VOIR
disposition ci-dessous (/îr/. 166), a 0",52 de longueur; les boulons ont0",023 de diamètre ; c'est le type employé ordinaire-
Nord.
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FiG. 166.
ment pour la voie avec rails de 30 kilogrammes. On y ajout»», comme l'indique le croquis, un arr^t de ^L»sement; c'est une plaque analogue àlVcli>>e qu'on boulonne sur celle-ci, à l'extérieur de la voie, et qui, venant buler à sa partie inférieure contre le lire fond placé sur la li-avei'se de contre-joint, empêche le déplacement du rail dans le sens longitudinal.
Pour la voie avec rails de 43 et 45 kilogrammes, la Compagnie du Nord fait encore usage d'une éclisse cornière représentée par les croquis ci-contre (coupe et plan, fig. 467 .
Celte éclisse aO",65de longueur et 0»,0î4 d'épaisseur; Taile horizontale de 0"»,032 [c^ qui lui donne en plan 0",03G) est échancnV pour laisser passer les tirefonds dont la tè'.*» a uno disposition spéciale pour former arn*'!.
Éclisse comidre Paris-Lyon-MéditenaBée.
— Anciennement la Compagnie Paris-Lyon- Fia. 1G7. Méditerranée employait une éclisse arrêt idu
modèle P. !.. M. A.), dont Tuile inférieure recourbée embrassait le patin du rail et venait buler couln» le tirefond de la traverse de contre-joint, mais ce modèle n'est plus usité maintenant que sur les voies ne présentant pas de fortes déclivités et jusqu'à épuisement des stocks. On
emploie à peu près exclusivement sur la ligne principale réclisse cornière P. M. ou P. L. M. A (coupe AB, fig, 168).
Celte éclisse a une longueur de 0",70.
Les éclisses cornières ont pour objet de renforcer le joint et de lui donner plus de rigidité, tout en s'opposant au mouvement longitudinal du rail, provoqué par la marche des trains, et au déversement sous Faction des poussées latérales.
Elles sont assemblées deux à deux avec les rails au moyen de quatre boulons disposés comme aux croquis ci-dessous [fig. 168), montrant Féclissage de la voie P. M. Chacune des
FiG. 168.
éclisses est fixée sur la selle et sur la traverse correspondante [»ar un ou deux tirefonds, suivant l'écartement à donner aux traverses.
On emploie parfois ces éclisses conjointement avec les éclisses-arrêts, de deux en deux joints ; dans ce ras, celles-ci se placent en dedans de la voie, et les éclisses cornières en dehors ; les bouts de Téclisse-arrôt doivent porter contre les deux selles voisines du joint, et les éclisses-cornières s'appuient sur les deux traverses de contre-joint et y sont fixées comme il est dit ci-dessus.
Dans tous les cas, les écrous des boulons sont placés, autant que possible, à l'intérieur de la voie.
Éclisse L. P. — Le rail du nouveau type de 47 kilogrammes <le la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée, désigné sous le nom de rail L. P., est percé de trous à chacune de ses extrémités pour recevoir des éclisses-cornières à 6 trous disposées comme aux croquis ci-après (/!(/. 169), montrant les dispositions de Téclissage de la voie L. P. Le trou extrême est à 60 millimètres du bout du rail, le second à 120 millimètres de celui-ci, et le troisième à 160 millimètres du second ; le«
CONSTRUCTION BT VOIE. ^
4 boulons (lu milieu sont ainsi à 120 millimètres Tuii de Tautre.
Cette éclisse aO",80 de longueur, et les trous des tirefonds
de la bande inférieure correspondent, comme dans le modèle
[ra^n:-na-3::j'j^:LJ^wa
ci-devant, à une distance de 0",54 d'axe en axe entre les traverses de contre-joint.
Selle-arrêt. — Dans les points où la voie est très fréquentée ou en forte pente, la Compagnie Paris-Lyon-Médîlerranée, alin de mieux relier le rail à la traverse, emploie actuelle ment un type de selle-arrèt intermédiaire dont les dispositions sont indiquées au croquis ci-dessous (/îg. 170).
Cette selle-arrêt est formée d'une large bande d'acier doux
Fio. 170.
portant sur la traverse, recourbée, du côté intérieur de la voie, de façon à épouser la forme du patin du rail et terminée par une branche verticale s'appuyant contre râme,à laquelle elle est fixée au moyen d'un boulon de 0",025 de diamètre. La plaque inférieure est percée de trous de 22 millimètres de diamètre, dont deux à l'intérieur et un à l'extérieur, permettant de lixerla selle sur la traverse, au moyen de tirefonds ordinaires. La partie recourbée est percée d'an trou de 0°',055 de diamètre correspondant à celui de la plaque inférieure pour permettre le passage de la tête du lirefond.
