POSE DE LA YODS
La pose de la voie est une opération très délicate qui demande une grande précision et exige des ouvriers spéciaux.
Les entrepreneurs des grandes Compagnies ont généralement des équipes de poseurs^ conduites par un chef poseur ayant l'habitude de ce travail, qu'on ne saurait confier à des ouvriers ordinaires et qui sont munis à cet effet d'un outillage spécial.
M. Salin, ancien inspecteur de la voie au chemin de Ut d'Orléans, a, dans son Manuel du poseur des voies ^ très appr?cié des praticiens, donné en détail les diverses opé^atioD^ qui constituent la pose des voies, ainsi que la compositir^o des équipes d'ouvriers chargés de ce travail, et FoiitiJlage d*»f poseurs. Nous avons emprunté à ce Manuely dont nouavons fait usage, une grande partie des renseignements qui? nous donnons ci-après sur la pose des voies. D*aatres sont tirés des instructions en vigueur à la Compagnie Paris-Lyon- Méditerranée dans ce qu'elles ont de général sur celt? question.
Ballastage. — Si l'entrepreneur dispose encore de sa voi» de terrassements, il est avantageux de s'en servir pour l'approvisionnement du matériel de la voie et du ballast, car la pose se fait dans ce cas sur une premif^re couche d'au moiii> 0"^,25 d'épaisseur. C'est cette manière de procéder qui e>i certainement la plus favorable à la conservation de la voie neuve, qui est ainsi moins exposée à se fausser au passage d»*î. trains de ballast; mais il faut pour cela que la voie provisoiie existe, car il serait certainement très onéreux de se la procurer uniquement pour le ballastage.
Dans le cas contraire, la voie est posée directement sur la plateforme des terrassements préalablement réglée; le ballast est fait alors en trois couches dont les deux premières ont di- 10 à 15 centimètres dépaisseur chacune.
Quels que soient, d'ailleurs, la manière de procéder et le type des voies adoptées, les diverses opérations qui constituent la pose, dont le plan est du reste remis dans chaque cas au chef poseur et au conducteur, diffèrent très peu et s** font généralement dans l'ordre suivant, en dehors de Tapprovisionnement du ballast.
DlTerses opérations constituant la pose. — Coltiner ie< traverses et les rails chacun à l'emplacement qu'ils doivent occuper ; la place des rails étant, au préalable, marquée d'un coup de pioche sur l'accotement et celle des traverses indiquée par le plan de pose ;
Mettre en place les coussinets ou les selles ;
Poser les rails et éclisser provisoirement avec deux boulons serrés légèrement pour permettre le relevage facile de la ^'oie et en laissant au joint un jeu suffisant pour la dilatation ;
Marquer à la craie sur les rails la position exacte des traverses ;
Mettre les traverses en place en les, ripant et en les soulevant avec la pince ;
Tirefonner le rail Vignole, sans serrer à fond, ou coincer le rail à double champignon en ayant soin de chasser les coins dans le sens des pentes et dans le sens de marche des trains sur les lignes à double voie ;
Relever la voie, la remplir de ballast et bourrer les traverses ;
Placer les deux derniers boulons d*éclisses ;
Dresser Talignement des voies et régler le profil du ballast.
La répartition des traverses se fait en ayant soin, autant que possible, de ne pas mélanger les bois d'essences différentes. Toutefois, quand les traverses sont partie en bois dur et partie en bois tendre, on peut les mélanger, en employant au moins trois traverses dures pour les deux joints et le milieu du rail.
Éqaerre de pose. — Les rails sont placés de façon que
Fio. 179.
leors extrémités d'une Qle à l'autre se correspondent. On se
sert à cet effet d'une équerre de pose. C'est une grande équerre en bois, dont Tune des branches est munie d'un rebord ou talon qu'on applique contre l'un des rails, sur >on côté extérieur, le talon à l'extrémité du rail ; l'autre branche, un peu plus longue que la largeur de la voie, s'appuie sur If rail du côté opposé et indique la position du joint {fig. 479 .
