EMPIRE D'AUTRICHE
Le chemin de fer de Vienne à Gloggnitz se développe entre Vienne et W. Neustadt , dans un pays de plaines assez découpé, au pied d'une ligne de montagnes peu élevées, qui forme sous le nom de Wiener- Wald le dernier chaînon des Alpes Norîques. En n'épargnant pas les travaux d'art et de terrassement, on a pu obtenir jusqu'à W. Meustadt un tracé très-favorable pour la traction et maintenir les pentes au niaximum de 3™", 5 par mètre. Cette première partie est dirigée du nord au sud ; à partir de W. Neustadt, la ligne se rejette au sud-ouest, et suit jusqu'à Gloggnitz une vallée d'ail uvion qui s'engage profondément dans les montagnes^ au pied du Semmring, col dans lequel le chemin de Trieste doit franchir la chaîne des Alpes. Cette section suit la pente naturelle du terrain avec des inclinaisons croissantes depuis S^'^jS jusqu'à 7"", 7 par mètre. Le rayon minimum des courbes est de 1,600 mètres entre Vienne et Gloggnitz. A partir de W. Neustadt ce chemin rappelle par sa situation celui de Mulhouse à Thann. La compagnie possède à Vienne un établissement considérable dont une partie, celle qui devait desservir le chemin de Vienne à Baab, est restée inachevée. Une grande fabrique de machines, travaillant à la fois pour la compagnie, le gouvernement et l'industrie particulière, y est annexée. Son administration est entièrement séparée de l'exploitation. La gare et toutes ses dépendances
sont: figurées dans le portefeuille de MM. Perdonnet et Pplonceau.
4° Chemin de fer du Nord de V empereur Ferdinand. — Le chemin du Nord est destiné à prendre une iipportar^ce considérable par suite delà configuration du sol de l'Autriche au nord du Danube. Il se développe près de la frontière de Hongrie, ds^na les plaines de la Moravie, et s'élève insensiblement sur un vaste plateau dépendant de la chaîne Hercynio-Carpathienne, et compris entre les Carpalhes proprement dites et les Sudètes. Par 1^ il pénètre sans difficultés sur le versant nord de cette chaîne, dans les immenses plaines de la Prusse et de la Pologne. Il est par suite l'intermédiaire nécessaire de toutes les communications de la Gailicie, de la Pologne et de la Prusse avec Vienne et Trieste- A l'ouest, il longe les hauteurs qui séparent le bassin fermé de l'Elbe, c'est-à-dire la Bohême entière, et qui seules ont pu livrer passage aux chemins de fer destinés à relier Prague avec la capitale de l'Empire. La déchirure profonde à travers laquelle l'Elbe s'est frayé un passage pour aller jeter ses eaux dans la mer du Nord permettant seule d'établir une voie de fer entre Prague et Dresde, le chemin de fer du Nord sera en outre l'intermédiaire obligé de toutes les relations de Trieste, de Vienne, du bas Danube, avec Leipzig, Hambourg et toute l'Allemagne du centre et du nord-ouest.
nrpiM D'AUTRicns. 19
Enfin les derniers contreforts des Alpes Noriques, qui viennent border la rive gauche du Danube, ne permetlant pas d'établir sur cette rive le chemin de Vienne à Linz et à Munich, c'est-à-dire la grande ligne de communication de l'est à l'ouest, il faudra le rejeter sur la rive gauche et le construire en prolongement de l'embranchement du chemin du Nord ^arrété maintenant à Stockerau.
