J2 CONSTKL'CTION
friMS.
Sur la ligne de Besançon à la frontière Suisse '3.000
— Forminy à Annonay «î.iiOO
— Lons-lc-Saunier à Champagnole (cabinets attenant) '.tïJ^
Sur la ligne de Champagnole à Saint-Laurent (cabinets
attenant) 6.6«m
Sur la ligne de Roanne à Chalon (cabinets attenant) 6.872
— Saint-Gengoux à Montchanin (cabinets attenant) 5.655
Sur la ligne de Vougeaucourt à Saint-Hippolyte (cabinets
attenant) 5.50fl
Sur la ligne de Cosne à Glamecy (cabinets attenant) 3.500
Sur la ligne des Laumes à Epinac — 5.5O0
Sur cette même ligne de Chagny à Âuxonne les barrières des passages à niveau ont coûté, savoir :
Friot!.
Passages à niveau de 6 mètres: 2 barrières et 2 portillons posés 345
Passages à niveau de 4 mètres : 2 barrières et 2 portillons posés 313
Passages à niveau de 4 mètres: 2 barrières à contrepoids manœuvrées à distance avec 2 portillons, transmissions, poteaux, sonneries 650
Sur la ligne des Laumes à Epinac où les travaux de Finfrastructure ont été faits parla Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée, ces prix ont été de :
FruM.
Passages à niveau de 6 mètres : 2 barrières et 2 portillons
posés 355
Passages à niveau de 4 mètres : 2 barrières et 2 portillons
posés 335
Passages à niveau de 4 mètres: 2 barrières à contrepoids
avec portillons, transmissions, poteaux, sonneries ... 640
Réglementation des passages à niveaa. — Un arrêté ministériel du 30 mai 1892, modifiant Tordonnance du 15 uovembro 1846, détermine ainsi le classement des passages à niveau et le régime auquel ils sont soumis ;
OUVRAGES D AKT 233
Article 1*''. — Les pass€iges à niveau établis pour la traversée des chemins de fer sont divisés en cinq catégories.
Art. 2. — Sur toutes les lignes, le service est divisé en service de jour et service de nuit. Sauf exception le service de jour commence à six heures du matin et finit à neuf heures du soir ; le service de nuit commence à neuf heures du soir et finit à six heures du matin.
Art. 3. — Dans la première catégorie^ sont compris tous les pcissages à niveau pour voitures, ouverts en moyenne /)/2<« de 100 fois par vingt-quatre heures.
Pendant le service de jour les barrières de ces passages à niveau restent habituellement ouvertes; elles sont fermées lorsqu'un train est en vue ou attendu.
Pendant le service de nuit elles sont habituellement fermées.
Le service en est fait jour et nuit par des agents qui doivent être constamment à portée de ces passages. Ce service peut être, à moins d'inconvénients reconnus, confié à des femmes, soit durant le jour, soit durant la nuit.
Art. 4. — La deuxième catégorie comprend les passages à niveau pour voitures, ouverts en moyenne de 50 à 100 fois par vingt-quatre heures.
Les barrières sont manœuvrées, soit directement par un agent, homme ou femme, logé dans une maison contiguë au passage à niveau, soit à distance par le garde du passage voisin.
Pendant le service de jour : — 1* sur les lignes à très grande circulation de trains, les barrières sont habituellement fermées ; elles sont ouvertes à la demande des passants ;
2* Sur les lignes à moyenne ou à faible circulation de trains, les barrières sont babituellement ouvertes ; elles sont fermées lorsqu'un train est en vue ou attendu.
Pendant le service de nuit, les barrières sont habituellement fermées sur toutes les lignes. Le garde chargé de leur manœuvre est tenu de répondre à Tappel de toute personne qui en demande louvcrture.
Art. 5. — Dans la troisième catégorie sont rangés les passages à niveau pour voitures, ouverts en moyenne moins de 50 fois par vingt-quatre heures.
