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Ordormanee du conseU munic^al de la vUle de New-York, concernant la construction d'un chemin de fer passant dans l'intérieur de la ville.

V L^ compagnie du chemin de fer de New-York à Harlaem, est autorisée à construire un chemin à double ou simple voie à travers la ville de New -York, conformément à Tacte de concession qu'elle en a obtenu de la législature de Tétat, et en suivant le tracé décrit dans la présente ordonnance ;

2"" Le maire et les autorités de la ville, lorsqu'ils le jugeront convenable et indispensable pour la sûreté publique , par règlement de voirie , pourront toujours exiger l'enlèvement des voies ou rails, après un mois de notification, ainsi que le rétablissement de la voie publique pour la circulation générale. En cas de non exécution dudit ordre, à l'expiration du temps accordé par ladite notification, ils pourront faire enlever les rails et autres constructions, et rétablir la libre circulation de la rue , le tout aux frais de ladite compagnie ;

3"" Le maire et les autorités municipales de la ville retiennent et conservent pour euxmêmes le droit de déterminer l'espèce de moteur qui devra être mis en usage sur la portion de la route à travers la ville , ainsi que la vitesse avec laquelle on pourra marcher sur ladite portion ;

4"" La compagnie sera tenue de construire des' conduits en maçonnerie et arches pour l'écoulement des eaux ou ruisseaux que son chemin de fer traversera , et cela conformément aux intentions des autorités mimicipales. n en sera de même le long des remblais nécessités par le tracé du chemin ;

ô"" La compagnie reste obligée de commencer ses travaux dans le délai prescrit, sous peine , si elle ne s'y conforme , d'être déchue de tous les droits et prérogatives concédés par la présente ordonnance;

6"* Dans le cas où les travaux ne seraient pas terminés dans le temps prescrit par l'acte de concession , ou si , après ledit achèvement , le chemin n'est pas maintenu en parfait état de service , ou s'il est abandonné par ses propriétaires, alors les terrains occupés ou réservés pour ledit chemin de fer redeviendront voie publique , sans que pour cela il soit pré-

levé de nouvelles taxes sur les propriétés avoisinant, ou sur le public en général;

7** Il n'est pas permis à la compagnie d'élever des magasins ou autres constructions sur les terrains réservés pour le passage de la voie ou des voies du chemin de fer. La compagnie sera en outre dans l'obligation , sur la réquisition des autorités municipales , de clôturer son chemin sur toutes les portions en remblais ou en déblais ;

8** Ladite ordonnance n'aura de valeiu* qu'en tant que la compagnie se sera engagée par écrit, par un acte dûment légalisé et revêtu du sceau de ladite compagnie , à se soumettre à toutes les clauses contenues dans la présente ordonnance ; ledit engagement par écrit , devant être enregistré dans les archives du contrôleur de la ville.

NOTE L

Relative à la construction des chemins de fer par l'état de Pennsylvanie.

L'exécution de chemins de fer entièrement aux frais de l'état de Pennsylvanie a formé , aux États -Uitb, une nouvelle époque dans Tadministration des travaux publics. Jusque là aucun état de l'Union n'avait donné cet exemple ; des routes ordinaires et des canaux , il est vrai , avaient été exécutés sur des fonds publics administrés par une commission spéciale choisie dans le sein des législatures , et sous la direction d'un ingénieur en chef. Mais ces mêmes travaux terminés, leur administration fiscale était restée sans difficultés sous la juridiction de la même commission qui , à cet effet , était chargée d'émettre des réglemens d'inspection de police et de perception ; de cette manière , le gouvernement exécutant est resté propriétaire des revenus et chargé des frais d'entretien.

L'entier achèvement des deux chemins de fer de Golumbia et du Portage , contribuant directement à rendre complète la grande ligne de communication entre Philadelphie et Pittsburg , a soulevé une question importante sur la législation de pareilles entreprises. Il s'agissait de savoir si ces nouvelles voies seraient considérées comme voies publiques ou simplement comme voies particulières; si elles seraient exploitées par les agens du gouvernement ou par des contractans; enfin, si les exploitans de la route seraient à la fois les

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propriétaires des moyens de traction et des moyens de tran^ort.

