CHANGEMENT SIMPLE
Pour qu'un train venant du tronçon commun A de la figure précédente puisse prendre à volonté la direction B ou C, on avait primitivement constitué ce changement au moyen d'un système de rails articulés ab et a'c, mobiles solidairement autour d'une charnière aa\ se déplaçant simultanément en décrivant les petits arcs bb' et ce pour venir se mettre en prolongement des rails de l'une ou de l'autre des voies divergentes.
Mais ce système, qui n'est plus usité que sur les chantiers de terrassements, où il n'y a guère qu'un train en marche
soit dans une direction, soit dans i'autre, avait l'inconvénient pour une ligne à circulation continue, d'ét^iblir une interruption de voie dans l'une des directions et, par conséijaenl, i]fdonner lieu à un déraillement si un train survenait dans c*»ttrdirection avant que la voie mobile n'ait été remise en plart?.
Aiguillas. — Ce fut Stephenson qui eut l'idée des cbaugements à aiguilles ou rails amincis à leur extrémité-, prolongeant les rails intérieurs d-^ voies dont les deux rails extérieur^ étaient continus et fixes <. Les niil< extérieui^ étaient entaillés sur une certaine portion de leur longueur, de façon à recevoir l'extrémité de ces aiguilles, qui étaient assez faibles et s'usaient rapidement.
L'ingénieur anglais Wyld sup prima l'en tailla ge des rails extérieurs et logea l'extrémité des aiguilles sous le champignon; les aiguilles n'avaient plus alors, par leur extrémité, qu'à diriger les roues, dont le boudin venait s'appuyer contre, sans avoir à les supporter.
Telle est, sommairement, Tindication du système actuellement usité d'une manière générale.
Un changement simple se compose donc essentiellement de deux aiguilles qui s'appliquent alternativement contre l'une ou laulre de.< tîles de rails extérieurs pour rétablir la continuité de la voie, tant<»t dan> une direction, tantôt dans l'autre .
Ces aiguilles sont reliées entre elles par des entretoise^
^ Ces renseignements et ceux qui suivent sont en grande partie extraits de la lieviie générale des Chemins de fer* du mois d'octobre 1893 et juillet 189i (Note de M. Gressier, chef de bureau dn matériel à la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée.
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articulées et se meuvent autour de leur talon, quand elles sont sollicitées par la tringle de manœuvre du changement placé vers leur extrémité. Le croquis ci-contre {fiy. 190) montre Taiguille disposée pour qu'un train venant du tronc commun A j3uisse prendre la direction C.
Dans la situation normale, si AB est la voie principale, Taiguîlle, qui doit assurer le service du branchement C juste au moment où les trains devront s'y engager, doit être normalelement dans la position indiquée par le pointillé a, assurant dans les deux sens la communication AB (si c'est une voie unique).
Dans ce cas, un train arrivant dans la direction C prend Taiguille en talon; le boudin do la roue appuie contre le champignon du rail de la file intérieure, force alors cette aiguille à prendre la position indiquée en traits pleins en a; le train fait ainsi lui-même son aiguillage.
Un changement doit être établi de telle façon que le passage des véhicules se fasse aisément sur la voie principale et sur la voie déviée. Il faut pour cela que Tinlervalle entre le rail contre-aiguille et l'aiguille, au talon, soit assez grand pour laisser un passage libre pour le boudin des roues et que la déviation de Taiguille sur la direction droite du rail contreaiguille ne soit pas trop accentuée pour former un jarret brusque.
Cet intervalle constitue Vornièrc du talon ; on lui donne ordinairement de 0'°,050 à 0™, 06;) (Paris-Lyon-Méditerranée et Ouest, 0"»,0;>0; Midi, 0'°,0r)5; État 0'»,052 ; Nord, 0»,000 ; Orléans et Est, 0'»,065j.
L'aiguille est toujours établie en ligne droite ; on lui donne de 4™,50 à 5 mètres de longueur.
L'angle que fait l'aiguille avec la direction du rail de la voie principale varie avec la longueur de cette aiguille et son écartementau talon mesuré entre les axes ou entre les bords intérieure du rail contre-aiguille et de celte aiguille. Cet angle est indiqué par la valeur de sa tangente donnée par Texpres-
sion : -j c représentant l'écartement (0™,H à0™,12), et /, la
longueur de la voie. Cette tangente varie entre 0"»,020 et 0»,028.
