PASSAGES A NIVEAU

L'établissement des passages à niveau doit satisfaire à deux conditions essentielles :

1<» Assurer la circulation des voitures à travers la voie en faisant disparaître la saillie des rails;

2® Assurer le passage des trains à travers la chaussée.

Cette dernit're condition s'obtient en ménageant entre le rail et la chaussée, au moyen d'un contre-rail, un espace suffisant pour le passage du rebord saillant des roues des vagons. Ce rebord ou boudin a ordinairement une épaisseur de 0™,03, et il convient de lui laisser un certain jeu; c'est pourquoi on règle généralement à 0",0o5 l'écartement du rail et du contre-rail, ce qui ne gêne en rien la circulation des voitures sur la voie.

Pour réaliser la première condition, on arase la chaussée à l'affleurement du champignon supérieur du rail. On pave quelquefois la surface comprise entre les files de rails sur une largeur débordant de 0",50 de chaqut; côté, sur la largeur du passage, et jusqu'à 1 mètre (mi dehors du rail extrême de chaque voie. Ainsi, la voie ayant 1™,57, un passage à niveau droit de 4 mètres pour une seule voie sera pavé sur une largeur de 5 nïètres et une longueur de 3'»,60 au moins, avec 1 mètre de chaque côté de la voie.

Le plus souvent, même pour les passages importants, on se contente d'un simple empierrement. Ce moyen, moins coûteux, est cependant d'ui;! entretien plus incommode et plus imparfait que le premier, car sur un espace aussi restreint la chaussée fait prise plus difficilement ; les pierre:» roulantes sont à chaque instant poussées entre le rail et le contre-rail et viennent obstruer le passage réservé au boudin des roues des vagons.

Les contre-rails se composent généralement de rails de 6 mètres et de 4 mètres, aflu qu'il n'y ait pas de coupons. Ils dépassent ordinairement le pavage ou l'empierrement de 4 mètre du côté du portillon, et on les évase à chaque extrémité, de manière à faciliter l'introduction du rebord de la roue entre le rail et le contre rail, ce tpi'on appelle, en terme de pose, lui faire une entrée.

Établissement des barrières. — Les passages à niveau sont munis de barrières qui servent à en ouvrir ou à en fermer l'accès au public, selon qu'on peut ou non traverser la voie sans danger, avant ou après le passage des trains.

Ces barrières sont, le plus souvent, manœuvrées par an garde spécial, constamment à la disposition du public, et qui est logé, à cet effet, dans une petite maisonnette, dite maison de garde, construite à proximité du passage. Le mouvement des barrières, pour l'ouverture ou la fermeture, se fait soit par roulement longitudinal, soit par rotation autour d'un pivot ou axe vertical. De là deux systèmes de barrières : les barrières roulantes et les barrières tournantes.

Barrières roulantes. — Ces barrières, dont le nom seul indique la disposition, se composent d un cadre en treillis eu fer (dont les montants sont généralement formés de vieux rails) supporté par des galets de 0",oO à 0™,60 de diamètre, roulant sur une petite voie de fer appelée voie ou chemin de roulement, établie parallèlement à l'axe de la ligne (fig. 99). Elles se meuvent par déplacement longitudinal en prolongement de leur direction. Elles demandent, pour leur voie, un entretien soigné et sont elles-mêmes plus coûteuses que les autres barrières; mais elles conviennent surtout lorsqa^on

OUVRAfiKS d'art

manque de place pour développer la rolalion, et aussi dans les passages biais d'une certaine importance, comme dans les agglomérations de maisons ou les traversées de villages, hameaux, etc. On en voit rarement en pleine voie.

5i*l*^*^to^5|i^^i|&^

Fio. Oî).

Le prix d'une barrière roulante de 6 mètres, compris chemin de roulement en rails assemblés avec portillon, est de 700 à 750 francs.

Barrières à contrepoids manœuvrées à distance, — Depuis

Fio. 100.

quelque temps, on fait aussi usage d'un genre de barrières, dites barrières à contrepoids manœuvrées à distance (fig, 100],

D^Aû-

mais uniquement à la rencontre des chemins ruraux ou vicinaux de peu d'importance. Ces barrières se meuvent en ba.<cule dans un plan vertical, au moyen d'un treuil, avec chaîne do transmission, établi près de la maison de garde du jiassage à niveau le plus voisin. Elles sont généralement placées parallèlement au chemin de fer et à une distance minimum de 2"», 25 de l'axe de la voie la plus voisine.

Elles se composent, comme l'indique le croquis précédent, d'un parallélogramme formé d'une lisse et d'une sous-lisse en bois réunies au moyen d'un assemblage articulé.

