mètres a coûté, le mètre courant 964 francs

celui de la Nerthe (ligne d'Avignon à Marseille) 2.200 — et celui de Saint-Marlin-d'Estreaux (ligne de

Sftint-Cçrmain-des-Fossé9 4 Roanne) 2.600 —

Hauteor à laquelle on doit recourir an sonterrain. — On

peut se demander à quelle cote de hauteur de déblai on doit abandonner la tranchée à ciel ouvert pour reconriràla traversée souterraine.

Un souterrain est le plus souvent précédé et suivi d'an? tranchée, au moins d'un côté; quelquefois en effet, comme cela arrive au tunnel de Brossilly, sur la ligne d'Annecy à Aix-les-Bains, on traverse un ravin sur un viaduc et on enir? immédiatement dans un tunnel. Ordinairement la trancht^ qui précède ou suit le tunnel est ouverte dans un terrain ou un rocher de môme nature. Or on a vu que le prix du mètre cube de déblai en tunnel pouvait être estimé à 9 francs ; mais ce prix est diminué considérablement dans une extraction à ciel ouvert, et c'est compter très largeroenl que de le porter à 4 fr. 50. Comme on donne généralement au talus de rocher une inclinaison de 1/2 pour l,si on appelle h la cote de profondeur de la tranchée, pour une ligne à deux voies, la largeur étant d'environ 9",60 soit tO mètres, on aura comme prix du mètre courant:

t,5 (iO + ^h = J^U + 2h\

Si on fait l'égalité entre cette expression et le prix moyen donné ci-dessus pour le tunnel, suivant les divers procédés d'attaque, soit 1.500 francs, on aura:

ot, pour la valeur de h, environ 18°»,50 comme cote d'équilibre dos dépenses.

Mais plus généralement on entre en souterrain à une cote inférieure, afni de diminuer le cube à abattre au-dessus du niveau de l'extrados et régler plus facilement les Uilus qu'on serait, d'autre part, obhgé de soutenir, dans des terrains ordinaires, au moyen de mur de soutènement en prolongemeul des piédroits du souterrain.

Têtes de souterrains. — Les souterrains se trouvant, la plupart du temps, éloignés des villes ou autres centres habités, il n'est pas nécessaire, et ce serait même une dépense

' ^mlh.'^^^^-

complètement inutile, de donner à la maçonnerie des têtes un aspect architectural. Il convient de rester dans la simplicité qui est le principe même de la construction des chemins de fer.

La figure 122 représente le type adopté dans la roche dure par la Compagnie Paris- Lyon-Méditerranée. En terrain

FiG. 122.

ordinaire, la face du tympan peut être la même; il n'y a de différence que dans les talus aux abords et dans le raccordement des murs de soutènement formant les murs en aile de la tête.

Élargissement à deux voies. — On a vu, lors de Tétablissoment de la plateforme, que pour les lignes faites d'abord ù une voie il est plus avantageux de construire les souterrains immédiatement pour deux voies, quand on prévoit qu'une deuxième voie sera posée dans un avenir plus ou moins rapproché.

L'épure ci-dessous {fig. 123) indique rélargissemenl, correspondant à la deuxième voie, d'un tunnel à voie unique. Ce profil, en effet, rend difficile et coûteuse rexéculion de

Fio. 123.

cette deuxième voie, quand elle devient nécessaire, surtout à

FiG. 124.

cause de la gêne et des sujétions qu'elle occasionne, si on ne veut pas interrompre la circulation sur la voie existante.

Si on ne veut pas constmire d'abord complètement le tunnel pour deux voies, on donne alors au profil une forme comme celle indiquée au croquis ci-contre (/îgr. 124) se prêtant facilement à un élargissement ultérieur. On ne fait qu'un seul piédroit en déblayant remplacement d'une voie et appuyant la voûte, de Tautre côté, sur le rocher formant le deuxième piédroit provisoire. On peut, dans ces conditions et à une époque quelconque, exécuter, sans nuire à la circulation, Télargissement pour la deuxième voie et l'achèvement des maçonneries de la voûte et du piédroit correspondant.

Ce procédé a été employé avec beaucoup de succès par M. Siegler, ingénieur, au tunnel de Midreveaux (ligne de Gondrecourt à Neufchâteau) (Annales des Ponts et Chaussées de 4886, 2« semestre).

Principaiiz soaterrainB. — Parmi les principaux souterrains existant en Europe, on peut citer ceux de :

Mètres.

