COMPAGNIES

Pour les chemins concédés en entier à des com- Daréedes pagnies, il n'y a pas de règle générale à déduire des faits actuels. Souvent les actes de concession ne fixent pas de limites à la durée des concessions et déterminent seulement le délai à l'expiration duquel le gouvernement jouira de la faculté de rachat. jj^^jj Plusieurs chemins prussiens deviendront, au bout d'un cerlain nombre d'années, la propriété du gouvernement, par un système particulier d'amortissement et de rachat successif, que j'indiquerai plus loin en détail.

£n Bavière, le chemin de fer de Nùrnberg à Fûrth a été concédé j)our trente années seulement , et celui d'Augsbourg à Munich pour quatre-vingtdix-neuf ans. Pour le chemin de fer de Louis^ dans

de rachat.

74 SYSTÈME d'exécution.

la Bavière rhénane, le gouvernement s'est réservé seulement le droit de rachat après vingt-cinq années d'exploitation.

En Autriche, la durée des concessions des deux chemins de fer du Nord et de Gloggnitz est de cinquante années.

Le privilège du chemin de fer de Leipzig à Dresde est perpétuel.

Les deux gouvernements du royaume de Saxe et du duché d'Altenburg, qui ont prêté leur concours financier à l'exécution du chemin de fer saxon*bavarois, se sont réservé le droit de rachat après vingtcinq années d'exploitation.

En Prusse, une loi générale, du 3 novembre i838, sur les entreprises de chemins de fer, fixe à trente années le terme au delà duquel le gouvernement jouit de la faculté de rachat; TÉtat doit alors payer un capital égal à vingt-cinq fois le dividende moyen touché par les actionnaires pendant les cinq dernières années. I/État prend à sa charge les dettes de la société ; mais, en même temps, il devient pro* priétaire de l'actif et du fonds de réserve. L'État s'engage, pendant trente années, à ne pas laisser établir de chemins de fer parallèles et en concurrence avec les lignes qu'il concède.

La même loi fixe le mode (f intervention du gouvernement pour la fixation des tarifs.

Fixation des tarifs.

La compagnie, pendant trois années, à partir du i"" janvier de Tannée qui suit la mise en exploitation du chemin sur toute sa longueur, reste libre d'exploiter seule et sans concurrence, et de fixer ses tarifs, à la condition seulement, lorsqu'elle les arrête pour la première fois ou qu'elle les modifie en les élevant , d'en donner communication au gouvernement et de les publier six mois à l'avanCe, et d'effectuer tous les transports, sans distinction , aux prix fixés par la taxe.

Le gouvernement n'intervient pas dans la fixation des tarifs ordinaires; mais, à l'expiration du délai de trois années, il a le droit d'autoriser un entrepreneur à venir exploiter le chemin de fer en concurrence avec la compagnie qui l'a construit, moyennant un péage déterminé en raison des produits et de la dépense de l'exploitation, et par une règle très-compliquée, qu'il est inutile de reproduire ici.

Cette réserve est sans importance, et se ressent du peu d'expérience que l'on avait encore en i838 relativement à l'exploitation des chemins de fer. Elle est illusoire, comme la clause de parcours commun insérée dans nos cahiers de charges, et dont l'efficacité paraît neutralisée par les tarifs excessifs

Parcours commun.

76 SYSTÈME d'exécution.

auxquels ce parcours est soumis. Il est certain , du reste, que Ton ne s'est pas assez préoccupé du danger que peut faire naître, sur une ligne d'une grande étendue, l'exercice de ce droit de parcours commun, qu'il soit effectué par une compagnie d'embranchement ou par une entreprise de transport en concurrence. Il en résulterait, avant tout, une augmentation inutile dans le nombre des trains; car ce n'est pas seulement sur l'affluence des voyageurs, mais encore sur la convenance des heures de départ, que doit être réglé le nombre des convois sur une ligne. Faire partir sur une même ligne, le matin ou le soir, à des heures qui ne peuvent pas être très-dif* férentes les unes des autres, faire marcher à la suite l'un de l'autre, pendant loo, 200 et même 3oo kilomètres, des convois à une distance de quinze à vingt minutes les uns des autres , ne serait-ce pas multiplier à plaisir les chances de collision? seul accident à craindre, maintenant que les perfectionnements apportés à la construction de la voie et du matériel rendent presque nulles les autres causes de danger. Obtiendra-t-on jamais le même empressement des agents de la compagnie de la ligne principale pour secourir un train de parcours commun, lui faciliter sa marche, ses manœuvres aux stations, etc., que pour aider un de leurs propres trains? N'y a-t-il pas à craindre de la part de ces mêmes agents, obéissant à des administrations nécessairement hostiles, des rivalités, des mésintelli-

