OU EN COURS D'EXÉCUTION
Préliminaires. — Grand-duché de Bade. — Royaume de Wurtemberg. — Royaume de Bavière. — Empire d'Autriche. — Monarchie prussienne; provinces à l*est du Weser. — Possessions de la maison de Saxe; royaume de Saxe', duché de Saxe-Altenburg, grand-duché de Saxe-Weimar, duché de Saxe-Cobourg, duché dé Saxo>Meiningcn- HildburgYi^xisen. — Royaume de Hanovre et duché de Brunswick. ~ Villes libres anséatiques, duché de Holstein, grand-duché deMecklemboui^-Schvt'erin. — États de la maison de Hesse, ville libre de Francfort-sur-le-Main, duché de Nassau. — Monarchie prussienne; provinces à Touest du Weser.
Je passerai en revue les différents États de l'Aile- Préilmlnafres magne, en suivant autant que possible la marche qu'adopterait un voyageur qui , sortant de France par Strasbourg, visiterait successivement tous les chemins de fer de ce pays et rentrerait par la Belgique. C'est l'itinéraire que j'ai suivi dans mon voyage, et cehii qui se prête le mieux à faire ap-
précîer les relations que ce» y oies de communication rapide établiront ou développeront entre toutes les parties du territoire germanique.
s I. — GRÂND-PUGHE DE BADE.
I** Chemin de fer de F État. — Cette ligne, longue de 279 kilomètres, sillonne le grand-«duché de Bade dans toute sa longueur, depuis Mannheim jusqu'à Lorrach, à la frontière de Suisse, près de la ville de Bâie. — Il court du sud au nord au pied des montagnes de la Foret-Noire, et atteint tous les centres de population de quelque importance situés à leur base. — Arrivé à Heidelberg, il se rejette, par un rebroussement de l'est à l'ouest, vers Mann« heîm , parallèlement au cours du Neckar. — Un embranchement de iS^'^yS le relie avec la tête du pont de Kehl ; un second embranchement, partant de la station d'Oos, atteint Baden-Baden depuis le commencement du mois d'août i845. — Ce chemin de fer fera concurrence au chemin de Strasbourg à Baie pour le transit des voyageurs entre r Allemagne et la Suisse. On s'occupe de le faire arriver jusqu'aux portes de la ville de Baie, et mén^e de le prolonger jusqu'à Zurich. — Il est exécuté et exploite par l'État en veitu d'une loi en date du 229 mars i838; les travsiux ont été commencés le i^ septembre de la même année, et les diverses
sections ont été liTrées k la circulation : de. Màim^ heim à Heidelberg le 1 1 septembre 1 84o> d'Heidel** berg à Carlsruhe le iS avrM 1843, de Carisruhe à Offenburg et Kehl le 1^ juin i844, dOffenburg à Freyhurg en août i845| sur une longueur totale de !iao^,5. — Il atteindra Jes frontières de la Suisse vers le milieu de Tannée 1 846.
lies travaux d'art et les terrassements ont été exécutés pour deux voies | mais jusqu'ici on n'en a posé qu'une seule. C'est en i845 seulement que les chambres ont voté les crédits nécessaires pour la pose de la seconde voie.
Le tracé présentait^ comme pour le chemin d*Alsace^ les plus grandes facilités; cependant ou l'a tourmenté ^ar plusieurs points pour atteindre, conformément au programme dressé par les chambres, toutes les villes voisines de sa direction. Néanmoins il est de niveau sur 38/ 100", et il ne présente de pentes supérieures à 4 ^ill- p^^Jf mètre (de 4"*" à 6™°,5) que sur 6/100*' de sa longueur totale. Pouç obéir servilement aux conditions du programme et par une raison deconomie mal entendue, sur un > terrain aussi peu accidenté, on a fait descendre audessous de 400 mètres et jusqu'à 180 mètres le rayon de quelques courbes. Bien que ces courbes de petit rayon soient pour la plupart voisines de stations pu tous les trains s'arrêtent, elles exercent
une influence d'autant plus fâcheuse sur lexploitation^ qu'on a fait choix du matériel anglais sans l'approprier à un pareil service. Ce chemin est le seul en Allemagne, parmi les grandes lignes, pour lequel on ait adopté une largeur de voie supérieure à i"^,43^9 mais on n'est entré que timidement dans ce système d'innovation , en restreignant l'écartementà i"",6o. Par suite, sans pouvoir jouir de tous les avantages que les partisans des larges voies leur attribuent, on s'est fermé toute communication directe avec les chemins des pays voisins. Si les chemins de fer ont jamais quelque importance stratégique, comme moyen d'invasion, la voie du grandduché de Bade ajoutera quelque chose à la force défensive de notre frontière du Rhin.