La lisse est mobile autour d'un axe a, fixé au poteau aa ; elle est munie d'un contrepoids de 49 kilogrammes, formé de deux rognures de rails assemblés et qui maintient la barrière ouverte, de sorte que pour la fermer on n'a qu a tirer sur la chaîne. Cette lisse est formée de deux parties de 120 millimètres sur 12 millimètres, assemblées par une fourrure de 20 millimètres ; son extrémité vient s'appuyer sur le poteau du portillon entre deux band<*s de fer fixées à ce poteau et disposées en V (/fy. 101), afin de maintenir la barrière et d>mpécher tout déplacement par un mouvement latéral.

Près du support de l'appareil compensateur se trouve un poteau muni d'un timbre et d'un bouton de tirage en communication avec la maison du garde chargé de la manœuvre de la barrière. A ce poteau est, en outre, adapté un tableau portant cette inscription en lettres très apparentes : « La fermeture de la barrière est annoncée par la sonnerie du timbre. Il est interdit aux voitures de s'engager sur la voie quand le timbre sonne. Poussez le bouton du timbre pour demander l'ouverture de la barrière quand elle est fermée. »

Le prix de ces passages à niveau qui ont généralement

Fio. iOl.

ODVRAGES d'art 2^5

4 mètres de largeur est d'environ i.OOO francs, savoir:

tnnn

2 barrières et 2 portillons 450

Chaînes, poulies de transmission, appareils régulateurs et compcnsaleurs, poteaux, etc.. 350 Contre-rails, pose et divers 200

Total 4.000

Barrières tournantes, — Les barrières tournantes sont plus communément employées, aussi nous nous en occuperons ici d'une manière un peu plus détaillée.

Elles sont généralement établies normalement à Taxe du chemin traversé et non, comme les précédentes, parallèlement au chemin de fer. Cette dernière disposition adoptée exceptionnellement, en augmentant leur longueur, exige pour leur rotation un plus grand espace, surtout dans les traversées obliques. Elles sont toujours ou presque toujours à deux vantaux d'égale longueur.

Néanmoins, dans certains réseaux, on fait quelquefois usage de barrières de 4 mètres en un seul vantail {fig, 102); mais elles sont moins solides, et cette disposition, obligeant à éloigner de la voie Taxe de rotation, allonge l'espace réservé entre les barrières de chaque côté, ce qui présente des incon-

vénienls, surtout dans les pays accidentés où remplacement des passages à niveau est généralement restreint.

Au réseau Paris-Lyon-Méditerranée, ces barrières sont à peu près toujours faites à deux vantaux.

Chaque vanUiil se compose d'un poteau fixe conlreboulé, encastré dans un massif de fondation en maçonnerie, auquel sont adaptés des gonds, et d'une partie mobile ordinairement en bois, tournant sur ces gonds en porle-à-faux, mais soutenue par un tendeur en fer reliant son extrémité à la partie supérieure du poteau tourillon.

Ces poteaux sont construits ordinairement avec des débris de vieux rails: deux tronçons jumelés recourbés à leur extrémité inférieure (pg, 103) et fixés à une plaque en tôle de 0~,80

Assemblage.

Scellement.

f!^fr

■,^^^.r>jf,-J

ïïX '

Jr

ïùim

Fio. 103.

sur 0°»,oO,ce qui augmente beaucoup la stabilité et rend tout mouvement impossible. On obtient ainsi des conditions de solidité et de durée plus avantageuses qu'avec les barrières entièrement en bois.

La Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée étudie actuellement un type de barrières entièrement métalliques à substituer aux barrières en bois, comme celles qui sont employées aux réseaux d'Orléans et de l'État.

A chaque barrière est accolé un portillon de 0»,70 à i mètre, pour le passage (bîs piétons (0°»,70 au Paris-Lyon-Mé-

diterranée, et 0'",80 à TOrléans). Ce portillon est, autant que possible, placé du côté de la maison du garde ; il est constamment libre et est manœuvré par les passants eux-mêmes. Il doit tUre disposé de manière à fermer le passage aux animaux qui pourraient s'introduire sur la voie; on Touvre, à cet effet, du dedans au dehors du chemin de fer ; il est ajusté de façon à se refermer de lui-même en retombant sur son appui.

Les barrières sont toujours établies au niveau moyen du rail et à environ 0^,01 au-dessus du niveau de la chaussée du chemin traversé, afin que les rechargements n'en gênent pas le mouvement; elles s'ouvrent généralement sur la voie sans y former clôture. Dans ce cas, les poteaux tourillons sont placés de manière que l'extrémité de chaque vantail, dans son mouvement de rotation, se trouve toujours à l",oO environ du bord extérieur du rail le plus voisin.

Ce système présente peut-être Tinconvénient de céder à une poussée extérieure et de permettre ainsi, quand elles sont mal fermées, l'introduction sur la voie de véhicules ou d*animaux pouvant occasionner nés accidents au moment du passage d'un train.