Enfin, la branche verticale est percée d'un trou de 0™,027 correspondant à celui du rail pour recevoir le boulon d'attache.
L'épaisseur de la selle-arrét, qui était au début de 10 millimètres, a été augmentée et portée à 12 millimètres sa longueur est de 0", 220 ; sa largeur, de 0",150; et son poids, de 3k»,500.
Flasques d'arrêt jumelles. — La Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée emploie, en outre, depuis peu de temps, sur la grande ligne avec le rail L.P., et comme attaches intermédiaires des /Za5çtie5(i'a7Té^jume//es. Cest une sorte d'éclisse cornière de 0™,150 de longueur, fixée à Tâme du rail par un boulon et dont la branche inférieure est (ixée elle-même sur la selle à talon et la traverse au moyen de deux tirefonds placés de chaque côté du patin et la tenant ainsi comme dans un étau. Les figures 171 *, 171* et 171^ montrent les
"^"^"^l^^ss
Fio. 171.
dispositions de ces attaches, qui donnentd*excellents résultats et assurent à la voie la solidité désirable.
Bonlons d'éclisses. — Les boulons sont destinés à fixer les éclisses sur Tàme des rails.
aiiUimflTe»,
Le diamètre des trous des rails est généralement de. . . . 29 à 30
Celui des trous d'éclisses, de 27
Celui des boulons, de Î5
Gomme on le voit, le boulon ne remplit pas exactement le trou de Téclisse ni celui du rail ; ce jeu est nécessaire pour la dilatation qui, autrement, pourrait produire la rupture des pièces; il suffit, pour que Téclissage soit solide, que redisse porte surrépaulementdu champignon du rail et que Técrou soit serré à fond, mais sans trop d'efTort.
A la Compagnie Paris-Lyon- Méditerranée, on a modifié le perçage des éclisses et remplacé par des trous ronds les trous ovalisés où venait s'encastrer un ergot ménagé sons la tête du boulon; celle-ci a reçu actuellement sur l'un des côtés une forme méplate, qui, lors de la pose, vient s'appuyer sur le talon de Téclisse et empêche ainsi ce boulon de tour- "'"-^-"■^ ner (/î(7. 172).
Profil des filets. — fichelle 2 1/2.
Enfin, pour éviter que les trépidations résultant du passage des trains ne fassent desserrer Técroudes boulons, on place entre la tête de ceux-ci et Téclisse une rondelle en acier dite rondelle Grower, de 5 millimètres d'épaisseur, ressemblant à un anneau brisé et formant ressort, conforme au modèle cicontre [fig. 173).
Plan de pose de voies. — Chaque réseau a son plan de pose quelque peu difTérent Tun de Tautre, en ce qui concerne la répartition des traverses et le mode d'attache des rails suivant le type qui lui est propre.
M. Lecocq, ingénieur du matériel à la Compagnie du Midi, a dressé à ce sujet un tableau comparatif des divers plans de pose des sept grands réseaux français, dont il a bien voulu nous offrir un exemplaire, que nous nous empressons de publier ci-après, car il constitue, dans Tespèce, un document d'une réelle valeur (Voy. Planches VÏÏI et VIII bis ciaprès).
Ce plan indique que les rails L. P. du réseau Paris-Lyon-Méditerranée étaient percés de 4 trous intermédiaires destinés à fournir des points d'attache pour les selles-arrêt suivant le mode de répartition des traverses. Actuellement, le rail du nouveau type de ^2 mètres n'est plus percé que de deux trous intermédiaires disposés comme au croquis ci-dessous {fig. 174).
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Fio. i7'i.
Sabotage et entaillage des traverses. — Avant de recevoir la pose des rails, les traverses ont besoin de subir l'opération du sabotage^ ou entaillarje, suivant qu'elles sont destinées à supporter la voie à double champignon ou la voie Vîgnole. Dans l'un ou l'autre cas on dit généralement sabotage «.
1 Anciennement, alors que les voies à double champignon étaient les plus répandues, la semelle du coussinet était aussi appelée sabot; de là, l'expression de saboter, sabotage.
