FRAIS DE TRACTION

Nous avons déjà dit plus haut , en parlant des frais annuels des chariots de transport poui* les marchandises , qu'environ un tiers des chariots nécessaires était à vide ; il parait donc juste -de faire le même raisonnement dans le calcul de la dépense de puissance de la machine. Aussi, pour déterminer le nombre de chariots composant chaque convoi, on s'est fixé , comme terme moyen, en employant les chariots E,h6 chariots vides et 12 chargés = . . . . 36,000k". en employant les chariots 0^ à 5 chariots vides et 10 chargés = . . . . 30,000t'.

L'effet utile d'une locomotive, employée dans le transport des marchandises , avec une vitesse de 13 kilom. à l'heure, pendant 10 heures par jour, accomplissant un voyage complet d'aller et retour entre les deux villes

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de Baltimore et Washington , trajet qui est égala 128 kilom. , est donc représenté , dans le cas de remploi des chariots Ë, par 36,000 k"*. portés sur 128 kilomètres; ce qui est équi- , valant à 4,608,000 k^^, transportés sur 1 kilom. par jonr. Dans le cas de l'emploi des chariots 0, le même effet utile est représenté par 30,000 k^^ sur 128 kilom., équivalant à 3,840,000 k'^ transportés sur 1 kilom. par Jour.

Or , nous avons trouvé que la dépense par jour de la locomotive, employée pour le transport de marchandises , s'élevait à 111 fr. 30 c. On aiu*a donc pour les frais de traction :

avec les charioteE.i^= 0-021 ^^par tonne et avec les chariots O. '^ = 0281 P»** ^^^^^'

Nous ferons observer que les chariots E sont plus coûteux , dans leur construction et leur réparation , que les chariots ; aussi , dans les calculs suivans , nous ne nous occuperons plus que de l'emploi des chariots 0.

Dans les frais de traction pour les marchandises, il entre nécessairement une certaine proportion de frais généraux. Or , ceux-ci se composent des salaires de l'inspecteur et de ses commis , des dépenses annuelles occasionées par les dépôts,les stations d'approvisionnement, et de l'intérêt du capital appliqué à la construction de ces étahiissemens. 53,000 francs couvrent toutes ces dépenses ; par conséquent, en répartissant cette somme entre 4 locomotives constamment en usage , dont deux pour les marchandises , et deux pour le service des voyageurs, la dépense par locomotive doit être augmentée de 13,250 francs par an; ce qui est à raison de 42 fr. 46 c. par jour pour le transport des voyageurs.

D'où nous déduisons les frais de traction par tonne et par kilomètre.

fr.

Pour la dépense des chariots 0,007

J(fem de la locomotive 0,029

/(f^m des frais généraux 0,011

Frais de traction par tonne et par kilomètre. 0,047

Remarquons que le dernier élément de ce prix doit diminuer avec l'augmentation du tonnage , et que les deux premiers élémens , mais le second surtout , diminuera en proportion des perfectionnemens api)ortés dans la construction des machines à vapeur , et de l'abaissement du prix du combustible.

Temps employé dans le transport j et effet i»A du pouvoir de traction.

Nous avons déjà eu occasion de dire plos haut qu'on avait reconnu par l'expérience qoe le chargement d'une locomotive du poids de 6,500 k^, portant 4,000 k'^ de ce poidssrir ses roues d'adhérence ( l'adhérence étant eifr mée Vs sur les parties en rampes à 3 ^l^rîMmètres ) , était de 50,000 k'*. ; et qu'une pif reille locomotive pouvait générer sufflsamnoit de vapeur pour maintenir uue vitesse de 34 kilomètre (6 lieues) à Theure.

Si on ajoute au poids ci-dessus celui de h locomotive et de son chariot d'approvisionnement, équivalant ensemble à 11,500 k^.; k poids total , fret et machine mclus, estalorsde 61,500 k*^ D'où nous concluons qu*uiie pireille locomotive peut toujours remorquer, avec une vitesse de 6 lieues à l'heure , sur da rampes dont la pente maximum ne dépasse pas 3 Y4 millimètres par mètre , im poids totf égal à dix fois son propre poids.