Disposition du talon de changement. — Les talons de changement doivent être résistants et tels que les difîérente^ pièces qui les composent conservent leur position relative
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sous l'action du passage des roues, tout en laissant à Taiguillt' une certaine mobilité, afin d'en permettre une manœuviv facile. Voici la disposition adoptée au Nord {fig. 191):
Le rail faisant suite à Taiguille est du môme type que le rail d'aiguille et le rail contre-aiguille. Ces trois rails reposent sur une selle en fonte de 55 millimètres d'épaisseur; ils sont assemblés par une cale en fonte, deux éclisses et deux boulons.
Comme à la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée, Tun des boulons a une partie renflée portant contre la cale, tandis que la tète de ce boulon porte contre Téclisse, qui est coudée pour permettre à Taiguille de se déplacer facilement dans le sens transversal.
Les éclisses-cornières sont encochées à leur partie inférieure pour laisser passer quatre tirefonds fixant la selle en fonte sur la traverse.
On compte sur la butée de ces éclisses contre les têtes des tirefonds pour s'opposer au mouvement d'entraînement longitudinal, mais les boulons horizontaux qui servent d'intermédiaires s'ébranlent rapidement, se courbent, et l'assemblage se disloque, ainsi que cela a été constaté à la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée. De plus, pour maintenir la selle en fonte, qui]a une forte épaisseur, il faut des tirefonds spéciaux d'une longueur plus grande que ceux employés couramment.
Le mouvement d'entraînement de l'aiguille est particulièrement combattu par une encoche à son patin et emboîtant une saillie de la selle en fonte.
La cale en fonte s'oppose au facile nettoyage dans le cas où du ballast s'interpose entre elle et l'aiguille, de sorte que cette dernière peut être plus dure à manœuvrer.
La disposition suivante est adoptée au réseau de l'État pour cet assemblage dans le type à double champignon {p(j. 192). Le rail contre-aiguille s'appuie contre la joue d'un coussinet en fonte sur la table duquel reposent l'aiguille et le rail lui faisant suite, réunis par une éclisse du type courant, c'est-à-dire avec partie descendant au-dessous du rail; cette éclisse est entaillée de façon à emboîter la table du coussinet. Une cale en fonte et des boulons horizontaux complètent l'assemblage. La mobilité de l'aiguille s'obtient par la flexibilité de l'éclisse.
Le mouvement de glissement dans le sens longitudinal est
combattu au moyen de Téclisse entaillée et par Tinteninrdiaire des boulons horizontaux, sur lesquels seuls on ne peut compter.
Rabotage des rails d'aiguille. — Pour réaliser le système des aiguilles et contro-aiguilles des changements de voie, un prend les rails à Ame inclinée au 1/20 adoptés pour res appareils, et on leur donne la forme voulue en les rabotant dans la partie qui s'appuie sur le rail fixe, de manière à en
retrancher successivement toutes les parties que le raccordement rend communes aux deux rails; à son extrémité l'aiguille disparaît complètement dans la gorge du rail fixe. I.e croquis ci-contre indique ce rabotage dans deux coupes différentes {fîg. 193).
Coude préalable du rail d'aiguille. —
La partie du rail d'aiguille joignant le coiilre-rail devant être rabotée suivant db Fig. 193.
du croquis ci-après {fig, 194), il est facile de voir que, si on laissait Faiguille droite, la partie du champignon située à l'intérieur de la voie ne serait plus soutenue par Tàme du rail et ne présenterait pas une résistance suffisante pour maintenir la pointe. 11 faut donc préalablement
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S^JOÙ.
Fio. 194.
couder le rail d'aiguille de façon à ce que l'âme soit intacte jusqu'à l'extrémité. Ce coude se fait à partir du point d sur une longueur d'environ 2'",95 et, comme on ne peut laisser à l'extrémité de l'aiguille une pointe trop effilée, on lui donne ordinairement une épaisseur de 0™,008, et on termine cette aiguille à environ 0™,40 en arrière du point 6 qui est appelé pour cette raison la pointe mathématique de l'aiguille; la partie coudée n'a plus, parce fait, qu'une longueur de 2", 55.