Jeu de dilatation des rails.— On laisse généralement entrf
les extrémités des rails un joint variable suivant la température, appelé jeu rfe dilatation ; à cet effet, la pose des éclisses reliées entre elles au moyen de boulons, doit être faite avec 1^ plus grand soin. On règle ce jeu en intercalant entre les bouL< des rails des cales en tôle d'un modèle poinçonné remis à Teatre preneur, dans chaque cas, par Tingénieur. L'épaisseur de ces cales varie d'après la température de la région et la longueur des rails employés.
Au réseau de Paris-Lyon-Méditerranée, ces épaisseurs >imt établies conformément au tableau suivant :
Au-dessous de 5* centigrades . .
Entre 3 et 15* — 15 et 25- — 25 et 35- —
Au-dessus de 35» —
LONGUEURS DES RAILS j
tO-,00
If.»
millini.
miUim.
miUim.
miUiB.
La Compagnie du Midi adopte, pour des rails de 11 mètres. les chiffres suivants pour la dilatation :
Jusqu'à 10» centigrades 8 millimètres
De 10 à 20- 7 —
De 20 à 30" 6 —
Au dessus 4 —
SUPERSTRUCTDRE 3S4
et pour des rails de 3", 50 :
Jusqu'à 10- 6 millimètres
Au dessus 4 —
A la Compagnie du Nord on admet que Técart de température à laquelle les rails sont soumis correspond à environ 40® de — 10 à + 30»), pour lequel on calcule un allongement ou un raccourcissement de l'acier de 1/2 millimètre par mètre, ce qui donne 4 millimètres pour un rail de 8 mètres ; le jeu fst alors réglé ainsi :
Jusqu'à 0* 4 millimètres
De 0- à 13' 3 —
Au dessus 2 —
Les tirefonds des coussinets ou des rails Vignole sont mis en place d*abord à la main, après avoir été préalablement trempés dans du goudron végétal; on les serre ensuite au moyen de la clef à béquille {fig, i80). I/enfoncement des tirefonds par percussion est formellement interdit.
Le serrage doit être suffisant pour obtenir un bon contact du rail et de la traverse, sans aller au delà, afin d'éviter de mâcher les fibres du bois "
ou de faire sauter la tète du tirefond ^
dans les re levages successifs de la ^
voie. On a soin de serrer simultané- Fio 180.
ment les deux tirefonds du même rail.
Pendant Topération, Técartement de la voie est maintenu et vérifié à Taide du gabarit d'écartement. C'est une règle métallique munie de deux mentonnets qui doivent s'introduire exactement dans les rebords intérieurs dos champignons des rails {fig, 181).
Les mêmes précautions sont employées pour les traverses
^t VOIE
intermédiaires dont le tirefonnage ne se fait qu'après que la
lm.
Fio. 181.
voie a été parfaitement réglée en hauteur et en direction.
Sorécartement dans les coorbes. — Généralement dans les courbes d'un rayon inférieur à 500 mètres on donne à la voie un surécarteraent de 0",01 ; on la règle alors à i^M d'écarlement entre le rebord intérieur des rails ; ce surécartement est raccordé à partir du point de tangeiice sur deui longueurs de rails : ainsi, on a au point de tangence 1*,45 : au premier joint 1",445 et au deuxième joint 1™,46. f..es traverses usitées dans ce cas sont sabotées sur place.
Relevage, bourrage et dressement. — Dans les alignement^ les traverses sont posées perpendiculairement aux rails; dan^ les courbes, elles sont posées suivant la direction du rayon, en ayant soin, dans les deux cas, de les appuyer sclidement sur le ballast.
Les relevages consistent à mettn* la voie à la hauteur quelle doit occuper d'après les profils. Ces relevage> s^ font avec un levier appelé aTispech <ju»' Ton engage sous la traverse, mise à hauteur par un bourrage du hallast fait au moyen d'une pioche on f^^r appelée langue de carpe (fig. 182). b' levier ne doit pas s'appliquer sou5 K* rail, ce qui pourrait ébranler les lin^fonds et fausser la voie.
