance parcourue dans une année, dans le cas qui nous occupe, est de 312x128 kilomètres = 39,936 kilomètres , le coût par chariot et par kilomètre sera
j^^= 0f'-0154. Par conséquent, les frais d'entertien seront :
P«r an. Par chariot et Par tonne el parkilom. par kilom.
Pour un chariot en
usage 618f'-43 . 0154 . . 0051
Chariots de rechange ;
intérétsur 4. ... 182 16 . 0045 . . 0015
Frais totaux d'entretien par chariot . . 800f'.59 . . 0199 . . 0066 ou 2^''-56 par chariot el par jour.
Coût originaire d'un chariot d'approvisionnement ou tender accompagnant la locomotive , et de son réservoir d'eau.
Les 4 roues pèsent chacune 135 kil. ; fr. c.
ensemble 540 kil. à Of'47 le kil 253 80
Les 2 essieux , chacun de 90 kil. ;
ensemble 180 kil. à lf'17 le kil 210 60
Les bottes des roues trempées; ensemr
ble44 kil.lOà0f'^.47lekil 20 73
Ajustement des roues et des essieux. . 76 75
Ressorts 131 14
Corps du chariot 243 80
Réservoir en fer, 495 kil. à 1^^.76 . . 871 20
Conduites, etc 88 00
Coût total d'un chariot du poids de 5 tonnes ou de 1,250 kil. par roue. . . 1,896 02
Frais annuels d'entretien d'un pareil chariot.
10 Des roues.
fr. c.
4 nouvelles roues , 540 kil. à Of '-47 Ajustement des roues aux essieux. ...
330 55 Déductionduvieuxfer,540kil.àOf'^.117. 63 18
Frais de replacement des roues d'un pareil chariot 2&I 37
Nous avons déjà dit, page 88, qu'une roue en
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ADMINISTRATION
usage sur un rail , et portant un poids de 1,250 tonnes , pouvait parcourir une distance équivalante à 5,108 lieues, à raison d'une vitesse de 4 lieues à l'heure , sur un trajet de 32 lieues par jour, par conséquent on devra remplacer ces roues après un laps de temps exprimé par
îi2Î = 159 V4 ; disons 160 jours. Et pour l'année
de 312 jours les dépenses seront trouvées par la proportion suivante :