Le cbemiu du Nord, concédé à une compagnie, se compose d'une ligne principale dirigée vers le nord-nord-est, actuellement en exploitation jusqu'à Leipnik, et de trois embranchements. Le premier se détache de la ligne principale, près de Vienne, pour courir à l'ouest vers Stockerau; le deuxième, dirigé de Lundenburg à Brûnn ; le troisième, de Prerau à Ollmùfz. La ligne principale est prolongée par la compagnie jusqu'à Oderberg, à la frontière de Prusse, où elle viendra se relier aux chemins de fer de la Silésie. A l'est, elle sera prolongée par l'État jusqu'à Lemberg, capitale de la Gallicie, et se reliera près de Cracovie avec le chemin de fer de Varsovie. L'embranchement de Stockerau sera prolongé vers Iqs provinces de l'ouest et de la Bavière ; les embranchements de Bi ûnn et d'Ollmûtz servent de point de départ à deux chemins de fer construits par l'État pour relier la Bohême avec Vienne d'une part , la Pologne et la Gallicie de l'autre. La compagnie va établir enfin im quatrièn^e embranche-
ment 9 de Gânserndorf à la frontière de Hongrie , pour compléter le chemin de fer de Pressburg à Vienne; et par suite il servira encore d'intermédiaire aux relations d'une grande partie de la Hongrie avec la capitale de TEmpire.
liC chemin de fer du Nord a jusqu'à présent un développement total de 4^4 kilomètres , ainsi répartis :
kilomètres.
Ligne principale de Vienne à Leipnik. ao5 Embranchement de Stockerau. ... ^3
— de Brûnn 68
— d'OUmûtz a3
Total en exploitation. . 3i9
Prolongement de Leipnik à la frontière de Prusse 7a
Embranchement de Pressburg. . . . a3
Total en construction. . 95
Total général 4^4
Il n'est pas encore certain que la compagnie use de son privilège pour construire le prolongement
EMPIRB D'AUTRICHB. 21
à Test vers la Gallicie , d'Osterau à Oswieczim j sur la frontière. Cette section aurait 79^"* de longueur, ce qui porterait à 493^° le développement total de ses lignes de fer.
Les premiers projets pour la construction du chemin de fer du Nord remontent à Tannée i83o, mais il n a été concédé qu'en 1 836 à la maison de banque de Rothschild pour cinquante années. Cette durée de concession doit courir à partir de Tachèvement des travaux , pour lesquels le gouvernement avait accordé un délai de dix années j porté ensuite à vingt années.
Les différentes sections ont été livrées à la circulation jusqu'à Brûnn en mai 1 840 ;
A Stockerau le 26 juillet i84f ;
A Ollmûtz le 17 octobre 1841;
A Leipnik dans l'automne 1 843.
Le chemin commence au Prater, à Vienne, et franchit le Danube au moyen de deux ponts provisoires sur pallées en bois. Le tracé a présenté peu de difficultés, si ce n'est sur Fembranchement de Brûnn, où il a fallu mettre la voie à l'abri des inondations et franchir quelques vallées transversales
22 DBMfilPTION STATISTIQUE.
sur des viaducs d'une grande longueur. Les travaux d'art ont été construits pour deux voies, mais on n'a placé qu'un seul cours de rails ^ excepté sur la première section, longue de 3o^". La pose de la seconde voie ne tardera pas à devenir nécessaire.
Les pentes sont très-favorables et ne dépassent pas 3'"°,3 par mètre ^ même au passage de la ligne de faite qui sépare le bassin du Danube de celui de roder; mais on rencontre des courbes de 670 mètres de rayon.
5* Chemins de fer de l'État. — Le gouvernement autrichien s'est réservé le soin de prolonger vers les extrémités de l'Empire les chemins de fer commencés par deux compagnies dans la direction du nord au sud. Les difficultés d'exécution à travers des pays montagneux auraient sans doute fait reculer pendant longtemps l'industrie privée devant une entreprise aussi coûteuse. Le gouvernement a compris en outre quel puissant moyen d'action il se ménageait, en restant maître des chemins de fer, pour le développement industriel du pays et pour le maintien de son autorité.
Un décret impérial a décidé^ au mois de décembre 18419 l'exécution aux frais de l'Etat du chemin de fer de Vienne à Trieste^ et le prabngenrent du chemin de fer du Nord verd Prague. Dèi^lors
toutes les ressources disponibles ont été appliquées à Fachèvement de cette grande ligne diagonale, qui intéresse au plus haut degré non-seulement l'Autriche, mais encore toute l'Allemagne, k qui elle livre uti débouché sur la Méditerranée et utie communication directe avec le Levant.