Lioran (ligne d'Arvant au Lot), d'une longueur de. 2.000

Montplaisir (ligne de Brive au Lot) 2.400

Hommarting (chemin de fer de Strasbourg) 2 .780

Rilly (embranchement de Reims) 3.500

Credo (ligne de Lyon à Genève) 3.900

Blaisy-Bas (ligne de Paris à Dijon) 4.000

La Nerthe {ligne d'Avignon & Marseille) 4.600

Mont-Cenis (ligne de Modane à Turin) 12 .220

Souterrain du Mont-Cenis. — Nous dirons quelques mots de ce dernier ouvrage, certainement le plus important qui ait été construit, dans le genre, tant au point de vue de la longueur, que des difficultés et des dépenses auxquelles il a donné lieu. Il joint Tltalie à la France, à travers la chaîne des Alpes ; la tête sud débouche dans la vallée de la Dora, à Bardonnèche (Piémont), et la tête nord dans celle de l'Arc, affluent de l'Isère, à Modane (ancienne province de Savoie)»

Le corps du souterrain est en ligue droite, et les deux extrémités sont en courbe ; mais, pour faciliter la percée, il a été néanmoins exécuté entièrement en ligne droite entre deux fausses têtes, distantes de 12.220 mètres, qui ont été

abandonnées après Taché vement des raccordements Je? extrémités avec les lignes française et italienne.

La cote d'altitude de la tète côté Modane est de. I.202=,?i5 Celle de la tête côté Bardonnèche est de \ .335 ,38

Soit une différence de 132'»,56

On aurait pu régler le profil en long, de manière à obtenir une pente uniforme partant d'Italie, qui eût été denviiou i 1 millimètres ; mais cette disposition n'aurait pas peimipour le côté italien, au fur et à mesure de Favancement. de se débarrasser des eaux, à moins d'exécuter des travaux d'épuisements difficiles et dispendieux. C'est pourquoi on a donné, à partir du centre, une pente vers les deux têtes '•' qui a surélevé d'environ 3 mètres le point central, par ra}»port à la tête italienne {fig. 125).

(France) fio. 125. (Italie)

Le protil définitivement adopté a donc été :

A partir de Modane (tête nord), rampe de

0=^,0222 sur 6. 110 mètres 135»,6»

Pente de 0°^,000o05 sur 6.110 mètres 3 •'^*'

Différence comme ci-dessus 132 ^^

Le croquis ci-contre (fig, 126) représente le profil de 1^^ voùle.

Les diverses couches rencontrées dans ce travail en par* tant de Modane étaient disposées dans Tordre suivant:

■^ VP-'

"% — T rw

OUVRAGES D ART 27i

Anthracite sur une longueur de 1 . 500

Quartzite — 500

Calcaire. — 3.000

Cale-schiste -- 7.000

Et ne présentaient pas, sauf la couche du quartzite, relativement peu étendue, une dureté exceptionnelle. Néan-

Souterrain duMont-Cenis

^'4^M ^^'^- S'îr^'-

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Fio. 126.

moins, il ne fallait pas songer à employer les moyens ordinaires ni à faire des attaques intermédiaires au moyen de puits, à cause de la hauteur de la montagne et des neiges qui en recouvrent h peu près constamment le sommet, ce qui aurait nécessité des forages de plus d'un kilomètre de profondeur à certains endroits. Il a fallu, k cause de cela, recourir à des procédés plus actifs.

C'est le Gouvernement italien qui a fait exécuter les travaux avec le concours linancicr de la France. Ce travail gigantesque, après avoir suhi des crises difficiles menaçant d'en compromettre Texécution, a été terminé par MM. Gran-

dis et Grattoni, ingénieurs italiens, avec la précieuse collaboration d'un ancien agent de Tentreprise, M. Sommeiller, originaire de la Savoie, ancien élève de l'université de Turin. C'est, en effet, à Tintelligence, on peut dire au génie de M. Sommeiller, qu'on doit les moyens de perforation et d'aérage qui portent son nom et le placent dans un rang honorable parmi les ingénieurs français. M. Sommeiller a utilisé la chute des torrents pour produire Tair comprimé à l'aide duquel il actionnait les perforateurs et les ventilateurs des galeries d'avancement; ce dernier travail surtout constituait la partie la plus délicate de l'opération.

M. Sommeiller avait installé, à chaque front de galerie, 8 à 10 perforateurs qui perçaient chacun 10 trous de mine en six heures, soit 600 trous ; le bourrage de la mine, l'explosion et le nettoyage de la galerie demandaient quatre heures. L'avancement dans ces conditions a été d'environ 2",50 par jour. Enfm, on peut dire que, grâce à l'habile direction àc M. Sommeiller, ce travail gigantesque, con^mencé eniSaS.at^l*^ terminé en 1871, soit apri*s treize ans. Il n'a pas été donné à M. Sommeiller, qui a néanmoins vn la fin de son œuvre, J»^ jouir de son succès et d'eu voirie couronnement : il esitnort quelques jours avant l'inauguration qui en a été faite k 16 octobre 1871.

On trouvera les détails complets sur les procédés d'exécution de cet ouvrage et sur le perforateur Sommeiller, dan> un rapport de M. Conte, inséré aux Annales des Ponts et Chassées de 1863.