Pour résoudre ce point délicat d'intervention administrative , la législature de Tétat s'est fait éclairer par une commission spéciale , diargée de lui soumettre son opinion fondée sur tous les renseignemens qu'elle pourrait se promrtr. Nous en reproduirons ici le résumé comme touchant à un grand nombre de points qui présenteront de l'intérêt au lecteur sur une question aussi importante.

Il était difficile de trouver un cas semblable à celui que l'on désirait résoudre , car jusqu'alors , en Angleterre comme sur le continent d'Europe , les travaux de chemins de fer nV vaient encore été que le résultat d'entreprises particulières. La Belgique seule venait de foire exception, mais elle commençait seulement ce nouveau système de communication intérieure, il était donc impossible, pour la commission , de s'appuyer sur des exemples qui pussent lui servir de guide dans l'opinion qu'elle était chargée d'émettre sur une question d'un aussi grand intérêt.

Pour se fixer , la commission s'est d'abord attachée à bien déterminer dans quel but ces travaux avaient été entrepris; était-ce pour favoriser des relations commerciales en général sur une ligne de grande étendue , ou simplement des intérêts d'échange sur des localités limitées. La décision siu* ce point capital devait , suivant eux , servir de base à toute législation ultérieure. Or , on ne pouvait révoquer en doute que les ressources de l'état n'eussent été mises à contribution pour un objet général ; certes , 30 millions du revenu public ne pouvaient avoir été dépensés pour faciliter simplement des relations commerciales d'un caractère local et restreint. Si un gouvemementest jamais justifiable dans l'exécution d'une entreprise de ce genre , cela ne peut être que dans le cas où les avantages doivent être d'un caractère national , et lorsqu'ils peuvent être ressentis sur les points les plus éloignés du territoire. En examinant ce qui a été fait jusqu'ici en faveur du système d'améliorations intérieures , on retrouve que tel a été le but des hommes d'état, des grands citoyens , enfin , qui ont employé leur influence à soutenir ce principe fondamental du bienêtre matériel de la société.

Or il parait évident que les routes en fer de la Pennsylvanie ont été entreprises dans le but

principalement de llKiliter le commerce de l'Est avec TOuest: aucune mesure , par conséquent , ne devait être adoptée qui tendit à diminuer l'efficacité des moyens propres à remplir ce but : et, comme im des premiers objets à atteindre c'est la réduction dans les prix de transport des marchandises qui , par rapport à leur poids ainsi qu'à leur volume , n'ont qu'une faible valeur intrinsèque, et ce* pendant sont destinées à parcourir de grandes distances; aucun règlement ne devait être adopté qui pût le moins du monde paraître une taxe sur ce commerce.

La commission pensa donc qu'on ne devait pas oublier que les bois de constniction , le charbon de terre, le fer , les céréales, le sel, les liqueurs fortes de grains , etc. , tous pro* duits des régions de l'Ouest , sont des articles qui, relativement, ont des petites valeurs comparativement aux grandes distances qu'ils ont à parcourir pour trouver un marché ; que ces mêmes articles ont en outre , pour la majeure partie, à supporter une conearrenee avec les mêmes produits venant de l'Est ou des ports étrangers , que par conséquent tout règlement sur l'emploi de cette ligne de oommiH nication , tendant à dimtaraer ou à rnspendre l'effet du transport ou à âever le prix du fret , serait une taxe directe sur l'indiûtrie du pays, qu'elle soit ou agricole , ou commerriale, ou manufacturière , et porterait ainsi préjudice aux moyens de combattre la concurrence de l'industrie étrangère , soit des états voisins, soit d'outre-mer. En dernière analyse, elle considéra que ce serait une espèce de prime donnée à l'étranger sans équivalent pour les habitans du sol. En conséquence, la commis* sion fiit d'opinion qu'on devait, dans l'adoption d'un système d'administration des routes en fer de l'état , rejeter toute idée ou tout préjugé provenant d'opinions faussement assises , ou d'intérêts locaux, et envisager sous sao point de vue le plus libéral cette question , comme intéressant l'industrie entière de l'état