La ligne de Trieste emprunte dans toute son étendue le chemin de Vienne à Gloggnitz, franchit entre cette ville et Murzzuschlag le Semmring, et descend la vallée de la Mur, dans un défilé trèsaccidenté, au milieu des Alpes styriennes; elle aboutit ensuite à Grâtz, capitale dé la Styrie. A partir de cette ville elle se dirige vers Marburg et Cillî, et arrive à Laibach après avoir franchi deux faîtes secondaires, étroits et d'un passage difficile. De Laibach a Trieste, elle surmonte les Alpes Juliennes, mais jusqu'ici le choix du tracé n'a pas été fait ; il est probable qu'il sera reporté vers l'ouest par* Idria, Gôrz et Monfalcone; on profitera dé ce détour pour abréger le trajet de Laibach à Venise et Milan .
En attendant la solution des difficultés relatives au Semmring, on a construit la section de Murz* zuschlag à Grâtz, longue de gS^""; elle a été livrée à la circulation le 3 octobre i844*
La direction des chemins de fer a fait un choix
définitif parmi les divers projets étudiés pour le passage du Semmring. La longueur totale du tracé de Gloggnitz à Murzzuschlag sera de 42''°,5; les pentes seront limitées au maximum de 20""" par mètre, qui sera du reste atteint sur presque toute l'étendue de ce parcours. Le rayon minimum des courbes est fixé à 190 mètres. Sur la section de Murzzuschlag à Gràtz, la pente maximum est de 7"", 7 par mètre, et le rayon minimum des courbes de 285 mètres. La longueur totale du chemin de Gloggnitz à Trieste sera d'environ S20 kilomètres.
La ligne de Prague s'embranche sur le chemin du Nord en deux points différents. Les deux branches se réunissent à peu près au tiers de la distance, entre Ollmùtz et Prague. Le gouvernement ne s'est décidé à s'écarter des routes de terre, qui réunissent Vienne et Prague, qu'après avoir constaté d'énormes difficultés d'exécution dans la ligne directe. En adoptant cette solution, on a du reste abrégé la longueur du chemin d'Ollmûtz à Prague, destiné à relier les provinces du nord-est avec la Bohême.
La longueur totale des chemins de fer de Prague est:
d'Ollmûtz à Prague • . • • aSi kil.
de Brûnn à l'embranchement sur le chemin d'Ollmûtz 92
Total 343
EMPiaB D'AUTRICHE. 35
Le rayon minimum des courbes est fixé à a84™9 et la pente maximum à 6"*", 7 par mètre. L'exécution de ce chemin, malgré les nombreuses difficultés et l'importance des travaux d'art , a marché avec une grande rapidité ; l'inauguration de la ligne d'OUmûtz à Prague a eu lieu le âo août i845.
Le gouvernement autrichien a conclu, le 1 5 août 1 84» , un traité avec la Saxe pour l'exécution d'un chemin de fer de Prague à Dresde , par la vallée de l'Elbe; il s'est engagé pour sa part à construire ce chemin à ses frais dans le délai de huit années. Les travaux sont commencés depuis peu. Cette ligne, assujettie à suivre toutes les sinuosités de la coupure profonde à travers laquelle l'Elbe a frayé son passage, sera très-tourmentée. Le maximum des pentes est fixé à 10""* par mètre , et le rayon minimum des courbes à 285 mètres.
La longueur de ce chemin sur le territoire autrichien est d'environ 121 kilomètres.
Le chemin de Vienne aux frontières de Bavière sera construit en prolongement de l'embranchement de Stockerau, du chemin du Nord; il passera par Linz et Salzburg. 11 repassera le Danube à moitié distance de Linz et Vienne, On annonce le commencement des travaux pour la campagne prochaine.