n^ Chemins projetés dans la Forêt- Noire. — Les populations de la Forêt-Noire réclament avec instance deux chemins de fer, l'un dirigé d'Offenburg sur le lac de Constance, l'autre destiné à relier la grande ligne badoise au réseau wurtembergeois. Cette dernière ligne s'exécutera prochainement, car elle doit donner issue au Wurtemberg dans la vallée du Rhin , relier la Bavière avec ses provinces rhénanes et Vienne avec Paris. Le choix du tracé n'est ^ pas encore arrêté dans tous ses détails; il devra réunir directement Carlsruhe et Stuttgart.
3** Chemin du Main au Neckar. — Le gouverne-
ROTAUMB DE WCRTBHBBftG. 6
ment construit enfin la portion du chemin du Main au Neckar, ou de Francfort à Heidelberg et Mann«heim y comprise sur son territoire.
§ 2. — BOYÀUMB DB WUHTEMBEHG.
Réseau des chemins de fer de F État. — Une loi du 18 avril i843 a décidé que les chemins de fer du Wurtemberg seraient exécutés aux frais de TÉtat. Les études commencées depuis i836 ont donné lieu à des contestations sans fin, justifiées du reste par les difficultés naturelles à un pays aussi accidenté. Les directions principales sont arrêtées, mais il reste encore à fixer les détails du tracé, La capitale sera le point de raccordement de toutes les lignes, qui viendront s'y réunir dans une station de tête. Elles sont au nombre de'quatre :
I** Ligne du nord-ouest, de Stuttgart aux frontières de Bade ;
û° Ligne du sud-est, de Stuttgart aux frontières de Bavière à Ulm ;
Z"" Ligne du nord, s'embranchant sur celle du nord-ouest , de Thamm à Heilbronn ;
4"" Ligne du sud , d'Ulm au lac de Constance.
^ MMHIFTION STATISTIQUK«
il ii*y à jusqu'à présent de travaut en eours d'exécution que sur les deux premières lignes^ de Stuttgart à Ludwigsbu^ et à Esslingen»
La liaison entre les chemins de fer wurtemburgeois et bavarois s'établira, suivant toutes les probabilités, par un embranchement de la ligne du sud-est dirigé sur Nordiingen , et mettant Stuttgart en communication également facile avec Nûrnberg d'une part , Augsbourg et Munich de rautre.
Le chemin de Stuttgart à Ulm présentera de sé^ rieuses difficultés pour le passage d un fiiîte des Alpes compris entre le Neckar et le Danube. On adoptera sans doute, pour le surmonter aux abords, dès rampes de 22"*", et dans l'intervalle des rampes de 10"*"* par mètre. Les premières seront desservies par des machines locomotives de renfort.
§ 3. — BOYAUME DE BAYI£|IB.
1^ Chèmih de fir de LoiUs^ ^u de Niimberg à Fàrih. — Ce chemin est le premier sur lequel on ait vu fonctionner en Allemagne des machines loco- 'tuotitês; c'est en méttie temps le plus couri et le plus productif 4esi)hemib6 de fer allemande, sa longueur étant de 6 kilomètres seulement, et le revehù d« ses âdtifMimirei ê^élei^aut chaque tannée
B0f AtttlB DE BÀlntËB. 7
à 16 pour tôO du capital de premier établissement Sa principale clientèle est formée par les juifs, auxquels les anciennes coutumes interdisent le séjour dé la ville de Nûrnbéirg pendant la nuit, et qui viennent chaque jour vaquer à leurs affaires. Le cbemin de Fûrth n*a été concédé que pour trente années le i^ février i834« H a été construit en neuf mois, et livré à la circulation le 7 décembre i835. Les travaux ont été dirigés par M. Denis , ancien élève de l'École Polytechnique, ingénieur du gou^ vernement bavarois. Le tracé est d'une facilité extrême, au milieu d'une plaine unie; les pentes n*atteigttent pas li""* par mètre ; une seule courbe à très-grand rayon raccorde deux alignements droits. Il n*y a qu'une seule voie. Les trains sont remorqués soit par des locomotives, soit par des chevaux, suivant lès heures de la journée ou les jours de là semaine. Les fondateurs de ce chemin avaient espéré le voir prolonger et devenir la tête d'une ligne importante ;mais le gouvernement l'a laissé de côté en arrêtant ses tracés , et maintenant il est coupé à angle droit et à niveau par une ligne en pleine exploitation , celle de Nùrnberg à Bamberg.
