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Dorée des rails an fer. — Jusqu a ces temps derniers les rails étaient fabriqués presque généralement en fer; il en existe beaucoup sur des lignes secondaires dont la construction remonte à une vingtaine d'années. La durée de ces rails varie naturellement avec la qualité de la matière qui entre dans leur fabrication et aussi, surtout, avec la circulation et les charges qu'ils supportent. Ce qui fatigue un rail, c'est principalement le passage des locomotives. La Compagnie de Lyon qui, dans l'étendue de son réseau (actuellement à peu près il. 000 kilomètres), en fait la plus grande consommation, a fait cette remarque, consacrée aussi par l'expérience, qu'un rail peut résister au passage de 80 à 90.000 trains.

Ainsi, par exemple, sur une ligne de circulation active, où p«issent environ 27 à 28 trains par jour, représentant environ une circulation annuelle de 10.000 trains par an, un rail peut ou pouvait durer huit ans.

Sur une ligne à circulation de 5.000 trains par an, soit 14 trains par jour, la durée d'un rail était de seize ans.

Sur une ligne à faible circulation, de 9 à 10 trains par jour, soit 3.000 trains par an, cette durée atteignait jusqu'à vingtcinq et vingt-sept ans.

Mais, depuis de nombreuses années, surtout depuis que la métallurgie, au moyen des procédés Bessemer et Martin, permet d'obtenir l'acier à des prix très peu différents de ceux du fer, on n'emploie plus que des rails en acier, aussi bien en France qu'à l'Étranger. La ténacité et la dureté de Tacier lui

Fio. 148.

donnant sur le fer des avantages appréciables, on ne fabrique plus de rails en fer depuis plus de vingt ans.

Le prix do l'acier varie actuellement entre 150 et 160 francs la tonne.

Les rails sont ordinairement marqués au moment de leur emploi, afin qu'on puisse se rendre compte de leur durée.

On adople pour cos indications les chiffres romains qui se font plus facilement avec la tranche ù froid.

Les inscriptions se font sur Tilme du rail et se disposent, comme à la (igure 148, en indiquant d'abord le mois et ensuitt» la partie courante du siècle et négligeant les siècles passés.

L'indication précédente donne 1-87, c'est-à-dire janvier 1887.

Durée des rails d'acier. — M. Couard, ing^^nieur du service des approvisionnements à la Compagnie Paris-Lyon- Méditerranée, a publié, dans ia Hcvtte Généraic dea chemins dt fer <, une yote sur la durée des rails d'acier, d'après les exp»iriences qu'il a faites et qu'il poursuit encore actuelleoient. Nous en extrayons les constatations et les renseignements suivants :

L'usure régulière est presque nulle ou, tout au moins, sa marche est beaucoup plus lente que celle causée par les détériorations accidentelles, cumme cassures, fentes longitudinales, écras(;menLs, etc.

Il faut compter 150.000 à 200.000 trains pour diminuer d*an millimètre la hauteur d'un rail de 39 kilogrammes, posé sur des traverses espacées de 0™,80 au maximum ; or l'usure peut être poussée jusqu'à J5 millimètres, ce qui n'a rien d'excessif; la durée d'un rail correspondrait ainsi à 2 ou 3 millions de trains, et sur la ligne de Paris à Marseille, où la circulation est de 10.000 trains par an, elle serait de cent cinquante à deux cents ans.

L'acier dur des rails Paris-Lyon-Méditerranée est plus résistant à l'usure que l'acier doux allemand. Le coeflicient de résistance, en moyenne, de 1,4 en France, est de 0,7 en Allemagne. L'acier doux, moins carburé, s'allonge et fléchit davantage et s'use plus vite sous le frottement de roulement Par contre, sur les fortes pentes, à mesure que le frottement de glissement s'exerce davantage, l'acier doux se rapproche de l'acier dur au point de vue de l'usure ; il lui devient même légèrement supérieur quand le frottement de glissement remplace complètement le frottement de roulement. Pour cette

1 juillet 1889.