> Maintenant , une pareille machine peut ton* jours maintenir uue vitesse de 32 kilom. , 8 lieues par heure , avec un chargement (le poids de la machine inclus) déterminé par /e calcul suivant :

.^ ,., = 4q,125 kil.

ou en retranchant le poids de la locomotive et de son chariot d'approvisionnement , 34,635 k'^ seulement : chargement équivalant à lar&- I morque de 1 2 voitures avec leur complément de voyageurs.

Mais dans les temps où, par suite de Fe^t atmosphérique ou de toutes autres cîrooilstaih ces , l'adhérence serait réduite au Y^i ^tediargement se trouve ainsi qu'il suit :

Pour la force d'adhérence , Viide 4,000^^ 333 33 d'où déduisant la force de traction perdue sur les courbes, et par la gravité de la machine déterminée plus haut à 48^1*530 48 fi3

Nous avons pour l'expression delà force de traction 284 80

Et pour rexpression du changement dans le cas où on se sert des chariots (0) , pour lesquels la force de traction a été trouvée de 9^"- 00

'-iS =31.331 kilog.

En y comprenant le poids même de la machine et de son chariot, on a 42,831 k^. ou près de 43 tonnes , dans le cas où la vitesse est

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de 6 lieues à l'heure ; dans le cas où la vitesse est de 8 lieues, on a, comme plus haut :

^'^°°°^'Lifol!''"°" = 32,250 kilog.

et pour expression simplement du chargement 20,750 k"., équivalant au chargement d'un peu plus de 7 voitures de voyageurs. D'où on peut conclure qu'on peut toujours calculer la remorque d'un pareil chargement , à raison d'une vitesse de 32 kilom.(8 lieues à l'heure), sur des rampes aux 3 Yi millimètres, et avoir suffisamment de force extra pour annuler l'effet retardatîf de la force centrifiige provenant des courbes; le rayon minimum des courbes, sur les rampes, étant de 1,000 mètres.

Aimî,dans le casdutracé du chemin de Baltimore, dont la longueur totale est de 64 kilom., y compris l'augmentation par suite des pentes et des courbes , le trajet peut toujours s'accom- [dîr en 2 heures , à raison d'une vitesse de 8 lieues à l'heure ; et en allouant 9 7s minutes pour là perte de temps inévitable à la station de moitié chemin pour l'approvisonnement d'eau, et pour d'autres causes de retard.

Résumé général.

En général, les machines locomotives, en usage sur les chemins de fer des jÉtats-Unis , sont toutes sur le principe des tubes bouilleurs verticaux; plan qui évidemment a de grands avantages sur l'ancien mode des bouilleurs horizontaux , puisque , par ce système , la circulation de l'eau est établie dans toutes les parties de la chaudière , par la formation même de la vapeur ; et que , de cette manière , la partie exposée à l'action directe du feu est constamment approvisionnée d'eau qui se trouve à une température moins élevée que celle immédiatement en contact avec les tubes.

Le mouvement est communiqué aux roues motrices par un pignon rattaché à une bielle séparée , qui assure ainsi plus de fermeté à la machine , et diminue d'autant les causes d' usement et de fracture.

Les roues ont reçu de grands perfectionnemens , surtout dans la partie de leurs jantes. Ces roues sont aujourd'hui entièrement en fonte ; mais on a eu soin d'introduire , dans le périmètre même des bandes, im anneau en fer, trempé au moment où Ton jette la fonte dans le moule. Ce renfort annulaire assure une meilleure trempe et augmente considérablement la force des roues. Depuis l'introduction

de ces nouvelles roues , il est arrivé peu d'accidens, provenant de celles-ci ou de leurs essieux.

Les voitures de voyageurs ne portent rien sur leur impériale; elles sont sur ressorts, et contiennent de 16 à 18 personnes.