a® Chemin de fer de Munich à Augsbourg. — La Bavière s'est livrée de bonne heure à la construction des voies de communication à grande vitesse. Le chemin de Fûrth n'était pas encore ouvert, qu'une compagnie s'était formée pour établir tine
ligne de fer entre Âugsbourg et la capitale. L'ingénieur Denis ^ dont l'habileté bien connue a été mise à profit par les compagnies et par le gouvernement pour l'exécution de tous les chemins bavarois^ fut chargé des études. La concession fut accordée au mois de juillet 18^7, et les travaux de terrassement commencés le 9 février i838. L'exploitation fut mise en activité sur une première section le i"' septembre iSSg, sur la totalité de la ligne le i®' oc^ tobre 1840. Ce chemin franchit la ligne de faîte peu élevée qui sépare le bassin du Lech du bassin de risar; néanmoins les conditions du tracé sont tellement favorables , que les pentes ne dépassent pas l'inclinaison de 3"",3 par mètre. On n'a rencontré de difficultés un peu sérieuses que pour traverser des marais tourbeux. Les terrassements et les travaux d'art ont été faits pour deux voies, mais jusqu'ici une seule a suffi pour l'exploitation. La longueur totale est de 59*^,9.
, Le chemin d' Augsbourg à Munich, devant former l'un des tronçons les plus importants du réseau bavarois, dont FÉtat a pri^ l'exécution à sa charge, et d'un autre côté les affaires de la compagnie étant peu prospères, le gouvernement l'a racheté en août 1844» 6t ^st entré en jouissance le i**"" octobre suivant.
Aux termes du marché conclu par le conseil d'ad^
EOTACMB DB RàVlàU. 9
ministration et ratifié par rassemblée générale des actioonaires, le fonds deréserve formé par la valeur des terrains excédants a été consacré à l'extinction d'une partie des dettes liquides de la compagnie. Le gouvernement a pris à sa charge l'emprunt de 2,5oo,ooû francs contracté par la société , et s'est engagé à rembourser le capital versé par les actionnaires montant à la somme de 6,4^0,000 francs , soit au comptant, soit au moyen d'obligations au taux d'intérêt de 3 1/2 pour 100. En outre, pour indemniser la compagnie de la plus-value future dn chemin, il lui paie comptant une somme de 43o,ooo fr. L'État aura de plus à supporter les frais d'achèvement du chemin pour la pose de la seconde voie et la restauration de la première.
3* Réseau des chemins de fer de VÉtat, — Lé gouvernement bavarois a entrepris de construire à ses frais et d'exploiter tous les chemins de fer nécessaires pour établir entre les diverses parties du territoire une communication rapide et détruire l'influence des barrières naturelles qui isolent, sur presque tous les points, la Bavière des pays voisins. Le rachat du chemin d'Augsbourg à Munich a formé le complément de cette mesure générale, et la Bavière n'aura désormais qu'un seul et même système de chemin de fer qui lui assurera les avantages de l'uniformité la plus complète. Les bases adoptées
10 DB8CEIPTI01I STATISTIQUE.
pour Texécution de cette vaste entreprise en feront
im véritable monument national.
# La ligne principale, sur laquelle s'embranchent les autres, court du sud au nord dans le sens de là plus grande longueur du territoire* Elle prend son point de départ à Lindau, sur les bords du lac de Constance.» franchit la Hgne de faite qui sépare le bassin du Rhin du bassin du Danube, arrive à Augsbourg, où vient s'embrancher le chemin d'Augs*» bourg à Munich; elle traverse ensuite le Danube et franchit le faite d entre Danube et Main pour arriver à Nûrnberg. De cette ville , auprès de laquelle est établie la gare centrale de tous les chemins de fer bavarois, la ligne forme un rebroussement , décrit un quart de cercle, coupe à niveau le petit chemin de Fûrth , et se dirige vers Bamberg en côtoyant le canal du Rhin au Danube. De Bamberg, le tracé se rejette vers le nqrd-est et atteint la frontière de la Saxe à Hof , après s'être élevé jusque sur la crête du Fichtelgebirge, chaine de montagnes qui sépare la Bavière de la Saxe. A ce point, il vient se réunir au chemin saxon-bavarois dont l'origine est à Leipzig.