96 DEM:Al^tIO!l STÀllStlQlJE.
Le gouvernement autrichien a imprimé pareillement une grande activité à la construction des chenllns de fer en Italie. La Hongrie pousse vivemeilt la construction de son grand chemin de fer central de Pesth à Vienne, sur la rive droite du Danube. Ces diverses provinces de l'empire d'Autriche ne faisant pas partie de rAllemagne, l'examen de ces chemins sortirait du cadre de ce travail.
6° Chemin de fer de jonction dans la ville de Vienne. — Le chemin de fer de Gloggnitz et le chemin de fer du Nord, dans les gares desquels viendront se concefitrer tous les arrivages du nord et du sud, se trouvent à deux extrémités opposées de Vienne. On a projeté depuis longtemps de les réunir par un chemin de fer tracé dans l'intérieur de la ville; les rails seront placée dans le pavé des rues et sur les bords du canal, ou sur des terrains non bâtis, mais dans tous les cas au niveau du sol. Le service sera fait par des chevaux. Ce chemin de jonction mettra la douane, devant laquelle il passe, en communication avec tous les chemins de fer. Son tracé n'est paâ encore déterminé, mais on s'occupe activement des études, et les travaux ne tarderont pas à être exécutés. Son développement total sera d'environ 4?5oo mètres.
§ 5. -« MOtlAJtlCmt PBUSSIS1919C. — PROVltffGBt A L'sflT
DU WESBB.
L'exécution des chemins de fer dans les provinces de l'ancienne Prusse et dans la Silésie a présenté des facilités très-grandes dont on a profité pour multiplier les lignes, quelquefois sans motifs d'utilité bien caractérisés. Le sol est uni, entrecoupé de vallées généralement peu profondes ; le terrain n*a souvent qu*une faible valeur, de telle sorte que les frais de premier établissement y ont été généralement peu considérables. Dans les provinces du Rhin, et surtout dans la Westphalie, on rencontre des difficultés nombreuses qui ont retardé lessor des voies de communication à grande vitesse.
Le gouvernement prussien a constamment résisté h la tendance des gouvernements allemands à construire les chemins de fer à leur» frais; il a soutenu les compagnies par des prêts, des prises d'actions, de» garanties d'intérêt, sans se départir dans aucun cas du principe d'exécution et de l'exploitation par l'industrie privée. Il est juste de remarquer que jusqu'ici la Prusse n'a vu entreprendre que des chemins d'une construction très-économique ou d'une grande importance commerciale.
i* Chemin de fer de la Haute-Silésie, — Cette
28 DESCBIPTION STATISTIQUE.
entreprise a été projetée en i836, époque à laquelle on remarque en Allemagne, comme dans le reste de l'Europe, une disposition générale des esprits en faveur de ces voies de communication nouvelles. N^éan moins sa réalisation ne date que de Tannée i84i; la concession remonte au ^5 mars, et le commencement des travaux à la fin de cette même année. Cette ligne, partant deBreslau, devait passer à Oppeln et traverser les districts houillers et métallurgiques de la haute Silésie pour se rattacher^ vers les confins de la république de Cracovie, au chemin de fer du Nord de l'empereur Ferdinand. Cette dernière partie du tracé a été modifiée; elle se dirigera presque en ligne droite vers Cracovie, et la communication avec Je chemin de fer autrichien s'établira directement par un embranchement dont il sera question plus loin.
Le chemin a été livré à la circulation dans toute l'étendue de sa première section, de Breslau à Oppeln, sur 8i^", le ^3 mai i843. Les travaux d'Oppeln à la frontière, commencés peu de temps après, seront terminés prochainement. Le chemin de fer de la haute Silésie établira ainsi une communi* cation directe entre Cracovie, Breslau, Francfortsuc-roder, Berlin et Hambourg, en traversant le plus grand centre d'industrie minérale de la Prusse. La longueur totale sera de ao5 kilomètres. Le prolongement sur Cracovie est concédé à la même
XONABCamt PRUSSIENNE. 29
compagnie. Les terrains et quelques travaux d'art seulement ont été préparés pour recevoir deux voies; mais la seconde voie se pose déjà au delà d'Oppeln et ne tardera pas à l'être sur la première section.