Le sabotage consiste à préparer sur la face supérieure de la ti^verse remplacement destiné à recevoir le patin du rail Vignole ou le coussinet du mil à double champignon. Ces emplacements du rail sur les traverses étant destinés à assurer le maintien de la voie dans son écartement régulier, on comprend que le sabotage constitue une opération délicate à laquelle on ne saurait apporter trop de soin et de précision, puisque la perfection de la voie en dépend.
Cette opération se fait le plus souvent sur place, à Thermînette ou à la bisaiguë, à Taide de gabarits spéciaux destiné^ à flxer exactement l'emplacement des entailles qui doivent recevoir le coussinet du rail à double champignon ou le patin du rail Vignole (fig. 4 75). Les entailles doivent avoir exactement la largeur de la semelle du coussinet ou
Fia. 175.
de la selle du rail à patin ; dans le premier cas, elles doivent être parfaitement horizontales ; dans le second, elles ont une inclinaison transversale d'un 1 /20 environ du côté de rinlérieur de la voie, et sont exécutées de la manière suivante, usitée principalement à la Compagnie Pains-Lyon-Méditerranée.
On place les traverses sur le chantier, la partie ronde ou affectée de flaches en dessus ; on applique ensuite le gabarit sur cette face, de manière à placer les entailles à peu p^^s à égale distance des deux extrémités de la traverse et sur la portion de sa largeur la plus saine et la plus propre à servir d'appui à la selle.
On trace remplacement des entailles et, enlevant le gabarit, on donne suivant le tracé quatre traits de scie, et on achève les entailles à Therminette ou à la bisaiguê, en ayant soin de conserver intactes les faces verticales produites par le trait de scie.
La profondeur des entailles n'a rien d'absolu ; elle dépend
de la forme des traverses et doit dans tous les cas avoir au moins i centimètre et être suffisante pour que les selles reposent entièrement dans les entailles.
Il doit rester sous les entailles une épaisseur de bois d'au moins 0",i2.
Le perçage des trous des tirefonds se fait ordinairement d'avance et à Taide de gabarits spéciaux déterminant l'écartenientdes rails et Tinclinaison à donner aux tirefonds; on a soin d\ippuyer la tarière contre les patins des rails de manière à forcer les tirefonds à s'appliquer contre le bord lors de la pose.
Les trous doivent être percés d'outre en outre afin de ne pas retenir l'iiumidité qui amènerait la destruction du bois.
On enduit de goudron végétal la paroi intérieure des trous des tirefonds, ainsi que la partie entaillée de la traverse avec laquelle le rail ou la selle doit se trouver en contact.
Sur beaucoup de chantiers le sabotage se fait sur place au moyen de la saboteuse mécanique.
Saboteuse mécanique. — Nous donnons ci-dessous la des-
lA
Fir.. 17(i.
cription sommaire d'une de ces machines, construite par la maison Arbey {/ig. 176 et 176 bis).
Cette machine peut fonctionner à bras, mais le plus sou-
vent elle est actionnée par une locomobile. Elle se compos** d'un châssis horizontal sur lequel est ùxé un axe rotatif portant, en des points correspondant aux entailles à faire aui
Fio. 176 bis.
traverses, deux rabots circulaires composés chacun de deux petites scies aa'bb' et de deux lames ajustées sur le méni^ porte-outils {fig. 177). La traverse, arrivant à ranieureinent du niveau de Taxe AB, se trouve entaillée comme l'indique le dessin de la figure ci-dessous.
Fio. 177.
Les entailles se font par dessous, de sorte que, si l'épaisseur des bois à travailler est plus forte que la moyenne, celle épaisseur est conservée, et les entailles ne sont pas plus profondes; si, au contraire, l'épaisseur des traverses est un peu moindre que cette moyenne, les entailles sont néanmoins entières et complètes.
Les traverses sont fixées par des valets à vis avec mani velle sur un châssis s'appuyant sur des rouleaux placés près des outils. Deux crémaillères mues par des pif ;:ons à manivelle font avancer la traverse sur les outils et 1 : ramènent en
arrière après rentaillage. Ou comprend que les légères courbures ou gauchissements que les traverses peuvent avoir pris au magasin n'influent pas sur la régularité des onlailles.
Celte machine est complétée par deux porte-outils verticaux, actionnés par un levier, permettant de percer, après retour de rentaillage,les trous des tirefonds. Cette disposition est indiquée par la coupe i 76 6w.
Celte machine coûte 3.200 francs et peut faire environ 500 traverses dans une journée de dix heures.
La plupart des Compagnies ont leur atelier de préparation de traverses où se font en même temps le sabotage et le perçage mécaniques.