Calage des aiguilles à leur extrémité. — I^a section des aiguilles étant généralement faible, il arrive parfois que leur pointe se soulève quand ces aiguilles sont chargées en un point de leur longueur. Pour empêcher ce soulèvement, voici la disposition adoptée par la Compagnie du Nord {fig. 195).
Une plaque évidée est boulonnée contre Tâme de raiguillf»: en regard de cette plaque, un boulon est fixé sur le conirt-
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Fio. 19Ô.
rail; la tête de ce boulon, assez saillante, s'engage dans l'évidement de la plaque de l'aiguille, quand celle-ci est en
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contact avec le rail contre-aiguille et Tempêche de se soulever verticalement.
Toutefois, ce soulèvement ne paraît pas être très important, car les autres Compagnies ne se sont pas préoccupées d*y remédier.
Levier de manœuvre des aiguillée. — Les aiguilles sont rendues solidaires par deux ou trois tringles de connexion ; elles sont ensuite reliées au levier de manœuvre (fig. 196) par une tringle boulonnée à Taiguille la plus rapprochée de ce
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Pio. 196.
levier et recourbée pour pouvoir passer sous le rail voisin. Cette partie recourbée est appelée col de cygne. Celte tringle aboutit au petit bras d'un levier mobile autour d'un axe horizontal et portant de l'autre côté deux bras inégaux pour sa manœuvre.
La course est arrêtée dans chaque sens par un heurtoir, et le levier, qui est muni d'une espèce de lentille formant contrepoids, doit être toujours poussé à fond de course, afin que l'aiguille soit faite complètement sur une voie ou sur l'autre. Le grand bras du levier re(;oit l'action de l'agent chargé de la manœuvre de l'aiguille pour la direction exigée ; le contrepoids sert à ramener cette aiguille à sa position normale quand elle est abandonnée à olle-même, sans qu'elle puisse llotler dans une position intermédiaire, ce qui pourrait occasionner des déraillements.
Le petit bras, muni du contrepoids, est le plus sonveni mobile autour du grand au moyen d'un manchon fixé [«ar une clavette ; en sorte qu'on peut à volonté se procurer K secours du contrepoids dans un sens ou dans l'autre par 1simple enlèvement de la clavette.
En général, les aiguilles ne sont prises en pointe, surltr> voies principales, que dans les gares pour engager un Ira d sur un embranchement, et alors avec une vitesse raoÎDdrv qu'en marche normale. Dans toute autre circonstance, k^ aiguilles sont prises en talon. Quand elles sont prises en poinl^ et que Tembranchement ne doit servir que rarement, il -n*. bon, dans ce cas, de cadenasser raiguille,ou du moins le levier, afin que Taiguille ne puisse être déplacée par malveillance*.
Manœuvre des aiguilles à distance. — Les leviers de manœuvre se placent ordinairement en regard de Faiguilk, '^n dehors de la voie sur Taccotement.
Quelquefois la manœuvre des aiguilles se fait à dislaiK>, pour éviter des courses fréquentes et souvent pénible? au\ agents, au moyen de tringles convenablement dispo>»V>, ramenées par des supports ou poteaux de renvoi parall» I ment aux voies et réunies en un poste comprenant plusieur> leviers de manœuvre numérotés. Ce poste est confié à la ganl'' d'un agent chargé spécialement d'assurer le service.
Cette manœuvre se fait aussi par fils ; mais avec ce système on ne peut exercer qu'un effort de traction, et il faut al<»i^ avoir un deuxième fil correspondant au mouvement invei-^^à imprimer à l'aiguille. Ces deux fils sont ordinairement fixés soit autour d'une roue, soit à chacune des exti-émil»^'^ d'un balancier permettant par un mouvement quelconque d^ faire, à volonté, agir le fil dans un sens ou dans l'autre.
La Compagnie du Nord a essayé un système de transmission électrique qui n'a pas encore reçu la sanction de l'expérience, mais qui est, croyons-nous, destiné à entrer dans la pratique dans un avenir prochain.