On commence d'abord par mellrr»
le rail à niveau et sur les deux tîles, en face de deux piquets hectométriques, par exemple : on
FiG. 182.
SLPERSTKLCTURE 353
soulève la traverse avec un levier, on la consolide avec du ballast et on vérifie le niveau du rail au moyen du niveau de poseur, qui est un simple niveau à bulle d'air de poche dont est muni chaque chef poseur. Le nivellement intermédiaire entre ces deux points se fait ensuite au moyen d'un jeu de nivelettes.
Le bourrage doitêtre très énergique sous la traverse et jusqu a 0",20 ou O^j'SO environ de part et d'autre ; on bourre un peu plus légèrement vers les bouts de la traverse et plus légèrement encore au milieu : si Ton bourrait fortement le milieu, ou pourrait décaler les bouts, et les traverses oscilleraient alors au passage des trains. Dans cette opération du bourrage, il faut avoir soin de ne pas frapper sur les angles de la traverse avec la langue de carpe ni, dans aucun cas, frapper non plus avec des pinces sur les traverses ou sur les rails.
I.e bourrage doit être fait avec un soin tout p«irliculier sous les traverses voisines du joint et sur les lignes à double voie; il est recommandé de bourrer plus énergiquement sur le côté de la traverse opposé à l'arrivée des trains.
Pendant tout ce travail, la voie doit être tenue, autant que possible, à Talignement, de façon à n'avoir à faire après le bourrage qu'un dressement peu important.
Ce dressage, ou ripage, se fait au moyen de pinces à riper {fig. 183); on met d'abord le rail le plus voisin des piquets de tracé à la distance indiquée, et le chef poseur, se tenant à une certaine distance en arrière des ouvriers, aligne à l'œil les intervalles compris entre ces points, en commandant de porter la voie à droite ou à gauche. Il faut avoir soin de dégarnir de ballast le bout des traverses du côté où on doit porter p,^ jg^ la voie, afin de ne pas ébranler les attaches par suite de la résistance qu'on pourrait éprouver en procédant autrement.
Le serrage à fond des boulons d'éclisses n'a lieu qu'à ce moment, et on a soin d'éviter un efTort successif qui, loin de consolider l'assemblage, ne ferait que détériorer le lilct des boulons.
COSSTnUCTIO.N ET VOIE. 23
On complète également le serrage des tirefonds d'attache des coussinets ou des rails Vignole.
Emploi des rails plus courts dans les coorbes. — Dans la
pose en alignement droit, les joints des rails correspondanL« doivent se trouver exactement sur une ligne perpendiculaire à Taxe.
Dans les courbes, on rachète la dilTérence de longueur, entre les deux lignes de rails d'une même voie, en plarani du côté du petit rayon un rail plus court de 0™,07o, 0™,06, 0°*,0b, 0",04 ou 0™,06, suivant qu'on emploie des i^ils de 12, 10, 8, 6 ou de 5 mètres, toutes les fois que le boutdumil précédent dépasse de 0"^,0375, 0»,03, 0«,025, 0",02, ouO»,On, une équerre passant par Textrémité du rail extérieur qui lui correspond et s'appUquant contre ce dernier.
Suivant le rayon des courbes et la longueur normale des rails, il faut rigoureusement les proportions suivantes derail> courts :
»r^ttfwp
"SSf^K2f^«oo.r:ol5«a'cccc
300oSocsffi50'^(><<?*«e»f
*8SS§SS3f^Sîï?S:S2;:
O o »- iFiN •- c* ro <r .ft lO . -5
sis
»f5 O :£ c GC -f o te « r- Q «rt O « o* c^ *- -N S o o oe r* «o S tTî .rs
»-; o ^■" 30 Cvi o o «* V* eo Q . ;
« ;sÏ5.oO'<r5'rteocyoooer^cc«a
ï- o t~- co n <f » •»* oo es o o oc iC "^ « o f ^ i-*- 00 00 Ci os p o c* «* o »o ce i-