D'après ces vues , la première question de savoir si les chemins de fer construits par l'état devaient être considérés comme routespubliques , se résout d'après la force motrice em* ployée comme moyen de traction : l'adoption exclusive de machines locomotives, ou de la force mécanique comme moyen plus économique et plus prompt dans le transport d\m immense commerce , rend inutile de reconnaître

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IIIH

le iMincipe de route publique. Il est juste de remarquer , toutefois , que TopimoD générale est en Saveur de ce principe , et que vouloir en restreindre 1 ai^lication serait une innovation difficile à accréditer. Néanmoins, suivant la commission y un tel résultat parait être une fausse application qui doit céder devant les faits et Tévidence. Si les routes en fer étaient entièrement semblables j dans toutes les circonstances , à des routes ordinaires ou à des canaux, on pourrait leur af^liquer te même principe ; mais comme ils différent essentieUement dans leur construction et dans leur usage cette opinion ne peut être maintenue. Il est notoire , en effet , qu'aucun chemin de fer n'a encore été considéré sur ce pied. En Angleterre toutes les routes en fer , excepté le chemin de Surry à Croydell qui est un iram-^road ( route à bandes ) , sont maintenant exploitées par les compagnies qui les ont ecHfêtruites.

Dans les Etats-Unis , c'est aussi généralement le cas. Nulle part le principe de route publique n'a été adopté pour les chemins de fer.

Si le principe de route publique était admis, il aérait impossible d'assurer un transport régu- U«r, expéditif et peu coûteux pour toutes e^ièces de produits. Il s'organiserait probablement des compagnies de transport pour toute la ligne de Philadelphie à Pittsburg, qui auraient à cœur d'empêcher toute concurrence; et le capital requis pour le matériel d'un tel établissement, remettrait bientôt cette entreiM*ise entre les mains de quelques individus seulement, sur lesquels on ne pourrait avoir aucun contrôle. Tous les inconvéniens du monopole existeraient donc sans aucun avantage équivalent , et tous les dangers inhérens à la concurrence continueraient néanmoins d'exister. Les compagnies pourraient s'entendre momentanément pour produire une fluctuation dans les prix de transport, et obtenir ainsi un avantage réel aux dépens des mar* chauds éloignés. Qu'on ne s'imagine pas qu'une pareille supposition soit gi*atuite ; nous en retrouvons l'exemple sur plusiem's routes des États-Unis. Les accidens malheureusement trop fréquens , signalés comme résultant d'espèces de joutes qui s'établissent entre les voitures publiques , même entre les bateaux à vapeur . arriveraient encore plus fréquemment sur les chemins de fer : et l'on ne pense pas que les mesures de police les plus sévères puissent protéger le piÂlic contre de tels dangers. Car^

si déjà il est arrivé quelques accidens fitcheux par suite du manque de soins des conducteurs de convois , marchant dans des directions differentes , que ne devrait-on pas appréhender de l'abandon des moyens de transport à différens propriétaires? Ajoutons qu'il parait impossible d'établir une stricte police sans exercer une espèce d'oppression incompatible avec l'esprit national américain.

En remettant, au contraire, entre les mains d'une seule compagnie l'administration générale de cette entreprise , on poiurait en retirer une grande économie et le commerce général de l'état y gagnerait donc.

