I. — But de la ligne
Le but du chemin de fer a été de relier le bassin houiller de FOmbilin à l’Océan indien et de servir en même temps aux transports des marchandises, voyageurs, des troupes et des fonctionnaires.
Le réseau de Sumatra a été construit et est exploité par l’État néerlandais.
Le Gouvernement des Indes néerlandaises a facilité la construction de la manière suivante :
1° En procédant par expropriation d’utilité publique pour l’acquisition de tous les terrains nécessaires à l’assiette de la ligne ;
2° En chargeant le département de la Justice de mettre à la disposition de l’Ingénieur en chef, 500 forçats, nourris et logés aux frais de ce département, contre une indemnité de 0,36 f par par homme et par jour ;
3° En autorisant l’émigration contractuelle dans la province, de coolies chinois ;
4° En décrétant que le chemin de fer de Sumatra serait de caractère industriel, c’est-à-dire établi avec la plus grande simplicité et que l’exploitation en serait régie par le règlement des chemins de fer secondaires aux Indes néerlandaises.
IL — Conditions générales. Avant-projets.
Le bassin houiller de l’Ombilin, situé à environ 60 km de la côte, est séparé de la mer par la chaîne de montagnes du Barisan et à la cote 260 m. Il a donc fallu, pour regagner l’Océan indien, monter de la mine jusqu’au col le plus propice de la chaîne en question, et redescendre de là vers le rivage.
Le premier projet, élaboré en 1876 par M. l’Ingénieur Cluysenaer, était à adhérence simple, sans crémaillère, et devait aboutir
au col de Soubang à l’altitude de 1 060 m au-dessus du niveau de la mer; un embranchement devait relier la ligne principale aux centres populeux de Fort-de-Kock et de Pacayambo et à la capitale Padang.
La ligne ainsi projetée était à voie de 1 m, avec déclivités maxima de 38 mm par mètre et courbes de 100 m de rayon minimum. Elle comportait 219 km avec 32 tunnels et revenait à 63 100 000 /*, soit 297 260 par km !
L’application du système à crémaillère de Riggenbach, qui avait fait suffisamment ses preuves en Suisse, au Righi, depuis 1871, permit d’établir, en 1878, un nouveau projet, celui qui a été exécuté, sauf quelques légères améliorations, et n’a coûté que 44100000 /*, permettant de réaliser ainsi une économie de 21 millions sur les premières études.
Le tracé, partant toujours du bassin houiller, passe par Solok, longe le lac de Singkarah, traverse le faîte du Barisan au col de Padang-Pandjang à la cote 780 m , et va par Padang, la capitale, jusqu’à Port-Emma sur la baie de la Reine.
Gomme le projet devait en outre servir au transport des voyageurs et des autres marchandises de la région, on y a adjoint un embranchement Padang-Pandjang, Fort-de-Kock, Payacombo, et à Padang un petit raccordement reliant la gare au quai de la rivière. La longueur totale est à peu près la même que celle de
l’ancien projet et se décompose comme suit:
Bassin de l’Ombilin, Padang-Pandjang, Port-Emma . 156 km
Padang-Pandjang, Payacombo 62
Total ....... 218 km
La loi fut votée en 1887 par les Chambres néerlandaises pour la partie principale, et en 1895 pour Fembranchement de Fortde-Kock à Payacombo. Le projet définitif a différé assez peu de ce dernier avant-projet; la longueur totale du réseau est en effet de 21 0 ; la ligne principale qui relie les charbonnages à
Port-Emma ayant 155 km. Tous les tronçons à crémaillère ont ensemble 36 km. D’un bout à l’autre la ligne est à voie unique, sauf les évitements et garages indispensables.
Toutes ces études ont été faites en évitant soigneusement de sacrifier les facilités et l’économie de l’exploitation à la rapidité et à l’économie de la construction. Le principe suivi d’une manière absolue a toujours été d’établir des lignes à frais de trans-
ports minimum, en tenant compte des dépenses d’exploitation et de l’intérêt des capitaux engagés. Gela a demandé parfois des études approfondies dans certains cas; ainsi, le terrain très accidenté entre le charbonnage de Lounto et Mouara-Kalaban, fut étudié de cinq manières différentes : par câble aérien, par crémaillère, par funiculaire avec frein à crémaillère, par chaîne flottante et par adhérence ordinaire, ce qui exigeait un tunnel de 826 m de longueur. C’est cette dernière solution qui a été ici adoptée, malgré le prix sensiblement plus élevé de sa construction, à cause des économies qu’elle apportait dans l'exploitation et de la facilité qu’elle offrait dans l’avenir de faire face à une notable augmentation du trafic.
