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raison, à TeDtrée des garos, les rails en acier doux doivent éli-e au moins aussi durables que les rails en acier dur.

De même, dans les tunnels la rouille use plus rapidement les rails en acier dur que les rails en acier doux. Dans le tunnel de Blaisy-Bas on a constaté que la perte de poids est de 50 0/0 plus élevée avec des rails d'acier dur qu'avec des rails en acier doux.

On peut toutefois estimer à quinze ans la durée moyenne des rails en tunnel.

Inflnence du rapprochement des traverses.— I/usure croit proportionnellement avec la flèche imprimée aux rails ; il en résulte que ceux-ci s'usent plus lentement si on augmente le nombre des traverses, c'est-à-dire si on diminue l'espacement des points d'appui. En 1883-1885, la Compagnie Paris- Lyon- Méditerranée a ajouté dans certaines sections une ou deux traverses par longueur de rail, ce qui, en effet, a eu pour .résultat d'en diminuer l'usure.

Sur les pentes, quand les freins agissent jusqu'à caler les roues, le frottement de roulement est remplacé par le frottement de glissement, et l'usure peut devenir 10 à 12 fois plus considérable que celle constatée dans les cas ordinaires. Près de la gare de Terre-Noire où tous les trains de marchandises serrent leurs freins et où les roues des vagons sont calées, l'usure des rails est produite presque exclusivement par le frottement de glissement. On a constaté avec une circulation de 28 trains par jour que la hauteur du champignon a diminué en moyenne de 8 millimètres en cinq ans ; c'est l'usure la plus grande qui ait été constatée sur le réseau. Près la gare de Melun, en pente de 5 millimètres, où les trains de marchandises qui s'arrêtent dans cette gare serrent tous leurs freins, l'usure a été constatée 2 à 3 fois plus grande qu'en pleine voie.

Toutefois, sur les voies à fortes rampes, l'usure des rails diminue quand le patinage des roues et, par conséquent, le frottement de glissement deviennent moindres (Saint-Michel- Modane, 30 millimètres ; Amplepuis à Tarare, 25 millimètres ; Moucbard-Arbois, 20 millimètres). La section de Saint-Michel à Modane donne l'explication d'une de ces anomalies et montre

que celle-ci est due à la nature du sable jeté par les machines pour augmenter Tadhérence des roues ; le changement du sable effectué en 4882 a eu, en effet, pour résultat d'augmenter cette adhérence et de réduire de 63 0/0 Tusure sur la voie en rampe de cette ligne.

Rails usés dans las gares. — Les rails usés dans les gares étaient autrefois retirés lorsque l'usure atteignait à peine 10 millimètres; Texpérience a démontré qu'ils peuvent rester en place jusqu'à une usure de 15 millimètres dans les gare< parcourues en vitesse et jusqu'à une usure de 18 à 20 millimètres dans les gares où les trains s'arrêtent.

Rails osés en pleine ligne. — Les rails retirés en pleine ligne pour cause d'usure proprement dite sont en très faible quantité, et la question de durée des rails d'acier est ramenée à l'étude des rails avariés, c'est-à-dire cassés transversalement, fendus longitudinalement au champignon ou au patin, ou écrasés au champignon.

Variation du coefficient de détérioration (ligne de Paris à Marseille). — D'après les expériences faites en dehors des cas spéciaux d'usure régulière, le coefficient de détérioration ^ maximum au début, décroît rapidement et devient à peu prt^ constant à partir de 50.000 trains; le croquis ci-contre [fig. 1*9. traduit le résultat de ces expériences.

On sait, en effet, que, dans les premières années dépose, le> ruptures de rails d'acier sont plus nombreuses, parce que les rails défectueux qui ont pu échapper à l'examen du contrôleur et les rails fendus pendant la manutention ne se décèlent par des cassures qu'après quelques mois de pose.

M. Couard trouve qu'il fiiudrait 1.120.000 trains pour détériorer tous les rails de Paris à Marseille et, comme la circulation moyenne de cette ligne est de 10.000 trains par an, il s'ensuit que tous ces rails seraient avariés au bout de cent

1 On désigne sous ce nom le quotient de lalongueurde voie remplacée par 100 kilomètres depuis la pose, divisée par le carré do nombre des trains qui ont passé dans le même temps, le chiffre de 100»000 trains étant pris pour unité.

douze ans, et que leur durée moyenne serait mesurée par les deux tiers de ce chiffre, soit soixante-quinze ans, ce qui correspondrait à 750.000 trains.

Nous avons vu que la durée des rails en fer correspondait à 80 ou 90.000 trains ; la durée des rails d'acier est donc de 8 à 9 fois plus grande.

Pendant cette longue période, les rails sont mis hors

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d'usage, non par usure régulière, car nous avons vu que cette usure était de 1 millimètre pour iSO.OOO ou 200.000 trains; les rails avariés après le passage de 1.120.000 trains ne seront donc usés que de 7 à 8 millimètres, ce qui est encore bien au-dessous, par conséquent, de l'usure de 15 millimètres reconnue possible avant remplacement.

Bien que cette étude n'ait été vérifiée que jusqu'à 200.000 trains environ, soit le 1/5 de la circulation que les rails peuvent supporter, tout, jusqu'à ce jour, semble indiquer qu'elle se vérifierd encore longtemps.

Principales causes de détérioration. — D'après les mêmes expériences, les principales causes de détérioration des rails sont les suivantes :

1« La température, — Les expériences faites sur la ligne de Paris à Marseille sur des rails de même type, même longueur et même provenance, ont donné un coefficient de détérioraiioD

à peu près moitié moindre entre Lyon et Marseille qu'entre Paris et Lyon et font voir que la température a une influence à peu près égale sur les ruptures transversales et sur les nij>tures longitudinales, comme l'indique le tableau suivant :