La question de savoir qui devrait être propriétaire des moyens de traction , a soulevé deux opinions. Un des moyens proposés serait de confier l'entreprise des moteurs à des agens salariés par le gouvernement; l'autre serait de l'affermer à des entrepreneurs. Le premier moyen parait d'abord le plus avantageux , le plus régulier , puisque , par son adoption , le gouvernement conserve l'entier contrôle sur la route; car, si on doit se soumettre à un monopole, on sera plus disposé à le voir entre les mains du gouvernement de l'état qu'entre celles de particuliers , mais ces avantages sont plus factices que réels. En Europe la direction d'entreprises semblables est confiée au gouvernement ; mais en Angleterre , elle est abani donnée aux soins d'entrepreneurs , il en est de même aux États-Unis, pour l'administration des postes , où on a suivi avec avantage le système d'entreprise. En effet, il parait évident qu'il doit y avoir plus d'économie à employer des agens qui travaillent sur leurs propres fonds , qu'à confier ce genre d'administration à des agens salariés; car le dioix de ces agens est dificile , et augmente aussi le danger de l'influence administrative ; enfin , la difficulté de restreindre ou limiter certains pouvoirs pour prévenir toute injustice , est au nombre des inconvéniens attachés à un tel système; de plus , pour de pareils agens , le sentiment du devoir serait-il assez fort pour les portera faciliter le mouvement commercial sur le chemin, puisque , plus il serait fréquenté , et plus leur assujettissement deviendrait grand sans augmentation proportionnelle de salaire ?

Si l'entreprise des transports est affermée , la position devient préferable ; puisque alors , pour l'entrepreneur responsable , un accroissement d'affaires doit augmenter son revenu. Il

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serait donc de son intérêt de favoriser tous les moyens d'aide possibles aux conditions les plus avantageuses , comme aussi les meilleurs et les plus récemment présentés par les progrès de cette branche d'industrie. Son propre avantage lui démontrerait cpi'il ne doit adojÀer aucune nouvelle machine qu'elle n'ait été bien éprouvée y et qu'elle n'ait satisfoit aux conditions essentielles des transports sur chemins de fer , la sécurité avec la plus grande célérité possible. D'ailleurs j le gouvernement pourrait toujours s'assurer, par l'inspection de son agent , que le chemin n'est pas plus détérioré que son usage ne le comporte. L'ingénieur de l'état serait appelé à remplir les fonctions d'arbitre entre le public et les entrepreneurs , et sa décision pourrait être avec ou sans appel.

En dernier ressort , des réglemens publics définiraient les différentes obligations de l'entrepreneur, ce qui rendrait ce moyen d'administration aussi parlait que possible.

Le tarif de péage , définissant d'une manière précise le prix de transport pour chaque article par tonne et par kilomètre , et l'entrepreneur étant tenu de l'exécuter rigoureusement , on pourrait arriver à déterminer un maximum de prix de transport avantageux pour toutes les parties du territoire.

On pourrait également enjoindre à ce même entrepreneur de tenir un registre d'entrée et de sortie pour toutes les marchandises à transporter dans l'ordre où elles seraient reçues, afin d'en effectuer le transport dans le même ordre dans un temps déterminé , ce qui assurerait Timpartialité et la célérité dans les transits. Toute négligence ou omission serait rapportée à l'ingénieur qui aurait pouvoir de rendre l'exécution des marchés obligatoire, d'après les peines ou amendes voulues.

La mise en adjudication d'une pareille entreprise ne peut entraîner aucun inconvénient :

c'est au contraire consulter l'intérêt général que d'établir des réglemens qui assureront un service plus actif pour la route. D'ailleurs , un tel marché serait en tout semblable à celui de l'administration des postes , auquel on n'a jusqu'ici trouvé aucun réproche à faire. Or, comme on ne peut se fonder sur aucun antécédent pour l'administration d'un chemin de fer , et que l'état en a exécuté un entièrement à ses frais, il doit avoir le droit de prescrire le mode de juridiction qu'il jugera convenable.