a* Chemin de fer de Guillaume. — Cette ligne, concédée le lo mai 1844» et dont les travaux doivent être terminés à la fin de l'année 184 5, s'embranche près de Kosel sur le chemin de fer de la haute Silésie, et suit l'Oder jusqu'à la frontière d'Autriche, où il se raccorde avec le chemin de fer du Nord de l'empereur Ferdinand. Vers le printemps de l'année 1846 il établira une communication non interrompue entre Vienne et Berlin.
3** Chemin de fer de Brieg à Neisse. — Cet embranchement du chemin de la haute Silésie, dont les travaux doivent être actuellement en activité, est destiné à relier avec Breslau la forteresse de Neisse, qui, indépendamment de son importance militaire , est pour son commerce et sa population, la seconde ville de la province.
4^ Chemin de fer de Breslau à Freiburg et Schweidnitz. — Cette ligne se bifurque vers son extrémité pour aboutir aux deux villes de Schweidnitz et de Freiburg, centres principaux des districts manufacturiers et houillers qui se trouvent vers la
30 DEscBirrioif wtiTUftiQvn.
limite sud de la province, au pied du B.iesen*gebirge. . La longueur totale de ce chemin est de 68^",3. Les conditions du tracé sont favorables. Le rayon minimum des courbes est de r^ooo mètres et la pente maximum de 5"" par mètre. On n'a construit qu*une seule voie, les terrains seulement ont été achetés ppur deux voies. La ligne principale a été mile w exploitation le a8 octobre i843f et l'embranché'* ment le 21 juillet i844«
La compagnie concessionnaire de ce chemin d^ . fer étudie de nouveaux embranchements, pour donner à son entreprise toute l'extension dont elle est susceptible. L'un établirait une communication di« recte avec l'Oder et la ville de Liegnitz, pour les produits des manufactures qui avoisinent Freiburg et Schweidnit*; l'autre serait dirigé de Schweidnilz à Frankensteip , vers la frontière d'Autriche.
5° Chemins de fer de la basse Silésie et d^ la Marche. — ^ La compagnie désignée sous ce nom est concessionnaire d'une ligne principale dirigée de Breslau à Francfort-surJ'Oder, et d'un embran*^ chement dirige par Gorlitz à la rencontre du chemin de fer saxon-silésien, ou de Dresde à Gorlîtz. Il établit une communication directe entre Breslau et Berlin d'une part, et Dresde de l'autre. Ces chei» mins présentent partout de grandes facilités d'exé* cution. Les travaux, commencés en août i843> sont
déjà assesi avance pour qu'il ait été possible de livrer à la circulation la première section de Bresiau à Lieguîts» le 1 8 octobre i844- La dislance de Bresiau i Francfort est de 278^'', et du point d'embraneb«niept à Gôrlitz de ag*""*.
La compagnie des chemins de fer de la basse Silésie et de la Marche a fait l'acquisition du chemin de fer de Francfort à Berlin , ce qui met entre ses maifis la ligne entière de Berlin à Bresiau , sur une lopgueur totale de 369'
.km
Au chemin de Bresiau à Francfort et Berlin se rattache un embranchement de 68^°* de longueur, destiné à relier les villes de Soran , Sagan, Sprottau et Glogau ; l'exécution en sera très-prochaine. Le gouvernement a refusé, momentanément, d'autoriser la construction d'un chemin dirigé de Liegnitz à Glogau, avec prolongement ultérieur sur Posen ; il a pensé que Futilité de ce chemin n'était pas assez grande pour laisser détourner de ce côté des capitaux qui pouvaient trouver ailleurs un emploi plus fructueux; d'autres projets plus récents le rendent maintenant inutile.
Enfin, on étudie en ce moment un projet, dont la réalisation aura lieu tôt ou tard, pour l'établissement d'un chemin de fer s'embranchant à Guben, $ur le chemin de la basse Silésie, et à Hiesa, sur le chemiu de Leipzig à Dresde.