On étudie en outre, pour entamer prochainement les travaux, plusieurs lignes destinées à compléter les con^municatiohs de la Bavière avec les pays voisins :
movAum iiM mk^nÊsE* il
!• De Bamberg à Hanau, près Francfort top le Main;
a"" De Lichtenfels , au Dord de Bamb^rg , k Gobourg, pour communiquer directement à travers les duchés de Saxe-Cobourg ^ Saxe-Meîningen et Saxe- Weixnaravec Cassel;
3"" De Munich à Salzburg, pour communiquer avec Vienne;
4^ De Nùrnberg à Ratisbonne sur le Danube;
5** De Nordlingen, entre Augsbourg et Nùrnberg, à la frontière du Wurtemberg.
La grande ligne du nord au sud est seule en cours d'exécution; sa longueur totale, du lac de Constance à la frontière de Saxe, est de 483''°*. Deux sectionsî, la première de Nùrnberg à Bamberg, longue de 6o*", la deuxième d' Augsbourg à DonauwÔrlh sur le Danube, longue de 37^"", sont déjà livrées à la circulation depuis le 1^^ octobre et le ao novembre
Les limitas adoptées pour la construction dés chemins de fer bavarob sont, dans les pays de plaines, pour les pentes 5l^^ par mètre, pour le
12 DESCiUPTlON STATISTIQUE.
rayon des courbes 600 mètres ; dans les montagnes, pour les pentes 23"°", et pour les courbes 3oo mètres. Le service sera fait par des locomotives, même sur les rampes les plus fortes.
4° Chemins de fer de la Bavière rhénane. — Le gouvernement bavarois, pour la construction des chemins de fer dans ses provinces rhénanes, n'a pas adopté le même système que dans la Bavière proprement dite. Les chemins sont construits par des compagnies, avec une garantie d'intérêt par l'État.
Le chemin de fer palatin de Louis^ actuellement en cours d'exécution, coupera le territoire de l'ouest à l'est; son point de départ est près de Sarrebrûck, à la frontière de la Prusse rhénane , et , par une bifurcation il atteindra le Rhin à Spire et à Ludwigshafen , en face de Mannheim. Il passe à Hombourg , d'où se détache un embranchement de peu de longueur dirigé vers Zvsreibrûcken (Deux-Ponts). 11 se rattache d'une part, vers le nord, au chemin deMayénce à Ludwigshafen,et met Francfort-sur-le- Main en communication avec Sarrebrûck et Metz, et au sud avec le chemin de Spire à Lauterbourg et Strasbourg. Ce dernier chemin , pour lequel une société a été récemment constituée sous le nom de compagnie du chemin de fer rhénan paUntin^ lors-
EHPIBB I^'AUnUCHB. 13
qu'il sera prolongé sur le territoire français , formera Tun des tronçons d'une^rande ligne continue^ tracée sur la rive gauche du Rhin de Mayence à Bâie,
La création de ces chemins de fer multipliera les relations de l'Allemagne rhénane avec la France , mais elle pourra exercer une fâcheuse influence sur le succès du chemin de Nancy à Sarrebruck. Ce chemin, que la configuration du sol a forcé d'in« fléchir vers Strasbourg , n'aura pas un avantage décidé, comme longueur de trajet, pour les communications de Francfort avec Paris; tandis que s'il avait pu être dirigé vers Bar-le-Duc, il l'aurait emporté sur les directions concurrentes pour les relations de l'Allemagne centrale avec Paris. Pour le transport des houilles entre Sarrebruck et l'Alsace, il présentera sur le chemin passant parHombourg, Spire, Lauterbourg et Strasbourg, un allongement d'au moins 4o kilomètresr
5 4. — EMPIRE d'AUTBICHE.