Il restait à déterminer qui serait proprié-

taire des moyens de transport. Quelques personnes ont pensé que , puisqu'on ne devait pas abandonner indistinctemeut à tout le monde le droit d'employer ses propres moyens de traction , on pourrait au moins concéder le droit d'employer ses propres chariots comme moyen de transport. Un pareil mode ne pouvait être adopté sans de grands inconvéniens , aussi la commission l'a-t-elle rejeté.

Eneffet, une des grandes difficultés attachées aux mouvemens sur les chemins de fer , provient le plus souvent des chariots qui présentent , suivant leur construction , plus ou moins de résistance. Si donc les wagons appartiennent au propriétaire des moyens de traction , il sera dans son intérêt de ne se servir que des chariots de meilleure construction pour diminuer les frais de traction; tandis que si diacun est Ubre d'employer ses propres wagons , l'inspection une fois passée , on ne sera gouverné que par des vues d'économie individuelle.

Ajoutons qu'une pareille inspection n'est pas aussi facile à remplir lorsque les chariots sont entièrement finis ; tandis qu'au contraire si ees chariots appartiennent au propriétaire des moyens de traction , se^ ateliers de constmetions peuvent toujours être soumis à l'inspection directe d'agens responsables.

On pourrait énumérer beaucoup d'antres objections contre le système d'abandonner aux individus le droit d'employer leurs propres moyens de transport; tontes tendraient à prouver que , dans l'intérêt du bien général , on doit remettre entre les mêmes mains et les moyens de traction et ceux de transport. En adoptant ce système , l'ingénieur en chef de l'état pourrait accomplir son inspection pbis complètement et avec beaucoup plus de tanfAlité que si son attention était divisée sur pinsieurs points. En outre , dans le cas d'un accident, la fracture d'un essieu ou d'une roue par exemple , pendant la marche d'un convoi , et au moment où les voitures ont acquis une grande vélocité , sur qui devraient alors retomber les pertes et dommages qui en résulteraient? La cause de cet accident grave pourrait fort bien venir de l'emploi de matériaux achetés à bas prix, qu'une économie sordide ou l'ignorance du fabricant des chariots peut avoir imposés, soit aux entrepreneurs dans un cas, soit aux propriétaires de ces voitures dans l'autre , tandis que tout agent responsable n^aurait pas voulu les employer.

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De pareils accidens, malhenreusemeDt , peuvent arriver très-fréquemment ; beaucoup de marchandises être perdues, la vie même des voyageurs exposée , et la route , enfin , souffrir matériellement, tandis que l'individu qui en aurait été la cause n'aurait peut-être voulu faire que quelqu'expérience sur la ténacité de fers sortis de ses ateliers I

Si donc le même entrepreneur est à la fois propriétaire des moyens de traction et de transport, il se trouve de suite un remède à ces inconvéniens. En effet , on peut jusqu'à un certain point le rendre responsable des accidens qui arriveraient , en le forçant de donner des garanties contre tous dommages survenant aux marchandises qui lui seraient confiées , provenant soit de la machine , du feu , des chariots , de vol ou de négligence des conducteurs ou agens sur la route. 11 serait alors évidemment de son hitérêt de porter une grande surveillance sur tous ces points.

Telles ont été les considérations de la commission sur les principes généraux qui devaient diriger dans les conditions à imposer à un entrepreneur. Quant à la durée des termes à accorder au contractant , ce point a paru plus difficile à résoudre ; néanmoins la commission a été d'opinion que cette durée devait être la plus courte possible, trois ans, par exemple, avec cette condition, cependant, qu'à l'expiration de ce terme s'il se présentait un nouveau contractant offrant de plus grands avantages, ou que l'état se déterminât à discontinuer ses engagemens avec l'entrepreneur, alors le nouveau soumissionnaire, ou l'état, serait tenu de devenir acquéreur du matériel du premier contractant , composé des machines, chariots , etc. , le tout soumis à une évaluation légale par arbitrage.

De telles clauses ne sont d'ailleurs point nouvelles, car elles sont en usage pour les marchés passés par l'administration des postes.