Ils sont habituellement fermés jour et nuit et ouverts, à la demande des passants, par l'agent, homme ou femme, logé dans la maison contiguë au passage à niveau, ou, si les barrières sont manœuvrées à distance, par le garde du passage voisin.
Art. 6. — Quand la manœuvre est faite à distance par le garde d'un passage voisin, un système de communication permettant de demander Touverture et d'annoncer la fermeture doit être établi entre le passage engagent chargé de la manœuvre.
Art. 7. — Les passages à niveau soit pour voitures, soit pour
piétons, concédés à des particuliers, à charge par eux d'en assurer la manœuvre forment la quatrième catégorie.
Les barrières en sont fermées à clef par les propriétaires, et manœuvrées par eux sous leur propre responsabilité.
Amt. 8. — Dans la cinquième catégorie sont rangés tous les passages à niveau publics pour piétons, isolés ou accolés à des passages pour voitures.
Ces passages sont fermés par de petites barrières ou portî^on^ que les passants ouvrent eux-mêmes, à leurs risques et périls et qui se referment par leur propre poids.
Art. 9. — Par dérogation aux dispositions des articles ci-dessas, les barrières manœuvrées à distance peuvent rester habituellement ouvertes entre le lever et le coucher du soleil, dans les limites du service de jour. En temps de brouillard, ces barrières sont habituellement fermées.
Art. 10. — Sur les lignes oîi la circulation des traius est régulièrement suspendue pendant une partie de la nuit, les barrières des passages à niveau des première, deuxième et troisième catégories restent ouvertes, sauf les exceptions autorisées par l'administration, entre le dernier train du soir et le premier train du matin.
Aht. 11. — Par dérogation aux prescriptions des articles 3, 4 et 5, sur les lignes à faible circulation de trains, la Compagnie pourra être autorisée à maintenir les barrières des passages à niveau des trois premières catégories normalement ouvertes et non gardées dans l'intervalle des passages des trains, soit de nuit, soit de jour.
Art. 12. — Sur celles des lignes à faible circulation de trains qui rempliraient les conditions énumérées dans la loi du ïl décembre 1880, la Compagnie pourra être autorisée pour les voies de terre peu fréquentées, à supprimer toute barrière et à laisser le passage libre, lorsque les conditions de visibilité seront satisfaisantes.
11 est défendu de traverser les passages à niveau ainsi dépourvus de barrières ou de les faire traverser par des animaux ou des véhicules quelconques lorsqu'un train approche. Un écrileau plaeé bien en vue près de chacun de ces passages portera cette défense à la connaissance du public.
Art. 13. — Sur les points où la fréquentation serait nulle pendant une partie du jour ou de la nuit, ou à certaines époques de Tannée, certains passages à niveau, désignés spécialement, pourront T'ire tenus constamment fermés pendant une partie du jour on lie l'année.
Art. 14. — Lorsque l'ouverture d'une barrière est demandée, l'agent chargé de la manœuvre doit s'assurer que les voies peu^'cnl rtre traversées avant l'arrivée du train. Dans ce cas, il ouvre
les barrières en commençant par celle de sortie et les referme immédiatement.
Il doit refuser d'Ouvrir lorsqu'un train arrivant est en vue, à moins de 2 kilomètres, ou est annoncé, soit par la corne d'appel du garde voisin, soit par tout autre moyen.
Aux passages à niveau fermés par des barrières manœuvrées à distance, la demande d'ouverture se fait au mo3'en de sonnettes ou de tout autre système d'avertissement accepté par l'Administration, et, de son côté, l'agent chargé de la manœuvre doit, avant de refermer la barrière, en avertir par plusieurs coups de sonnette.
Art. 15. — Les barrières des passages à niveau qui sont habituellement ouvertes, par application des articles 3, 4, 9 et 11 doivent être fermées cinq minutes avant l'heure réglementaire du passage des trains réguliers ou annoncés; on les rouvre immédiatement après le passage de ces trains. Pendant qu'elles sont ainsi fermées, leur ouverture, lorsqu'elle est demandée, a lieu dans les conditions et conformément aux prescriptions de l'article précédent.
