PLANCHE M

deux manœuvres successives assez pénibles, si on romarque qu'elles sont faites seulement par le mécanicien et son cliauiïeur. Cette sujétion est encore acceptable dans untgare où le mouvement de Tembranchement desservi est de peu d'importance et n'exige que quelques retournement journaliers; mais, si les mouvements de locomotives sur plaques étaient plus fréquents, ces doubles manœuvres seraient trop gênantes, par suit.i des communications, notamment des tuyaux d'alimentation existant entre la machine et son tender, qui compliquent plus ou moins Faltelaîje et le dételage de ces deux véhicules.

Ponts tournants. — On a construit à cause de cela des plaques de dimensions suffisantes pour recevoir et faire tourner en une seule fois la locomotive et son tender: on Ie> a appelées ponts tournants, car ces appareils ne sont munis que d une seule voie destinée au retournement des locunu»tives qui se fait de bout en bout, suivant une direction opposée, mais jamais suivant une transversale.

La dimension ordinaire en a été longtemps de 12 mètres: elle a été portée à 14 mètres, qui est la dimension courante : on en fait même de 17 mètres. On trouve ci-dessus [fig. tiK Planche M) les dispositions d'un pont tournant de 12 mètres, type Orléans.

Ces dimensions et le service auquel ces appareils soni destinés exigent des fondations très solides.

Pour ces motifs, le pivot et la couronne de roulement sont constitués par un massif de maçonnerie reposant cliacun sur une couche de béton, et la cuve se compose elle-même d'un mur en maçonnerie fondé également sur béton.

On place sur la couronne de roulement un cercle en fer destiné à recevoir et supporter les galets de roulement qui sont disposés sous chaque extrémité du pont, et non tout autour, comme pour la plaque tournante, puisque l'appartMl, n'ayant qu'une voie en charge, ne doit faire qu'un mouvement de 180°, et que les galets qui les supportent sont solidaires du pont par leurs essieux.

Comme la manœuvre de ces ponts tournants, qui portent ainsi, avec la locomotive . et son tender, un poids d'environ

40 tonnes, deviendrait fissez difficile à bras d'hommes, on adapte à l'appareil un treuil communiquant par un engrenage avec une roue dentée placée derrière un des galets. La manœuvre de ce cric fait avancer le galet et tourner lentement le pont sans exiger un grand effort.

Retournement par voies en triangle cunriligne. — Dans une gare d'embranchement, ou tête de ligne, où l'on disposerait d'un terrain suffisant et surtout si les terrassements le permettaient, on pourrait se dispenser d'(^tablir un pont tournant en disposant les voies terminales en forme de triangle curviligne muni d'une aiguille à chacun de ses sommets.

Supposons une locomotive et son tender / au point terminus a de la ligne A (fig. 229); au moyen de l'aiguille a, on peut faire prendre aux véhicules la direction a', indiquée à gauche par une flèche ; arrivés à ce point, l'aiguille a leur donne la direction a" par un refoulement, machine en arrière ; enfin, à partir de ce dernier point, la locomotive se trouve en position pour reprendre, au moyen de l'aiguille a ", la direction 6A, et le retournement est opéré.

Ce système ne peut être appliqué que dans les contrées où le terrain est à bon marché, comme en Amérique et en Russie, où le fonctionnement des plaques est entravé par les neiges ; mais, on France, il est peu pratique à cause du prix généralement très élevé du terrain', car il faut au moins un développement de lîi à 25 mètres de voies entre chacun des points a, a et a'.

' Traité de chemins de fer, de M. Auguste More au.

Fig. 2?9.

Chariot transbordeur. — Lorsqu'on a plusieurs voies paitiilèlos cl mettre on communication pour des érhaiipes d«^ vagons, comme aux abords d'une remise de machines ou d»:> ateliers, il faudrait établir sur une transvei-sale une lisne de plaques au droit de clia<iue voie, ce qui nécessiterait uu'» dépense considérable. On peut relier ces voies entre ellf-> au moyen d'un chariot t ransbordcin*.

Chariot à fosse. — Soient les voies A, B, C, D, d'une n*mi>e ou d'ime gare, et S la voie de dégagement servant à y

amener les vagons ou à les retirer (fvj, 230'. La B C D première idée a été d*^

construire une fosse en contre-bas du niveau de ces voies et d'y faire vou- 1er, sur deux ou trois chemins de roulement a, è,r, ménagés à cet effet, un chariot C dont la plateforme supérieure portant iLJlt-^- - <' — B:'^ U une voie de même écar-

tement que les voies A, B, C, I), permettait de Décevoir un vagon de la voie A et de le faire passer en A', en laissant le chariot en place, ou de l'amener en C pour le faire ensuite passer sur la voie S par un mouvement du chariot, qui ivmplace ainsi une ligne de plaques.

Ce chariot ne permet jias de retourner les vagons, mais ce retournement est inutile dans l'espèce.

Mais ce système a un inconvénient qui le reml inapplirable sur les voies principales (jui ne peuvent être coupées j^arune fosse : c'est de créer ainsi une cause permanente d'accidents pour les agents du service. D'autre part, la manœuvre en serait difficile, avec des vagons chargés, le chemin de roulement étant large, puisque le chariot reçoit les vagons en long. Pour ces raisons, on ne peut guère l'employer qu'à l'entrée

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SUPERSTKLCTURE 409

OU aux abords des remises et ateliers où la circulation du public et des agents est plus restreinte et où l'on n'a jamais qu'à transporter des vagons vides.

Chariot sans fosse. — Pour le service des voies principales on a dû chercher à t^tablir dos chariots sans fosse avec voies de roulement au niveau des rails, ce qui constitue une transvei-sale sans inconvénient pour la circulation sur les voies.

La ligure 231 (Planche N) donne en plan, coupe et élévation los dispositions d'un chariot transbordeur sans fosse décrit au numéro de juin 1883 de la liifvue (jénéralc des chemins de fcr^ par M. Michel, ingénieur en chef du matériel fixe à la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée.

Ce chariot se compose de deux poutres longitudinales de 6™, 80 de longueur utile et 0",33 de hauteur, réunies entre elles par deux entretoises extrêmes doubles et une entretoise centrale simple ; un contreventenient horizontal relié aux poutres et aux entretoises assure la rigidité du système.

A l'extérieur des poutres sont fixées des barres d'acier d'une forme spéciale, destinées à rerevoir les roues du vagon. Les boudins passent dans une rainure de 0'»,036 de profondeur, tandis que le bandage repose sur la partie plaie de la barre.

Deux aiguilles de i™,iOde longueur, mobiles autour d'une articulation et tenues habituellement relevées d'environ 0™,03 par une lame formant ressort et maintenues par une légère barre de fer à l'écartement des rails s'appliquent sur ceux-ci au moment où le vagon est poussé sur le chariot ; elles forment ainsi un plan incliné au moyen duquel le vagon francbit la différence de niveau de 0™,i46 entre le rail de la voie et le dessus de la barre ou rail du chariot.

Ke chariot est porté par deux systèmes de quatre galets en acier de 0"',37 de diamètre, maintenus entre les deux flasques des entretoises extrêmes portant les paliers dans lesquels tournent les essieux des galets; ces galets circulent sur deux cours de rails spéciaux perpendiculaires aux voies. Ces quatre galets se croisent deux à deux et donnent ainsi quatre points d'appui à chaque extrémité du chariot.

Cette disposition a pour but de franchir sans trop de secousses et d'effort les larunes (|ui existent forcément dans

iSi - - - - -i^rzi' '

Clliariot transbordeur sans fosse.