Si les chemins de fer constniits par l'état étaient entièrement achevés et leurs revenus connus d'une manière certaine, et que par suite on pût espérer des offres avantageuses de fermage , la commission eût volontiers proposé d'étendre le terme du premier bail; mais comme nécessairement celui-ci doit être une espèce d'essai , elle a pensé devoir se décider en faveur d'un terme aussi limité que possible. La commission ne doutant pas qu'il ne se forme pour Fexploitation des chemins de fer de l'é- I

tat des associations comme pour celle des postes, et attendu qu'il est généralement re connu que le système d'adjudication est le plus économique et le plus satisfaisant , elle n'aurait pas balancé à Tadopter.

La commission s'est donc déterminée , d'après les raisons ci-dessus rapportées, à proposer au gouvernement de faire connaître par des affiches publiques, que l'exploitation des chemins de fer de l'état serait mise en adjudication et qu'à cet effet il recevrait les soummissions qui lui seraient adressées conformément au cahier des charges préparé par l'ingénieur en chef et Tavocat général de l'état.

D'après cette résolution , le gouvernement autorisa un de ses higénieurs à fixer les stations d'approvisionnemens de combustible et d'eau , l'emplacement des magasins, etc. ; enfin, de faire construire par contrat six machines locomotives , qui devaient être cédées au prix coûtant aux entrepreneurs.

En conséquence , la législature de l'état a nommé un comité du commerce , chargé de l'administration des chemins de fer : ce commité prescrit de temps à autre les différens réglemens jugés nécessaires au service de ces routes.

Ainsi , à l'entier achèvement du chemin de fer du Portage , ce comité a rendu une ordonnance par laquelle il prévient le public de ce résultat important pour la communication de l'Est à l'Ouest, et que la circulation sur ce chemin sera ouverte pour tout chariot ou wagon construit d'après le modèle recommandé par l'ingénieur de l'état , et approuvé par un ordre spécial , rendu à cet effet en septembre 1833 ; pourvu, toutefois , que le propriétaire ou conducteur desdits chariots ou wagons se conforme aux réglemens adoptés par ledit comité pour le service de cette route.

Toute contravention à la susdite ordonnance devant être punie d'une amende de 7 5 francs pour chaque contravention.

Ce règlement, livrant ainsi au public, comme grande route , les chemins • de fer de l'état , n'a pas amené un résultat aussi avantageux qu'on l'espérait ; il s'en est suivi , au contraire, de très-graves inconvéniens par les délais continuels qu'occasionne la marche irrégulière des voitures. Aussi est-il question de nouveau , aujourd'hui , de confier l'administration ou le monopole des transports à des agens responsables ; cette mesure nous parait en effet

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la seule qui puisse assurer un service régulier de transports , et prévenir en même temps les nombreux accidens auxquels expose le manque d'action unitaire dans de pareilles entreprises.

NOTE M

La concession du chemin de fer de Charleston à une compagnie incorporée sous le nom de compagnie de transport par canaïuo et par chemin de fer de la Caroline du Sud , est à perpétuité , et lui garantit le monopole pour le district compris entre Charleston , la rivière Savannah , Columbia sur la Congaree , et Camden , sur la Wateree.

Ainsi il est dit, article V% que la compagnie a droit de borner ses premiers efforts à la construction du chemin de fer entre Charleston et la rivière Savannah , à un point prés de Hambourg ou tout autre pomt, par un ou plusieurs embranchemens ; que lorsque ce chemin sera terminé, ou avant si la compagnie le juge convenable, elle pourra construire des embranchemens sui* Columbia et Camden , ou sur des stations prés de ces villes , et qu'elle seule jouira de ce privilège pendant la durée de 35 ans, avant lequel terme aucune autre compagnie ne pourra exécuter des canaux ou chemins de fer entre lesdites localités.

