PASSAGES SUPÉRIEURS
L'article 32 du Cahier des Charges porte que : u L'ouverture de ces ouvrages entre les culées sera au moins de 8 mètres, et la dislance ^^NyssKssssf^^ verticale ménagée au-dessus des
rails extérieurs de chaque voie pour le passage des trains ne sera pas inférieure à 4", 80 (fig- 97). »
Pour les sections à voie unique [ la largeur exigée entre les culées ^ ' *' est réduite à 4«»,50.
^^^' 'J'- Sur une ligne à double voie
la largeur entre les rails extérieurs, y compris une entrevoie de 2 mètres, est de 5»,14. L'ouverture du pont entre les culées étant de 8 mètres, il
rosie, d(t chaque c(^té, un espace libre de ^ "" ^**^=zi»,43,
supérieur à la moitié de l'entrevoie, mais nécessaire pour les saillies accidentelles que peut présenter un train en marche, telles que l'ouverture des portières par les agents du contrôle des trains, la circulation ou les mouvements du mécanicien se penchant à l'extérieur de sa machine.
L'ouverture de 8 mètres et la hauteur de 4»,80 du rail extérieur à la route sont à peu près les seules conditions mportantesde l'établissement des passages supérieurs. Elles peuvent, d'ailleurs, être obtenues de difl'érenles manières.
On comprend, d'après cela, que la forme à plein cintre est beaucoup moins avantageuse que l'arc de cercle surbaissé, si on est limité par la cote d'altitude de la chaussée du chemin traversé.
Sur une ligne à deux voies, que l'on emploie la voûte en anse de panier ou l'arc de cercle, il faut compter une hau-
teur sous clef de 5", 30 environ pour obtenir 4™,80 sur le rail extérieur :
Soit 5»,30
Épaisseur des maçonneries de la voûte et chape . 0 ,90 Chaussée 0 ,50
Distance du rail à la chaussée 6™,70
Sur une ligne à voie unique une hauteur sous clef de 5 mètres seulement donne, pour un pont en maçonnerie, 4™,80 au-dessus du rail extérieur, et exige une hauteur totale de 6™,40, soit 0™,30 de gagné sur la cote donnée ci-dessus.
Type a cnlées perdues. — C'est donc surtout dans ce cas que le type à culées perdues trouve son application dans des conditions tout à fait avantageuses et qu'il est plus spécialement employé.
En effet, la partie inférieure d'une tranchée offre fort souvent un terrain résistant propre à recevoir les fondations qu'on n'est pas obligé, dans ce cas, de descendre en dessous du niveau de la plateforme et (|ui se fait souvent un peu en contre-bas du point même où la culée se noie dans le massif des talus. L'ouvrage se réduit dans ce cas à sa partie apparente entre ces talus.
En plaçant la clef à 5", 10 du rail, on obtient la cote de 4",80 au-dessus du rail extérieur, commo rindique le croquis ci-après {fig. 98) qui donne :
Au-dessous des naissances 1™,90
Flèche ou montée de la voûte 3 ,20
Épaisseur des maçonneries 1 ,00
Chaussée 0 ,50
Distance totale de la chaussée au-dessus du rail. 6™,60
Cette hauteur est encore un peu plus réduite que celle obtenue par l'emploi des voûtes en arc de cercle; c'est ce qui explique la préférence accordée à ce type qui est généralement d'un usage très suivi.
Ce type a, de plus, un avantage énorme : c'est de cooservci à la tranchée son profil normal et de dégager parfaitement la visibilité de la voie, condition très importante pour les méi:aniciens et qui leur permet de mieux apercevoir les signaux.
Type à culées perdues
Fio. 98.
On prend généralement pour centre de la courbe d'intrado* le point de rencontre des deux talus que Ton suppose réglés à 45° ; de cette façon Tarche embrasse un angle de 90* i^ar sa retombée sur les talus et offre ainsi un aspect agréable à l'œil.
Les croisements de chemins ne se font pas toujours à volonté et exactement à la hauteur indiquée ci-dessus, et il arrive souvent qu'on est obligé de les effectuer à une cote au-dessus du rail plus petite ou plus grande que celle indiquée par les types que nous avons décrits.
Quand la hauteur dont on dispose est plus petite que celle du type, on a recours, comme précédemment, à l'emploi des poutres métalliques; mais la réduction qu'on obtient ici e>t moins importante que pour les passages inférieurs, car pour
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OUVRAGES D AHT
COîfSTRL'CTIOX ET VOUS,
un pont de 8 mètres, il faut, à la hauteur de 4*,80 sur rails, ajouter celle de la poutre qui n'est pas moindre de 0",50 el celle du tablier ou de la chaussée, ce qui donne au minimum 5™,70.
Passage sapérienr de 16 mètres d'ouTertare arec poutres métalliques. — A la Compagnie d*0rléans et à la Gompa^îe Paris-Lyon-Méditerranée, on emploie bctiucoup un lype de pont de i6 mètres d'ouverture entre les culées avec poutr»'> métalliques et voûtes en briques soutenant la chaussée. la lïlanche A ci-avant donne les pnncipales dispositions de w lype, qui permet de laisser à la tranchée son profil normal.
La longueur entre les têtes des passages supérieurs dépend de l'importance du chemin traversé ; on adopte les mêmes dimensions que pour les passages inférieurs, c'est-à-dire :
8 mètres pour les routes nationales ;
7 — — — départementales ;
5 — — chemins de grande communication ;
4 — — — vicinaux ordinaires.
Prix de revient de quelques passages supérieurs. — Le<
prix moyens des ouvrages de l'un quelconque des types cidessus, dans des conditions ordinaires, sont à peu près les suivants pour une ligne à deux voies :
Pour un chemin vicinal ordinaire de 4 mètres de largeur frues et 8 mètres entre culées 10 .000
Pour un chemin vicinal ordinaire de 4 mètres et 16 mètres entre culées 19 000
Pour un chemin de grande communication de 5 mètres et
8 mètres entre culées 13..50i^
Pour un chemin de grande communication de 5 mètres et
16 mètres entre culées 26 .000
Pour une route départementale de 7 mètres et 8 mètres
entre culées 16.000
Pour une route départementale de 7 mètres et 16 mètres
entre culées 29.00t»
Pour une route nationale de 8 mètres et 8 mètres entre
culées ^,000
Pour une route nationale de 8 mètres et 16 mètres entre
culées 33 . OOO
Pour un chemin de fer à voie unique, ces chiffres seraient réduits de 1/3 à 1/4 environ, soit 7.000, 14.000, 10.500, 20.000, 12.000, 22.000, ^ 3.500, 25.000 francs.
Quand on dispose d'une hauteur supérieure à celle des types que nous venons de décrire, on emploie le plein cintre. Mais alors, comme Tévasement des talus accroît rapidement la longueur de la traversée et conduit vite à des ouvertures qu'il n'est pas possible de franchir avec une seule portée, on arrive ainsi à un véritable viaduc à plusieurs arches, constituant un ouvrage exceptionnel dont la dépense augmente avec rélévation. On a parfois intérêt à éviter ces traversées à hauteur, au moyen d'une déviation du chemin aux abords du chemin de fer.