6"^ Cliemins de fer du grand- duché de Posen.
— Les provinces de Prusse et du grand-duché de Posen n'ont pas encore été dotées de voies de communication rapides. Malgré l'importance des trois villes de Posen , Danzig et Kônigsberg ^ la grande distance qui les sépare les unes des autres et de la capitale de la monarchie , et Tabsence de villes intermédiaires assez peuplées 9 ont détourné jusqu'ici les capitalistes de la construction des chemins de fer dans ces provinces. Le gouvernement interviendra sans doute pour hâter l'exécution de ces lignes, qui sont d'une grande importance politique.
D'après les nouvelles les plus récentes, le réseau des chemins de fer que ces provinces attendent se composerait : d'une ligne directe de Berlin à Kônigsberg, atteignant Danzig par un embranchement de peu de longueur; d'une ligne transversale et oblique à la précédente, de Stettin à Posen, mettant la première de ces deux villes en communication avec Danzig et Kônigsberg, la seconde avec Posen. On construirait en outre une ligne de Posen à Glogau, avec embranchement sur Breslau, mettant Posen en relation indirecte avec Francfort, et directe avec Breslau et l'Autriche.
7** Chemin de fer de Berlin à Francfort sur-t Oder.
— Ce chemin est un des plus intéressants pour l'étude; on y retrouve dans tous ses détails l'applica-
MONARGHIB PRUSSIENNE. 33
tion du matériel américain; il se distingue en outre par la bonne tenue et la régularité de toutes les parties du service. Bien que les premiers projets pour rétablissement de cette ligne remontent à Tannée i835, ce n'est qu'en i84o qu'une compagnie se constitua pour les mettre à exécution ; les travaux n'ont été commencés que le i®' juin i84i. L'inauguration sur toute la longueur du chemin a eu lieu le aS octobre 1842. Le tracé a présenté de grandes facilités dans toute son étendue, si ce n'est au passage du faîte qui sépare l'Oder de la Sprée, où il a fallu faire une tranchée profonde : pour franchir ce faite, on a porté l'inclinaison jusqu'à 8"'",87 par mètre. Les courbes sont toutes à grands rayons. La distance de Berlin à Francfort est de 81*^". L'exploitation se fait sur une seule voie.
L'exécution du chemin direct de Berlin à Kônigsberg, et du chemin transversal de Posen à Stet tin , enlèvera au chemin de Francfort une partie du trafic sur lequel avaient pu compter ses fondateurs; mais il conservera toujours une circulation trèsactive de voyageurs et de marchandises. La compagnie des chemins de fer de la basse Silésie et de la Marche a conclu , ainsi que je l'ai déjà dit , un marché pour l'achat du chemin de Berlin à Francfort; elle rembourse les actions au taux d'intérêt de 7 pour 100 ou à 61 1/2 pour 100 de prime, cours le
plus élevé qu'elles aient atteint.
&• Chemin de fer de Berlin à Stettin et embran^ chement de Stettin à Stargard. — Ce chemin , com- Uiencé au printemps de i84i ^ n'a pu être livré eu totalité à la circulation que le i5 août i843; sa longueur^ jusqu'à Stettin, est de i34^%5. La compagnie qui l'a construit a obtenu des états provinciaux de Poméranie une garantie d'un minimum d'intérêt de 4 pour loo pour une partie de son capital. Les terrains ont été achetés et les principaux travaux ont été exécutés pour deux voies, mais une seule a suftî jusqu'ici pour l'exploitation. Stettin étant le port de Berlin sur la mer Baltique, ce chemin de fer a nécessairement une assez grande importance commerciale.
L'embranchement de Stettin à Stargard , actuellement en construction, a été entrepris par la compagnie en vue d'un prolongement ultérieur sur Danzig et Kônigsberg; si ce projet ne se réalise pas^ par suite de l'adoption du tracé direct de Berlin à Kônigsberg, la compagnie trouvera un dédommagement dans la construction du chemin transversal de Stargard à Posen, qui mettra le port de Stettin en communication directe avec le duché de Posen el la haute Silésie. La longueur de cet embranche» Boent est de 37^".