Lorsqu'un passage à niveau, voisin d'une station, sera dans le cas d'être intercepté pendant plus de dix minutes consécutives, par des trains en stationnement ou en manœuvre, le préfet fixera, s*il y a lieu, sur la proposition de l'ingénieur en chef du Contrôle de l'Exploitation technique et la Compagnie entendue, la durée maximum de l'interruption du passage.
Art. 16. — Pendant toute la partie de la nuit où il y a des mouvements de trains et tant que les barrières sont maintenues fermées, les passages & niveau de première catégorie sont éclairés de deux feux, et ceux de deuxième catégorie d'un feu.
Les passages de ces deux catégories situés sur des lignes où la circulation des trains est régulièrement suspendue pendant une partie de la nuit peuvent ne pas être éclairés pendant la durée de cette suspension, lorsque leurs barrières restent ouvertes.
Ceux des autres catégories ne sont pas éclairés, à moins de prescriptions spéciales de l'Administration supérieure.
Art. 17. — Le classement des passages à niveau dans chacune des catégories ci-dessus déterminées est réglé, sur la proposition de la Compagnie et d'après l'avis de M. l'ingénieur en chef du Contrôle de l'Exploitation technique par des arrêtés préfectoraux qui sont soumis à l'approbation ministérielle. Ces arrêtés désignent les passages auxquels il sera fait application des dispositions spéciales prévues aux articles 3, 9, 11, 12 et 13.
Choix du mode de traversée. — On a examiné les trois modes de traversées des voies de communication ; on verra
ci-après quelles sont les considérations qui peuvent guider dans le choix du système à adopter suivant les circonnlances.
La traversée des chemins ne coïncide pas toujours exactement, on le comprend, avec le niveau voulu pour rétablissement des ouvrages nécessaires à chaque genre de traversée: autrement le choix ne serait pas embarrassant, car il n'y a pas en effet d'hésitation, par exemple, entre une traversée en dessus ou en dessous de la ligne. Mais entre une traversée à niveau et une traversée en dessus ou en dessous le choix n'est pas, à première vue, toujours indiqué aussi facilement.
Un passage supérieur, ou inférieur, exigeant une dénivellation d'environ 6 mètres, si le tracé traverse une roule à 3 mètres au-dessus du niveau de celle-ci, fera-t-on un exhaussement de cette route pour la traverser à niveau, ou l'ahai^sera-t-on pour établir un passage inférieur ?
Si, au contraire, le tracé rencontre une route à 3 mètres en dessous du niveau de la chaussée, abaissera-t-on celle-ci pour la traverser à niveau ou Texhaussera-t-on pour faire un passage supérieur ?
C'est ici qu'on doit faire une étude attentive des rectifications ou déviations des chemins rencontrés et qu'on doit se guider surtout par l'importance de ces déviations, les pentes à adopter et les changements apportés dans le régime et les conditions de plan et de profils de ces chemins.
Il y a, en outre, la question de dépense qui est à considérer.
On vient de voir que le prix moyen d'établissement d'un passage à niveau peut être évalué à 7.500 francs.
11 faut ajouter à cela les frais de gardiennage.
Généralement ce travail est confié pendant le jour à la femme d'un garde-ligne, brigadier ou poseur, à laquelle on paye de ce chef un petit salaire de 100 à 150 francs. Pendant la nuit l'agent se lève à l'appel des passants. Cela constitue un petit surcroît de travail, quelque peu désagréable, mais néanmoins acceptable, pour lequel il lui est attributune indemnité qui n'entre pas ici en ligne de compte, et qui correspond à peu près au loyer qu'on lui fait payer pour son logement.
Les frais de gardiennage se réduisent donc à peu près au
salaire de la femme de l'agent logé, soit 100 à 150 francs :
Francs.