A Talelier de Collonges (Paris-Lyon-Méditerranée), les opérations sont faites au moyen d'une machine du type Grafenstaden, décrite au numéro de septembre 1886 de la Revue générale des chemins de fer, et permettant d'entailler les traverses pour rails de tous les types en changeant convenablement les couteaux.
Le prix de Fentaillage est ainsi notablement réduit.
L'opération qui, faite à la main, coûte environ 0 fr. 15 par traverse, ne revient au chantier de Collonges qu'à 6 1/2 ou 8 centimes (la Compagnie du Nord paie 8 centimes à un entrepreneur).
Cette machine peut entailler et percer 800 traverses par jour.
Profil de la voie et du ballast. — Le ballastagc et la pose
• jl».
Fia. 178.
des voies se font généralement d'après les dispositions du profil ci-dessus pour les lignes à voie unique {fig. 178).
Dans le cas crime double voie, Tentre-voie est ordinairement de 2 mètres (quelquefois de 2™,06 à 2", 10), ce «pi donne 7",20 à la plateforme du ballast.
D'après les profils types usités généralement, raccolem»'*nt du ballast est réglé avec une pente vers Textérieur de la \*»'w (Voirie profil côté A). Mais cette disposition, adoptée en vue lie faciliter Técoulement de Teau à la surface du ballast, a pour inconvénient d'affaiblir la butée des traverses.
I/emploi de ballast essentiellement perméable, en écartant toute préoccupation au sujet des eaux, permet de ne song'^r qu'à renforcer Tépaulement des traverses. Dans ce but, il e>! préférable de relever Taréte dû ballast au niveau du i-ail ♦*'. même, en cas de dé vers, un peu au-dessus, s'il y a lieu. L'accotement peut alors être réglé avec une pente de 0",o4 à 0",05 vers l'intérieur de la voie de manière qu'au point df contact le ballast soit à 0°^,05 en contre-bas du niveau du raîl (Voir le côté B du profil).
Largeur des Toies. — Les premiers chemins de fer construits en Angleterre ont, après de longues discussions, toutefois, adopté à peu près généralement la voie avec écarlement de 4"»,44, mesuré entre les bords intérieurs des champignons des rails.
Les autres États ont successivement adopté cette lai'geur, sauf l'Espagne (i",73) et la Russie (1™,523). Les cahiers de> charges des chemins de fer français portent d'une façon à peu près uniforme la largeur de l",44 à 1", 45, qui a paru la plus convenable au point de vue de la construction et de Texploitation.
Une conférence internationale a été tenue à Berne, le 10 mai 1886, pour arréiter les bases d'une unité technique des voies otdu matériel. La France, l'Allemagne, l'Autriche, ritalie et la Suisse s'y étaient fait représenter. Les conférents onl stipulé que la largeur de la voie des chemins de fer, mesurée entre les bords intérieurs des rails pour les voies à construire ou celles à refaire, à partir de la mise en vigueur de ces dispositions, mesurerait au moins dans les alignements droits 1™,435, et que, dans les courbes, cet écartemenl n'excéderait pas l™,40î).
Un arrêté du Ministre des Travaux publics, en date du :tl mars 1877, a sanctionné, pour la France, ces stipulations.
A la Gompagaie Paris-Lyon-Méditerranée, on compte généralement entre le rebord intérieur des champignons des rails . i ■■ ,45
I>'axe en axe des rails 1 ,51
Et entre les rebords extérieurs 1 ,57
Piquetage ayant la pose. — Avant de procéder au ballasta^e et à la pose des rails, qu'il s'agisse d'une ligne à voie unique ou d'une ligne à deux voies, il est indispensable de faire un piquetage spécial, l'axe piqueté étant destiné à dis' paraître sous la couche de ballast. A cet effet, les points principaux du tracé, et, en tous cas, les piquets hectométriques en alignement droit et des piquets à tous les 20 mètres dans les courbes sont reportés sur l'accotement. On se sert pour cela de piquets de 0"»,06 à 0™,08 de diamètre ayant quelquefois une tête à section carrée de mêmes dimensions, que Ton plante à une distance exacte de l'axe; celui-ci est repéré par une pointe placée sur la tête de chaque piquet; la cote du rail est indiquée par une pointe placée sur la face parallèle à la voie.
Préparation de la plateforme. — La plateforme est ensuite réglée suivant les cotes rouges du profil en long, en ménageant parfois dans les teiTains humides une pente transversale de 0"*,08 à 0™,10 pour l'écoulement des eaux aussi bien en remblai qu'en déblai.