9* Chemin de fer de Beiiin à Stralsund. — La concession de cette ligne^ passant par Nei^StrélitSi»
et loDgoe de aa&^^ a été ajournée par un rescript ministériel , malgré son importance et les facilités d'exécution que présentent les pays qu'elle traverse* lie gouvernement modère Tardeur des spéculateurs, pour prévenir la gène momentanée que produirait dans le commerce et l'industrie le détournement des capitaux.
lo** Chemin de Berlin à Hambourg. — L'exécution de ce chemin de fer, qui se développe sur le territoire de la Prusse, du Mecklembourg-Schwerin, du Danemark et des villes anséatiques de Lûbeck et Hambourg, a donné lieu à un traité conclu, le 8 novembre 1841 ^ entre ces divers états. Sa longueur est de 271 kilomètres jusqu'à Bergedorf , où il emprunte la voie du chemin de fer de Hambourg à Bergedorf. La compagnie a traité avec l'administration de ce chemin pour prendre en main l'exploitation et assurer la continuité du service. Le chemin est parallèle à l'Elbe sur les deux tiers de sa longueur, mais il en est toujours distant de plusieurs kilomètres; il atteindra ce fleuve au moyen de deux embranchements, l'un sur Wittemberg, où vient aboutir un chemin projeté pour mettre Magdebourg et Leipzig en communication avec Hambourg; l'autre sur Lauenburg, capitale du petit duché du même nom appartenant au Danemark. Les travaux n'ont été commencés qu'en 1 844*
11*" Chemin de fer de Berlin à Poùsdani et Mag-
debout^. -— Le chemin de Potsdam est le second chemin de fer à locomotives établi en Allemagne ; il a été livré à la circulation le 3o octobre i838. Sa longueur est de a6^°,3. Il n a servi jusqu'ici qu'au transport des voyageurs entre Berlin et la résidence royale de Potsdam , qui attire chaque année une grande afffuence de promeneurs. Il vient dëtre acheté par la compagnie concessionnaire du chemin de fer de Magdebourg à Potsdam, qui rembourse aux actionnaires le double de la valeur de leur capital y au moyen d'obligations à 4 pour loo d'intérêt, et prend à sa charge les ancieimes obligations de la compagnie. La longueur totale du chemin de Berlin à Magdebourg sera de i45*'",5; la distance que parcourent les voyageurs sur le chemin d'Anhalt et sur celui de Magdebourg à Leipzig est de ai8 kilomètres. Ce nouveau chemin procurera donc un raccourcissement de 78 kilomètres pour les communications de Berlin avec les provinces de l'ouest, la Belgique et la France. La construction du chemin de Potsdam a été très-facile ; celle du prolongement ne présentera de difficultés que pour le passage de l'Elbe et l'entrée dans les fortifications de Magdebourg.
12? Chemin de fer d*Anhalt. — Ce chemin traverse à son extrémité le territoire des trois duchés d'Anhalt-Bernburg , d'Anhalt-Dessau et d'Anhalt- KÔthen , et se termine à Kothen , où il s'embranche
sur le chemin de Magdebourg à Leipzig. Tja concession date du mois d'avril 1 889 , et la totalité de la ligne, longue de iBi kilomètres, a été livrée tout entière à la circulation le 10 septembre i84i- Le tracé de ce chemin se trouve dans des circonstances très-favorables ; les pentes ne dépassent pas 3"^y3 par mètre, et le rayon des courbes ne descend pas au-dessous de 1,1 3o mètres; les travaux d'art et les terrassements sont préparés pour deux voies, mais la seconde voie n'est placée que sur 1 8*" de longueur. L'assemblée générale des actionnaires a voté, en 1 844 9 l^s fonds nécessaires pour l'achèvement de cette seconde voie sur toute l'étendue de la ligne. Plusieurs villes et les ducs d'Anhalt ont fait à la compagnie l'abandon gratuit des terrains.