Ce qui représente en capital une somme d'environ 2.500 A laquelle on peut ajouter pour entretien du passage et des barrières, éclairage : 50 francs par an,
représentant 1 .000
Ce qui forme avec le prix d'établissement ci-dessus.' 7.500
, Une dépense totale d'environ il .000
On a vu précédemment que, pour up chemin de 4 mètres, la dépense d'un pont par-dessus à établir sur un chemin de fer à une voie avec 8 mètres de largeur entre culées était de 10.000 francs ; pour un chemin de fer à deux voies de 19.000 francs; pour un passage par dessous, de 4 mètres, ce prix est de 12.000 francs.
On voit donc que ces dépenses sont à peu près équivalentes.
Néanmoins, le passage à niveau qui, de prime abord, semble coûter moins cher, offre sur tous les autres systèmes de sérieux inconvénients. C'est un point nécessitant une surveillance attentive et sérieuse à cause des accidents qui peuvent arriver au passage de trains en retard ou non prévus ; c'est une grande sujétion pour les voitures, une gêne constante pour la circulation générale du chemin, par suite des arrêts imposés aux voitures au moment de la fermeture des barrières pour le passage des trains. Ces inconvénients sont certainement à considérer et sont encore beaucoup plus grands sur les lignes à forte circulation. Aussi, tant qu'on le pourra et qu'il n'en résultera pour le chemin qu'une rectification sur place sans autre inconvénient qu'une augmentalion de rampe dans les limites admissibles, il n'y a pas à hésiter à donner la préférence à une traversée en dessus ou en dessous qui a l'avantage énorme de laisser la circulation libre. Il faut, toutefois, remarquer qu'une traversée en dossous peut, au point de vue de l'écoulement des eaux et de l'assèchement de la chaussée, avoir aussi des inconvénients, surtout si Ton se trouve dans la zone du champ d'inondation d'une rivière ; cette raison peut, dans ce cas, faire préférer le passage à niveau.
Comparaison de la dépense. — Les inconvéuienU du passage à niveau s'accentuent encore avec rimportance de la traversée ; d'autre part, s'il s'agit d'une route très fréquentée, les dépenses que nous avons indiquées pour entretien et gardiennage augmentent d'une façon notable.
En effet, si la circulation de nuit prend de l'import^ince, le service ne peut plus en être fait par un agent ayant à assurer, d'autre part, un service journalier; on lui adjoint daii> ce cas uu auxiliaire appelé veilleur de nuit. D'autre part, la femme ne peut suffire la journée, en plus des soins de son ménage, à assurer seule le travail de manœuvre des barrières; son mari est obligé de consacrer à cette besogne une partie de sa journée à prélever sur son salaire.
Aux dépenses en capital indiquées ci-dessus de il. 000
On peut donc ajouter :
Veilleur de nuit : 800 francs représentant un capital
de 16.000
Le temps du garde : 1/3, soit 400 francs 8.000
Augmentation de l'éclairage, environ 50 francs l.OOO
Ce qui donne un capital de premier établissement
d'environ 36.0<H>
Un pont par-dessus de 8 mètres entre culées, pour
route, est estimé environ âO.OCK)
Un pont de 46 mètres entre culées 33.000
Et un passage inférieur 25.000
On peut conclure de ce qui précède que sur les grandes routes, pour des traversées dans des conditions à peu pr»*5 analogues comme difficulté, l'avantage rest^ constaniinenl aux passages supérieurs ou inférieurs et qu'on ne doit recourir aux passages >à niveau, comme on l'a vu pour les chemins ordinaires, que si on ne peut se procurer la différeuce H** niveau nécessaire, pour un autre genre de pcissage, qu'au moyen de déviations importantes, de travaux coûteux et d'un aspect fâcheux pour les conditions normales de pente et de tracé de la route.