Dans certains réseaux, on fait ouvrir les barrières en dehors, c'est-à-dire à l'extérieur du chemin de fer. Cette disposition diminue un peu la distance entre les barrières qui peuvent ainsi être plus rapprochées des voies ; mais elle a l'inconvénient, assez gênant du reste, de faire reculer les voitures ou les bestiaux qui se sont un peu trop rapprochés du chemin de fer, ce qui n'est pas toujours facile, surtout en pays de montagne, avec les rampes adoptées aux abords des passages.

L'un et l'autre système ont donc leurs inconvénients et leurs avantages. Au réseau Paris- Lyon-Méditerranée toutes les barrières s'ouvrent du côté de la voie.

On voit, d'après cela, que pour les traversées obliques, ou passages à niveau biais, il est nécessaire, pour Timplantation- des barrières, de déterminer d'une manière assez exacte, pour tous les angles de croisement, la distance entre les axes de ces barrières qui constitue la longueur des passages à niveau. C'est même important au point de vue de rétablissement du profil en long du chemin traversé, surtout en pays de montagnes.

En effet, dans les terrains accidentés, présentant de fortes déclivités, la traversée du passage à niveau se faisant généralement en palier (l'axe de chaque barrière étant le point de départ d'une pente ou d'une rampe), on est obligé souvent. ï>our établir le profil de la déviation ou de la rectification du chemin, de ménager l'espace et de réduire ce paUer à sa longueur minimum ; cette longueur doit donc être calculée dans chaque cas et pour chaque angle de traversée.

C'est pour éviter ces calculs, qui peuvent être faits parfois avec des éléments divers, qu'ont été réunis dans une table (page 225) les renseignements relatifs aux biais compris outre 45 et 90°, de 5 en 5*, pour toutes les largeurs de passages à niveau usitées le plus ordinairement sur les chemins de fer h une ou deux voies. Quand un angle trouvé dépasse 90°, comme par exemple l'angle de H 5° ci-dessous, pour se servir de la table on prend l'angle supplémentaire, soit 65".

Les longueurs des passages à niveau correspondant aux biais intermédiaires à ceux du tableau s'obtiennent par interpolation avec assez d'exactitude.

Angle de croisement. •— L'angle de croisement n'est jamais inférieur à 45° ; c'est la limite admise généralement par les rahiers des charges des compagnies.

dti Çàewin__ {, V\ . de /êr.

FiG. 104.

Selon que le tracé rencontre un chemin normalement ou suivant un angle donné, les passages à niveau sont dits: passages à niveau droits ou passages à niveau biais.

Le biais s'énonce et s'indique toujours au plan par l'angle à gauche de l'axe (pg. 104) : c'est même un moyen de reconnaître la direction d'un chemin rien qu'à l'énoncé de l'angle

(lu biais. Ce biais est toujours indiqué eu nombre rond de degrés.

Largeur des passages à niyeaa. — La largeur des passages à niveau, ou longueur des barrit'^res, varie selon Timportancu des chemins rencontrés ; elle est ordinairement de :

4 mètres pour les chemins vicinaux, ruraux et dessertes de propriété ;

6 mètres pour les routes nationales, départementales, cheniins de grande et moyenne communication ;

8 mètres pour les passages très fréquentés, comme aux ai>ords des villages ou des gares ;

10 mètres exceptionnellement ^

La Compagnie Paris- Lyon-Méditerranée n a que deux types de barrières tournantes : 4 et 6 mètres ; pour les autres cas, elle emploie de préférence les barrières roulantes.

Gomme on peut s'en rendre compte par les croquis ciaprès, la longueur entre les axes des barrières dépend de la largeur des passages à niveau et de Tangle du biais du chemin traversé.

Voici les deux cas qui peuvent se présenter :

!• Traversée droite pour une ou deux voies ;

2*» Traversée oblique pour une ou deux voios.

Premier cas. — Traversée droite pour une voie. — Soit, par exemple, un passage à niveau droit de 4 mètres de largeur dont on veut déterminer la longueur en tre les barrière s(/îj^ . 1 05 ).

Comme on admet que IVxtrémité d'un vantail ouvert doit être au moins à 1",50 du bord extérieur du rail le plus voisin, on aura pour un côté de la voie :

Demi-barrière ou un vantail 2°>,000

Distance normale au bord du rail i™,50

Demi - voie ou — — 0 , < 8b *

Soit pour un côté 4'",285

> Ces dimensions n'ont rien d'absolument rigoureux quant à la nature des chemins et sont commandées phitôt par Timportance de la circulation,

Les barrières étant placées symétriquement, on a pour les deux côtés : 4'»,00 -f 4°», 57 = 8«»,57. Soit, en nombre rond, 8",60 pour Texéculion.

On voit donc que la longueur d'un passage à niveau (Ion-

AKG