Souterrain du Saint-Gothard. — On a fait depuis celle époque une autre percée des Alpes, entre la Suisse et l'Italie sur la ligne de Zurich à Milan : le Saint-Gothard, d'une longueur de 14.900 mèties. Les procédés employés ont élé à pou près les mêmes que pour le tunnel du Mont-Cenis, sauf quelques détails dans les machines-outils. L'emploi de b dynamite, substituée à la poudre ordinaire, a donné un auucement plus rapide qui a élé de 4",30 par jour. Ce li-awil colossal, entrepris en 1873 et terminé en 1881, a coûtt b7 millions, soit 3.800 francs le mètre courant.

Le compte rendu en a été fait par M. Bâtisse, dans 1'.?

AnnaUs des Ponts et Chaussées de 4875 et la Revue générale des chemins de fer de 1878-1882.

Souterrain d'Arlberg. — Il existe aussi sur la ligne d'ArIberg, entre l'Autriche et la Suisse, un tunnel de 10.270 mètres mettant en communication les chemins de fer du Sud de l'Autriche avec ceux de la Suisse orientale, à travers le massif des montagnes du Tyrol. Cet important travail a été exécuté en quatre ans, de 1880 à 1884, ce* qui correspond à un avancement journalier d'environ 9 mètres. La dépense s'en est élevée à 40 millions, soit environ 4.000 francs le mètre courant {Revue générale des chemins de fer, 1881-1885).

Comparaison des procédés d'exécation. — M. Bridel, ingénieur en chef du Saint-Gothard, a publié, dans les Annales des Ponts et Chaussées de 1883, une note dont on a extrait les renseignements suivants sur les procédés d'exécution des grands tunnels, et dans laquelle il dégage cette conclusion que : « Pour les tunnels qui doivent être exécutés avec une grande rapidité, la méthode par galerie à la base est plus économique que celle par galerie en calotte. »

Au tunnel du Mont-Cenis, la galerie a été ouverte h la base : le souterrain a été livré neuf mois après la rencontre des deux galeries.

Au Saint-Gothard, il a fallu vingt-doux mois après la jonclion des deux galeries en calotte, pour permettre le passage des trains.

A TArlberg, l'avancement du battage au large a suivi Tavancemenl en galerie pratiquée au niveau de la plateforme, à la même distance qu'au Mont-Cenis.

L'avantage au point de vue des chargements et des transports appartient sans conteste au système de la galerie de base. Les conduites d'air et d'eau pour les besoins de la perforation mécanique et de la ventilation s'établissent beaucoup plus aisément dans la galerie de base que dans la galerie en ralotte, et n'exigent pas ces déplacements qui résultent du changement fréquent des pentes de raccordement de la galerie supérieure et de la plateforme.

Il en est de môme en ce qui concerne l'écoulement des eaux de suintement qui n'a pu être réalisé au Saint-Gothard

CONSTBUCTIOIf ET VOIE. 18

qu'au moyen d'un caniveau spécial construit à la mine sur le côté de la galerie en calotte.

Quant à la ventilation, les résultats obtenus à TArlberg avec la galerie de base sont bien supérieurs à ceux réalisés au Saint-Gothard avec la galerie en calotte, etmontrent qu'il est possible d'aérer les chantiers avec une grosse conduite et une faible pression (0**"^,2), dans des conditions beaucoup plus satisfaisantes qu'on a pn le faire au Saint-Gothard avec une petite conduite et une forte pression (6 atmosphères), tout en dépensant la même force motrice.

AGGIDElfTS SUR LES CHANTIERS

En général, l'exécution des travaux de chemins de fer se fait en rase campagne ou assez loin des centres oITrant quelques ressources. Il arrive donc assez souvent que ce# travaux, malgré les précautions prises dans rinstallation àe^ chantiers et leur direction, occasionnent des accidents aux ouvriei's pour lesquels il est alors assez difficile de se procurer la visite immédiate d'un médecin.

Boites de secours.— Il est bon, dans ce cas, de mettre à la disposition du chef de section, qui doit en tenir une à proximilê de chaquechantier important, plusieurs boites de secoursdites boites pharmaceutiques y contenant ce qu'il faut pour faire uu pansement sommaire. Ces boîtes pourraient être composée* d'un flacon d'éther, — alcali ou ammoniaque liquide,— acide phénique, — eau-de-vie camphrée, — eau sédative,— exlrail de Saturne, — vinaigre ordinaire, — pommade camphi*ée, — un rouleau de bandelettos de toile fine, — de la charpie, — de la ouate hydrophile, — du sparadrap ou diachylon, - une paire de ciseaux, —- et encore quelques paquels de 40 grammes d'acide borique (dose pour 1 litre d'eau bouillante).

Soins à donner aux ouvriers blessés ayant rarrivée dn médecin. — Nous croyons utile de compléter ces indications par quelques notions sommaires sur les premiers seins à donner aux ouvriers blessés sur les chantiers avant Varritétdu