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Fio. 160.

Les tirefonds offrent plus de solidité à cause du filet dont leur tige est munie et qui tient mieux dans le bois de la tra-

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Terse ; ils risquent moins de s'arracher, par suite des secousses qui leur sont imprimées par le rail ou le coussinet. On leur donne ordinairement une longueur de 0™,i6 à 0™,18; le diamètre de la tige varie de ^0 à H millimètres à la pointe et de 15 à 20 millimètres sous le collet {fig. 161). Le tirefond ne remplit pas exactement le trou du coussinet, on ménage un jeu pour tenir compte de la dilatation. Mais il arrive que le sable ou les débris du ballast finissent par s'introduire dans le vide restant autour du collet du tirefond et occasionnent l'usure par suite de frottement des parties en contact ; on se sert alors de bagues coniques en bois du diamètre de la partie supérieure du lirefond et correspondant au collet qui reste engagé dans lecoussinetdont le trou est ainsi complètement à l'abri des corps étrangers, sans nuire àla dilatation (/î(/162).

Le poids des tirefonds varie d'un réseau à l'autre ; il est de O^'^jOie à l'Orléans ; de 0'*»,360 à l'Ouest ; de 0»»^390 au Midi ; de O''»,4l0 au Paris-Lyon-Méditerranée pour les traverses ordinaires, et de 0''k,440 pour les traverses de contre-joinls. Les crampons et les chevillettes sont enfoncés au marteau ; les tirefonds sont enfoncés par rotation au moyen d'une clef à béquille qui est décrite à la pose de la voie.

Dans la voie Vignole on a pendant longtemps fait porter le rail immédiatement sur la traverse dans l'entaille préparée à cet effet. Aux réseaux du Nord et de l'Est on place simplement sous le rail une semelle de feutre goudronnée pour empêcher l'introduction du sable pouvant amener l'usure de la traverse et du rail en contact.

Fio. 161.

Fio. 162.

Sellei à talon. — Au réseau Paris-Lyon-Méditerranée on a

d'abord fait usage de selles plates en acier. Ces selles s^inl destinées à assurer la solidarité entre les attaches placera d? chaque côté du rail et à protéger la traverse, ainsi que le paliu, contre une usure rapide.

Les selles sont encastrées dans l'entaille de la traverse av«il'inclinaison de 1/20 ; le bord de la selle butant contiv h paroi de l'enUiille à l'extérieur de la voie résiste plus eftiaceinent à la tendance au surécartenient.

Les selles plates ont été remplacées depuis tjuelques anons par les selles à talon du type ci-dessous (fig, 163j.

Fio. 163.

Le patin du rail repose dans la cavité de la selle et se trouve serré par les tirefonds placés de chaque côté. Ces selles ont 0°»,210 de longueur sur 0°»,lnO de largeur et sont perct'es.le 4 trous: mais le plus souvent il suffit d'y placer 2 ou 3 tirefonds ; les trous non utilisés servent comme trous de rerbanL^ en cas de réparation ou de renouvellement de la voie. Le poids de ces selles est de 2>*^,500.

Éclisses. — On appelle éclisses deux armatures ou bandes anciennement en fer, actuellement en acier, destinées à relier,

au moyens de boulons, les extrémités des rails et assurer la rigidité de la voie en rétablissant la continuité interrompue ()ar les joints. Les éclisses se logent contre Tûme du rail en s'appuyant sur Tépaulement ; elles forment pour ainsi dire corps avec le rail en le maintenant, comme le ferait un étau, dans une position invariable [fig. 164)

Les éclisses sont à rainure ou sans rainure. I/écIisse à rainure se place à Textérieur, et Té clisse sans rainure à Tintérieur, car c'est presque toujours de ce côté que se trouve l'écrou pour le serrage des boulons.

Les éclisses diffèrent quelque peu d'un réseau à l'autre. Parfois l'une d'elles, comme au type d*Orléans, porte une rainure dans laquelle entre la tête du boulon, ce qui l'empêche de tourner quand on serre l'écrou. La disposition ci-après montre la tête du boulon engagée dans la rainure de l'éclisse (ancien et nouveau modèles)

{fia. 165).

Orléans (ancien type.)

FiG. 164.

FiG. 165.

La longueur de cette éclisse est de 0™,4o.

L'éclisse de la Compagnie du Nord, dont nous donnons la