Espacement des trayersées. — L'élude de la répartition lies divers modes de traversées, et notamment des passages à niveau dans le projet d'une ligne, exige une grande attention, car il y a intérêt pour le service, au point de vue de Texploitalion, à loger un certain nombre d'agents à proximité d»^ la ligne, afin d'en assurer la surveillance.
M. Sévène, dans son Cours de Chemin de fer, fait à ce sujet Tobservation suivante :
«' L'important est d'apporter dans ces questions un esprit de mesure exempt de parti pris, et de se tenir en garde rentre les idées exclusives qui conduisent presque toujours à des exagérations dangereuses dans un sens ou dans l'autre, à des solutions outrées contraires à la nature des choses, et pur ^uite au bon sens.
<( Nous connaissons un département où les ingénieurs ♦Paient certainement des adversaires décidés, des ennemis irréconciliables des passages à niveau, si bien qu'une grande ligne de chemin de fer, qui traverse ce département dans toute sa longueur, y a été construite sans un seul passage à niveau. Il a fallu, pour cela, faire de grandes dépenses de raccordements et de déviations, imposer de cruelles tortures aux profils des chemins traversés, et pour aboutir à ce résultat de n'avoir pas un seul agent logé sur la ligne ; en sorte, qu'après toutes ces dépenses faites, on a dû construire des maisons, sans passage, uniquement pour loger des agents sur le chemin de fer, sans aucun service à leur donner dans ces logements.
« Nous connaissons une .autre section de chemin de fer où les passages à niveau sont tellement multipliés que tous les agents de la ligne, chefs d'équipe, gardes, poseurs étant logés, il reste encore des maisons vides et qu'on est obligé d'y placer des individus étrangers au chemin de fer.
« De telles exagérations doivent évidemment être évitées elles le sont naturellement pour peu qu'on limite raisonnablement le nombre des traversées, et qu'on applique à chacune d'elles le système de croisement qui convient à sa situation. »
Une bonne répartition de ces traversées ne doit pas conduire à plus de 1,40 à 1,50 passage par kilomètre, soit 1 tous
240 CONSTRUCTIOX
les 675 OU 700 mètres. Il est évident que ceci dépend des circonstances locales.
Le choix du mode de traversée présente des difficult<f> surtout aux abords des villes et dans le voisinage des gares où les inconvénients de la traversée à niveau sont plus acr<=»ntués encore par les interniptions de circulation résultant df la manœuvre des trains. On est souvent dans Timpossibilit»* absolue de faire une déviation en dessus ou en dessous, la gare, aux abords des villes, se trouvant le plus souvent établie à peu près au niveau du sol naturel et des chemins qui y aboutissent. C'est pourquoi la traversée près des ga^e^. malgré ses inconvénients, se fait presque toujours au moTen d'un passage à niveau.
Toutes les communications interceptées doivent être rétablies; cela ne veut pas dire qu elles doivent l'être sur place, et qu'on fasse une traversée à tous les chemins renconlrr^. Les routes et chemins importants sont ordinairement modifiés sur leur emplacement actuel, et d'autres fois on réunit plusieurs chemins par une déviation, si elle n'est pas trop longue, pour en faire une seule traversée. On rattache, autant que possible, par une déviation les chemins niraui ou de moindre importance aux chemins pour lesquels ou 3 ménagé une traversée quelconque, de façon à ne pas augmenter le nombre de ces travereées.
Chemins latéraux. — Quant aux chemins de desserte, on les réunit par des chemins latéraux à la ligne pour les amener à la traversée la plus voisine quand leur importance nv saurait justifier un passage spécial. Cela entraîne généralement pour les propriétaires un allongement de par<*oiu"s dont il h'ur est tenu compte lors des expropriations.
Comme on le voit, l'étude du rétablissement des communications demande une certaine connaissance des lieux et une grande attention, afin de compenser, dans la mesure comi«itible avec les intériMs de l'Ktat, la gêne apportée par un chemin de fer au régime des communications et au trouble qui en résulte pour l'exploilalion des propriétés riveraine?.