La même assemblée a décidé l'établissement d'un embranchement dont la concession fait partie de son privilège , de Jùterbogk à Riesa, point situé sur le chemin de fer de Leipzig à Dresde , à moitié distance de ces deux villes. Cet embranchement complétera une ligne de communication directe entre Berlin, Dresde et la Bohême. Le chemin d'Anhalt perdra une grande partie de son trafic par la concurrence du chemin de Berlin à Magdebourg; mais une compensation lui est préparée par le chemin de fer de la Thuringe, qui complétera dans sa direction une grande ligne de communication entre Berlin et Francfort-sur-le-Main .
38 DWMimon sTAtUTJQxm.
Un embranchement du chemin d'Anhalt réunira prochainement les deux capitales des duchés d'An<* halt-KÔthen et d'Ànhalt-Bernburg.
1 3^ Chemin de fer de Magdebourg à Leipzig. — Cette ligne, projetée comme beaucoup d'autres en i835, n'a été concédée que le i3 novembre 1837, et mise eu exploitation sur toute sa longueur que le 3 janvier i843. Elle traverse les duchés d'A.nhalt- Kothen et Dessau, où elle rencontre le chemin d'An* hait 9 et se prolonge sur une longueur de t l'^^S sur le territoire saxon ; sa longueur totale est de 1 18^°', 3. La partie saxonne de ce chemin appartient à la compagnie du chemin de fer de Leipzigà Dresde; mais elle a été construite et elle est exploitée à forfait par la compagnie prussienne. Son exécution a été d'une extrême facilité; l'importance du trafic a nécessité la pose immédiate de la double voie. L'entrée du chemin dans la forteresse de Magdebourg a présenté de très-grandes difficultés : pour ne pas laisser la station à une grande distance de la ville, il a fallu la placer au pied des remparts qui dominent le cours de l'Elbe, et conquérir sur le fleuve une partie de son emplacement. Les ateliers se trouvent rejetés à 3 kilomètres de la gare.
Le chemin de Magdebourg à Hambourg n*est encore qu'à l'état de projet ; mais on peut compter sur son exécution prochaine, car il sera nécessaire
MOHAMfllB ntvssiBRiai. 99
ponr compléter une grande ligne de communication directe entre Hambourg, la Saxe, la Bohême, rAutriche et Trieste. Il suivra la rive gauche de l'Elbe jusqu'à Wittemberg, où il passera sur la rive droite, pour s'embrancher sur le chemin de Berlin à Hambourg.
i4** Chemin de Magdebourg à Halberstadt. — Cette ligne, qui pourrait prendre le nom de chemin de fer de Magdebourg à Brunswick, avec embranchement sur Halberstadt , forme, sur les deux tiers de la longueur environ, un tronçon de la grande ligne dirigée de Beriin à Cologne, par Hannovre; elle se termine, après un parcours de 58*"", 7 à Haiberstadt| ville de 17,000 habitants, située au pied des montagnes du Harz. Elle prend son origine dans la gare du chemin de Magdebourg à Leipzig, et l'exploitation est faite, pour le compte de la compagnie, par ladministration de ce chemin. Le chemin de Brunswick s'embranche à Oschersieben , à 38*'",4 de Magdebourg; il a été construit en entier, y compris la partie comprise sur le territoire prussien, par le gouvernement de Brunswick.
Il resterait à mentionner ici, pour compléter la statistique des chemins de fer exécutés en Prusse, dans les provinces à l'est du Weser, le chemin de la Thuringe , qui s'embranche à Halle sur le chemin de Magdebourg à Leipzig, pour se diriger par
ko DESCRIPTION STATISTIQUE.
Weiniar et Gotha, vers Cassel et Francfort-sur-le- Main ; mais comme il n'est tracé, sur le territoire prussien , que dans une petite partie de sa longueur, il en sera question plus loin.
