VO

Il estime que, la population d'une région étant à peu prfa proportionnelle à sa richesse, cest^-dire à son produit, le nombre des voyageurs est proportionnel à cette population elle mouvement des marchandises proportionnel a ce pro-

duit.

ParUnt de là, il estime le trafic voyageurs à 6,50 voyageur. par habitant, et le tonnage marchandises à 2^,10 (moyt^mi* des départs et arrivées), soit 4V20, départs et arrivées coiopns. Ainsi, prenant, par exemple,une localitéde 8.000 habilaols, on a comme prévisions du trafic :

Voyageurs : 8.000 X 6,50 = 52.000 voyageurs

Tonnage marchandises: 8.000 X 4^,2 = 33.600 tonnes;

on en conclut, pour surface des bâtiments :

Voyageurs : 52.000 X 0,01 = 520 mètres cirrés Quais : 33 . 600 X 0,04 = 1 .340 à 1 .400 mètres carrés.

Si on applique cette formule, tout empirique, aux sUlion^ exploitées dans des conditions ordinaires, on trouve de-, résultats concordant d'une manière assez générale avec ceux donnés par l'expérience, ce qui lui donne, sauf pour les circonstances exceptionnelles, une valeur assez exacte p^nir rappréciation de l'importance du mouvement local d une station.

Espacement des gares. - L'espacement des sUitions dépend évidemment de la densité de la population des territoires traversés; sur les premières lignes construites, cet esi>acemeut était en moyenne de 8 kilomètres ; sur les lignes secondainactuellement en construction, la distance entre les station> diminue avec la vitesse commerciale des trains qui les d<-servent. Ainsi, sur le réseau Paris-Lyon-Méditerranée, nou^ trouvons, par exemple, depuis quatre ans, huit lignes ouvertt> à l'exploitation, représentant une longueurde3l2 kilouiMns et comprenant 53 gares et stations, ce qui correspond à uu espacement moyen de 5 kilomètres.

GAKE8 ET STATIONS

Voies principales et accessoires. — On distingue, dans une gare, deux catégories de voies : le» voies principales, celles où circulent les trains à la traversée des gares et allant d'un bout à l'autre de la ligne, et les voies accessoires, c'est-à-dire les voies de garage, de manœuvre, et les voies de service en général, pour la manœuvre des locomotives et lo remisage des vagons.

J.es voies principales sont numérotées d'après le sens de la marche des trains ; chaque train prenant sa gauche sur une ligne à double voie, on appelle voie impaire celle des trains s'éloignant de Paris, et voie paire, celle des trains qui y arrivent.

La voie impaire est dénommée voie i, et la voie paire, voie 2 ; chacune d'elles a son rail gauche et son rail droit dans le sens de la marche des trains {fig, 235).

Les voies accessoires, en dehors des voies principales et placées à l'extérieur de la voie I, s'appellent voies 3, 5i, 7, etc.,

en partant de la voie i ; celles en dehors et à l'extérieur de la voie 2 s'appellent voies 4, 6, 8, etc.

Les voies accessoires comprises entre les voies 1 et 2 ou voies de milieu, comme cela se présente dans certaines gares importantes ou de bifurcation, s'appellent voies A, B, C, en partant de la voie i .

Les communications entre les voies accessoires prennent les numéros ou lettres des voies reliées : «ninsi une communication entre les voies i et 2 ou B et 2 s'appelle communication 4-2 ou B-2, etc. Les croquis ci-dessus montrent ces diverses dispositions.

Dans les lignes à voie unique, la voie est presque toujours dédoublée dans les gares d'une certaine importance, pour permettre le croisement des trains; les deux voies s'appellent alors voies principales : la voie i est celle où passent les

Fio. 235.

trains impairs ; la voie 2, celle où passent les trains pairs. Quand la voie n'est pas dédoubl(*e, les voies impaires soot

celles que les trains impairs ont à leur gauche ; les voies paires,

relies que les trains pairs ont également à leur erauche. Quand une ligue embranchée est à voie unique, retle \oh-

prend, à partir de l'aiguille, le nom de voie principale de,..,

en y ajoutant le nom de la ligne.

Installations da service des voyageurs. — Tue gare comporte, en général, deux parties : celle alTectée spécîalemeiil au service des voyageurs, avec bureaux, salles d'airenh' ^V de bagages ; ce sont les installations de la grande rîtoisf, ou bâtiments (V exploitation ;

Celle alTectée au service des marchandises, avec quais rouverts et découverts pour la réception et la manutention de ces marchandises, le remisage des vagons et machines ; ce sont les installations de la petite vitcssç, ou huHes.ei quais des m'trchandises.

Toutes ces installations doivent être en rapport avec l'importance du mouvement des voyageurs et du tralîc à desservir. Dans chaque réseau, rétablissement de ces bâtiments est fait d'après des types spéciaux et des projets arrêtés p*ir le service de l'architecture; la construction en est naturellement aussi simple que possible, sauf dans certaines gares de villes importantes où les bâtiments sont traités d'une manière un p»*u plus luxueuse.