On emploie généralement des locomotives de 3,600 k^^pour la remorque des voyageurs:

de pareilles locomotives marchent avec une vitesse de 24 kilom. (6 lieues à L'heure), sur un palier horizontal , et avec un chargement de 28,000 k*^, ce qui représente environ 200 voyagem's Sur des rampes à 3 millimètres par mètre, elles remorquent un chargement de 14,000 t^, ou environ 100 voyageurs.

La vitesse la plus usitée sur le chemins de fer américains, est de 25 kilom. à Theure.

Les frais d'entretien varient considérablement, et il est difficile d'en fixer la limite, puisque le chiffre de celle-ci dépend des matériaux employés , et du plus ou moins de maind'œuvre mis en usage dans la confection des travaux. Néanmoins , l'expérience confirme les résultats suivans;

Travaux d'art.

Réparations des terrassemens dans les cinq premières années après l'achèvement des travaux, 7 p. 7o des dépenses premières.

Réparations des terrassemens après ce temps Vi P- Vo par an.

Réparations des maçonneries Ys P« ®/o par an.

Entretien des voies 2 */« P« Vo Par an.

Matériel de transport.

Entretien annuel^ ou frais d'usement et fracture d'une locomotive , marchant avec une vitesse de 13 kilom. à l'heure, pour le transport des marchandises, 40p. 7o ^^ ^^^ c<>ût originaire par an.

Frais d'usement et de fracture d'une locomotive employée dans le transport des voyageurs , à raison d'une vitesse de 24 à 32 kilom. à l'heure , 60 p. ^/o par an.

Entretien des chariots de transports pour les marchandises, 80 p. 7o par an.

Entretien des voitures de voyageurs , 60 p.

7o par an.

Limite des frais de traction.

Marchandises : 5 centimes par tonne et par kilomètre, avec une vitesse de 13 kilom.

à l'heure.

DOCUMENS LÉGISLATIFS

Voyagmrs : de 1 Vt ^ 2 Yi centimes par voyageur et par kilomètre.

Tek sont les résultats auxquels nous avons été conduits par l'analyse des travaux que bous avons décrits dans cet ouvrage. Le but que nous nous sommes proposé était de mettre sous les yeux de nos concitoyens, non des théories , mais des données pratiques sur tous les points essentiels de Timportante question des chemins de fer,

Ces résultats paraîtront d'abord peu favorables sous le point de vue de la proportion effrayante que les frais d'entretien présentent dans le budget des dépenses ; pour en atténuer l'effet , hàtons-nous de rappeler l'époque à laquelle ces travaux ont été entrepris , les essais coûteux qu'ont nécessités l'inexpérience : depuis lors, la cause principale de l'énormité de ces frais , l'application de l'effet utile de la vapeur comme moteur , a fait d'immenses progrès , et amené les perfectionnemens les plus avantageux. Signalons que tout récemment un de nos plus habiles ingénieurs vient d'apporter de telles modifications à l'effet utile des machines à vapeur comme moteur, que nous verrons diminuer très-sensiblement les frais d'entretien

. du matériel de transport , et par conséquent le chiffre des frais généraux d'entretien.

En concluant , nous répéterons ce que nous avons déjà énoncé au commencement de cet ouvrage , qu'en le pubUant nous n'avons pas la prétention de préjuger la question de l'adoption des chemins de fer dans notre patrie , en offrant des exemples à suivre. Nous nous bornons à dire : Voilà les travaux qui ont été conçus, entrepris et exécutés aux États-Unis d'Amérique, les opérations scientifiques se sont réduites à ce que nous avons décrit ; la réalisation des projets a entraîné les dépenses que nous avons rapportées. Le résultat positif pour les compagnies, est que leurs actions sont vendues à prime , et que chaque jour de nouvelles entreprises sont créées et mises à exécution.

Quant aux résultats généraux pour la nation , ils sont inappréciables : augmentation éminemment progressive de la population ^ de son bien-être ; et par suite un attachement plus profond et mieux senti pour les belles institutions qui ont si puissament contribué au développement de l'étonnante prospérité du peuple américain.

QUATRIEIUE PARTIE.