L'article 2 concède à perpétuité le droit de transport à ladite compagnie sur ses canaux et chemins de fer , à la condition que le tarif de transport pour les marchandises n'excède pas 26 centimes par 1,000 kilogrammes et par kilomètre sur les articles de poids , et 12 centimes par mètre cube et par kilomètre pour les articles d'encombrement ; et pour le transport de voyageurs 0*^'* 1647 par kilomètre et par voyageur. Accordant d'ailleurs la faculté à la compagnie d'affermer ses droits en totalité ou en partie seulement, pour le transport des voyageurs, sur ledit chemin de fer, avec les mêmes privilèges à tout individu ou à toute compagnie qu'elle voudra , aux termes convenus et aux charges ci-dessus énoncées; les nouvaux acquéreurs ou fermiers jouiront alors de tous les privilèges appartenant à la première compagnie.

La compagnie pourra en outre utiliser par un péage la partie achevée de son chemin , en se soumettant aux charges ci-dessus précitées , ou construire tout embranchement de cette route principale , de manière à ouvrir une com-

munication de la rivière Savannah à TEdisto, on à quelques-uns de ses aflln^M.

La compagnie pourra encore prendre en ma* gasin , le long de son chemin , toutes les marchandises et tous les produits qui loi sont destinés , en enregistrant l'entrée desdites marchandises, pour les expédier suivant leur ordre de réception, et pour les firais d'emmagasinage , frais qui devront être déterminé» à IV vance par un règlement qui sera rendu public , et fixé à l'amiable entre les parties , ces frais n'étant pas inclus dans le prix de traittport.

NOTE M'

Règlement de police administrative.

Les inspecteurs divisionnaires sont tenus de s'assurer , par leurs sous4nspecteurs, si la route est maintenue en parfoit état ; à cet effet, fls doivent inq[)ecter constamment leur divisîMi, afin de s'assurer que leurs sous-inspecteurs sont à leur poste. Ils sont chargés de faire fournir lèd bois de construction nécessaires aux répafations, les ustensiles, les apiN*ovisionnemeiis de combustible, etc. ; ils doivent foire un rapport mensuel sur l'état de la route, dés^r la date de leur inspection pour chaque subdirisîoo, et garder copie deà ordres un peu importaitt donnés aux sous-inspecteurs.

Dans ce même rapport doit se trouver un relevé du nombre d'ouvriers employés, dn genre de travail qu'ils ont exécuté, la désignation des locaUtés , du prix des journées , enfin la durée des travaux, le tout suivant un modèle déterminé et en usage pour toute l'administration des travaux.

Un compte exact des marchés passés et da progrès fait dans les précédens marchés , etl tenu séparément.

Enfin tout compte , avant d'être finalement réglé , doit avoir été soumis et approuvé par la commission des travaux publics à son assemblée annuelle.

NOTE M

Règlement de police ; ordre donné aux inspecteurs.

Les inspecteurs sont obUgés de mardier tout le long de la section qui leur est assignée , en prenant d'abord un côté , et retournant emniite de l'autre , ils examineront en détail toutes les parties de la route , et feront faire les répara-

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tiens hninédiates qu'elle pourra exiger ; dans le cas où ces réparations seraient au-dessus des moyens mis à leur di^sition, ik requerront l'assistance des inspecteurs des sections voisines. Us auront soin de veiller surtout à Tassujettisseffloit des coins, de corriger de suite les défauts de nivellemens provenant de renfoncement des pilotis oudestransversines; de veiller à l'assojettissement des rails eux-mêmes, en remplaçant les chevilles cassées , ou enfonçant celles qui auraient joué.

Lorsque ces premiers soins auront été donnés , ils s'occuperont de maintenir la longueur totale des voies entièrement libre d'immondices de tout genre , d'herbes et de broussailles, etc.

Ils veilleront à ce que chacune de leurs stations soit toujours approvisionnée de combustible et d^eau à l'arrivée des locomotives.

Enfin , ils devront tenir un journal de leurs opérations , y mentionner l'espèce d'ouvrage , le nombre de chevilles remplacées, etc.

NOTE N