i*' Chemin de fer de Budweis à Linz et à Gmun* den. — Ce chemin se compose de deux parties distinctes, l'une de Budweis à Linz^ mettant en communication la Moldau, affluent navigable de l'Elbe, avec le Danube; l'autre de Linz à Gmunden, met-* tant le district salifère de Salzburg en relation avec
14 DEsoumoii STAtiinaiiH.
Ugrande voie navigable du Danube« Ces deuxcbe^ Vïms, construits dans des contrées fort accidentée»^ présentent «surtout le premier, un tmcé très-touis mente. Entre Linz et Budweis, le rayon des courbes descend jusqu'à ao mètres, et les pentes atteignent une inclinaison de aâ*^"* par mètre ; de Gmunden à Lins le rayon minimum des courbes est de iSo mètreSt mais Vinclinaison des pentes va jusqu a 35 et même quelquefois jusqu'à 45""* par mètre. Les waggons sont remorqués par des chevaux, et l'ex"* ploitation se fait sur une seule voie avec gares d'en vitementt Le tra6c principal est celui des marcbaa-* dises; cependant le nombre des voyageurs s'é^, lève annuellement à i5o,oqo environ , mais la plupart d'entre eux ne parcourent que de faibles distances.
Le chemin de Budweis à Linz est le premier qui ait été construit en Allemagne. Les projets remon^ tent à l'année 1821, et l'exploitation a commencé sur une première section à la fin de 1 828. On compte de Budweis à Linz laS^^S, et de Linz à Gmunden 68^". Cette dernière partie n'a été terminée qu'en i836. Un pont jeté sur le Danube raccorde les deux sections.
a"* Chemin de Prague à Lahna. — Ce chemin^ destiné à meure la capitale de la Bohème en comr
mupication avec les gisements d^ substances mmé-* raies du sud-ouest, et à compléter par son prûloa-^ gement jusqu'à Budweis la liaison du Danube à TEIba, n'a été exécuté que sur 57^*° de longueur; il ne transporte que des marchandises en petite quan* lité , ao à SoyOoo tonnes par an. Je le mentionne ici pour ne plus y revenir.
3® Chemin de fer de Vienne à Gloggnitz. -— Cette ligne , désignée improprement par le nom de chemin de fer de Vienne à Raab par la plupart dés personnes qui l'ont cité dans leurs écrits, fait partie d'un ensemble de chemins de fer projeté dès Tannée i836, et qui jusqu'ici n'a été que partiellement mis à exécution.
Il forme le premier tronçon de la grande ligne de Vienne à Trieste, maintenant en cours d'exécution aux frais de l'État; il servira d'intermédiaire pour toutes les relations de l'Allemagne avec la Méditerranée. Il a en outre une grande importance comme voie de communication locale, La compagnie qui en est concessionnaire cherche à augmenter cette importance, en construisant deux embranchements, l'un de Modiing à Laxenburg, l'autre de Wiener-Neustadt à la frontière de Hongrie , à la rencontre d'un chemin partant d'Œdenburg et entrepris par une compagnie hongroise. — Pour
16 DESGBIPTION STATISTIQUE.
Utiliser d'anciens travaux qu'elle avait interrompus par suite de l'insuffisance de ses ressources et dans la crainte d'une concurrence favorisée par la diète hongroise 9 la compagnie va reprendre la construction de l'embranchement de Vienne à Raab en le poussant seulement jusqu'à Brûck-an-der-Leytha, sur la frontière de Hongrie. Ces derniers travaux avaient été suspendus en 184^ par une décision de l'assemblée générale , motivée principalement sur les résultats désastreux de la concurrence des deux chemins de fer de Paris à Versailles.
Les travaux de la ligne de Vienne à Gloggnitz ont été commencés en août iSSg et terminés jusqu'à Wiener-Neustadt le 20 juin 1841, et jusqu'à Gloggnitz le 5 mai 184^^. La section de Wiener- Neustadt à Gloggnitz n'a qu'une voie, mais elle est préparée pour en recevoir une seconde dès que le prolongement sur Trieste sera suffisamment avancé.'
On compte :
km
De Vienne à Wiener-Neustadt. . . 47,2 ) 75101^3 De Wiener Neustadt à Gloggnitz. • 28,1 1 en expioltoUon. De Vienne à Brùck-an-der-Leytha. . 38,0 1 De Môdling à Laxenburg. ..... 4,5 r i^Qkmg
De Wiener-Neustadt à la frontière [ ^^ exécution.
de Hongrie 4,4 1
Total 122k«n,2