F.e service de la construction proprement «lit n'étant chargé (jue de l'implantation des bâtiments, nous ne donnerons dune sur cette question que des indications sommaires.

Définition des gares et stations. — Au point de vue tie l'importance, et par suite de leurs installations, les gares se divisent en quatre classes: 4*", 3®, 2*^ et l'''', pour chacune desquelles on adopte, dans chaque réseau, un type spécial déterminé parles besoins du service tant de la grandequede la petit»* vitesse.

Les gares de bifurcation ou de certîiines grandes villes, qui ont pour diverses raisons des installations plus complètes : remises, ateliers, et dont les bâtiments d'exploi-

tation comportent à cet effet des annexes ou de plus fortes dimensions, sont dites : hors classe.

En général, au réseau de Paris-Lyon-Méditerranée, on enliMid par :

lÎAREs, les points de formation ou d'arrêt des trains, pourvus à cet effet des installations nécessaires pour faire un service complet de voyageurs ou de marchandises (grande vitesse et petite vitesse) ;

Stations, les points d'arrêt des trains qui ne peuvent intervonir dans la circulation ou la formation des trains : sur double voie elles n'ont ni voie de garage, ni communication 1-2 ; sur voie unique elles n'ont pas de voie d'évitomenl.

11 existe trois catégories de stalions :

1® Stations ouvertes à 'la (jrandc vitesse et à la petite vitesse et aux voyageurs avec bagages, sauf les reslrictions générales ci-dessus : ce sont de petites gares ;

2° Stations ne faisant pas de petite vitesse, ouvertes à la grande vitesse, c'est-à-dire aux voyageurs avec bagages, chiens avec billet, articles de messageries d'un poids inférieur à 100 kilogrammes, les expéditeurs étant tenus d'aider l'unique agent de la station pour la manipulation de leurs colis, bagages et messageries : ce sont les st<itions proprement dites;

3® StationS'haltes, ouvertes seulement aux voyageurs sans bagages autres que ceux tenus à la main et aux chiens avec billet.

Les gares et stations proprement dites sont généralement construites en même temps que la ligne ; mais il peut arriver qu'après la mise en exploitation le besoin se fasse sentir d'en établir de nouvelles pour desservir certaines agglomérations de population. Dans ce cas, les intéressés doivent en supporter la dépense et s'entendre, à cet effet, avec la Compagnie sur les dispositions à adopter et les conditions d'établissement (Circulaire ministérielle du 'A juillt?t 1894). Les décisions ministérielles qui ont fixé le nombre et l'emplacement des stations, d'après rencpiéle, ne peuvent être modifiées qu'ensuite de l'accord des Compagnies, TKtat ne possédant sur celles-ci îiucune autorilé pour les obliger à

augmenter le nombre des arrêts prévus au projet primiUTi>ment approuvé.

Haltes. — Ces arrêts, stations-haltes, ou simplement haltes, dont les dépenses sont avancées aux Compagnies par les intéressés, sont généralement établis à un paiisa^rt* à ni\eâu existant, de façon à n'avoir pas à créer d'avenue ; les installations en sont nécessairement très restreintes.

Sur les lignes à voie unique, les stations-haltes et les haltr? comprennent : un trottoir de tOO mètres de longueur el lif 2™, 50 à 4 mètres de largeur avec bordure en gazon ou en h«>i< retenue par des piquets ; un guichet pratiqué dans le mur de la maison de garde pour la délivrance des billets; enfin, un petit bâtiment de 5 mètres environ, sur 3 à 4 mètres de largeur, accolé à cette maison et servant d'abri au guichet w de salle d'attente aux voyageurs. La figure 230 montre les dispositions d'ensemble d'une halte de ce genre.

Z lin II ^ -^ —««ncnoiuxEnxzKcicmaxi

Fio. 23C.

l/établissement d'une halte dans ces conditions coûte environ 3.000 francs.

Stations. — Les stations comprennent: un trottoir comme ci-dessus, de 100 mètres de longueur, une annexe à la maison du garde ayant à peu près les mêmes dimen.sions : 8 mètres sur ii mètres ; une petite lampisterie accolée à Tannexe ; des cabinets d'aisances à deux sièges avec urinoii-s el, enfin, des signaux de j>rot.ection réglementaires. Les billets sont délivrés, comme dans les haltes, par la femme du gardeboni ère,

GARES ET STATIOJSS

La figure 237 ci-après indique les dispositions d'une station sur une ligne à une voie. Cette installation revient à environ 12.000 francs.

Fio. 237.

Sur les lignes à double voie, et quand il n'existe pas de passage à niveau, l'établissement de la station devient un peu plus important, par suite de la construction d'un bâtiment spécial devant servir de logement à l'agent chargé du service et de la délivrance des billets.

Fi«. ?38.

On établit alors deux trottoirs, un pour chaque voie ; un petit abri en face du bâtiment et des cabinets avec urinoirs; c'est, en somme, le bâtiment d'une petite gare de 4'' classe, sojt environ 9 mèlri*s sur 8 mètres avec logement au premier,

F-.a figure 238 donne les disi)ositions d'une installation d^ o genre, dont le prix de revient est d'environ 25.000 franco.