gences dangereuses pour la sûreté publique? Le parcours commun n'est heureusement possible , grâce à l'élévation des tarifs, que pour les courtes distances, pour entrer dans une gare commune; mais alors n'eût-il pas mieux valu l'effacer des cahiers des charges que d'en faire une lettre-morte? Si le législateur, en autorisant le parcours commun avec des réductions sur le péage proportionnelles aux longueurs des embranchements, a voulu accorder cette faveur aux compagnies d'embranchement, pour les faire participer au bénéfice de l'augmentation de trafic qu'elles produisent sur la ligne principale, son but a été manqué; il eût mieux valu stipuler à leur profit une remise sur les recettes du trafic qu elles apportent au tronc commun. Tout le monde y aurait gagné ; les compagnies d'embranchement d'abord, ensuite le public, qui ne serait pas exposé à voir sa sûreté compromise par des tentatives de concurrence très-présumables, malgré leur peu de chance de succès.

L'expérience a prouvé, en Prusse, qu'il y avait peu d'inconvénients à laisser aux compagnies la libre fixation des tarifs , car leur intérêt bien entendu les a conduites à les maintenir à un taux modéré, comme on le verra plus loin.

 l'expiration des trois années, si le produit du Abaissement

des tarifa

chemin y après le prélèvement de la dotation du

78 SYSTÈME d'exécution.

fonds de réserve, dépasse lô pour cent du capital total de premier établissement , la compagnie est tenue d'abaisser proportionnellement ses tarifs jusqu'à ce que les bénéfices rentrent dans cette limite.

En Autriche, les compagnies restent de même libres de fixer les tarifs; l'État ne peut intervenir pour les réduire que lorsque le bénéfice net dépasse i5 pour loo du capital de premier établissement.

Concessions I^s concessions s'accordent directement en Aileirectes. uj^g^e . jj ^^^ rare, du reste, qu'il y ait concurrence,

toutes les lignes importantes ayant été concédées depuis longtemps, ou étant demandées en concession par des compagnies qui ont conçu les premiers projets et se sont ainsi créé un droit de préférence. La législation autrichienne admettait le principe des adjudications au rabais, portant sur la durée de la concession , en laissant au gouvernement toute fa-culte d'écarter les concurrents qui ne présentaient pas des garanties suffisantes. Mais ce principe restera sans application ; les lignes qui restent à construire n'étant pas de nature à être très-recherchées, et devant être exécutées par l'État.

En Prusse, le gouvernement s attache à modérer l'ardeur de la spéculation sur les chemins de fer, "^ lorsque les lignes dont on lui demande la concession n'ont qu'un intérêt secondaire.

Je renverrai, pour plus amples détails sur la lé- Légîslatloii

* . * en général.

gislation des chemins de fer allemands, à l'ouvrage de M. Prosper Tourneux, dans lequel on trouvera tous les renseignements relatifs aux formalités à suivre pour la formation des compagnies par ac* tiens y et pour l'octroi des concessions.

n me reste ici à indiquer de quelle manière les Concours

* ^ . , financier de

compagnies sont secourues financièrement par inÊut l'État.

Lorsque des chemins de fer s'annonçaient sous un jour peu favorable pour les bénéfices, les gouvernements allemands en ont souvent pris l'exécution à leur charge, et, lorsqu'ils ne jugeaient pas convenable d'adopter ce parti, ils ont prêté aux compagnies leur concours financier. Le système généralement préféré, ainsi que j'ai déjà eu l'occasion de le dire, est celui de la prise d'actions avec une garantie d'un minimum d'intérêt.

Le gouvernement bavarois a garanti , purement et simplement, un minimum d'intérêt de 4 pour loo à la compagnie du chemin de fer palatin de Louis.

saxon.

Les gouvernements de Saxe et de Saxe-Altenburg système ont souscrit ensemble un quart du capital nécessaire pour l'établissement du chemin de fer saxon-

80 SYSTEME d'exécution.

bavarois jusqu'à la frontière de Bavière; jusqu'à l'achèvement du chemin, ils ajoutent au produit des sections, déjà livrées à la circulation , la somme nécessaire pour compléter 4 pour loo d'intérêt des dépenses déjà faites. Après l'achèvement du chemin^ ils partageront avec les actionnaires les produits de l'exploitation , en proportion du capital total qu'ils auront déboursé, soit pour souscrire un quart des actions, soit pour payer les intérêts pendant la construction; mais, toutes les fois que ces produits seront insuffisants, ils abandonneront leur portion de dividende, en totalité ou en partie seulement, pour parfaire aux actionnaires 4 pour loo de leur capital nominal. L'obligation contractée par les deux gouvernements, de compléter aux actionnaires un intérêt de 4 pour loo avec leur part des bénéfices, cessera, d'ailleurs, dès qu'une période de cinq années consécutives aura donné un produit net moyen d'au moins 4 pour loo. Les deux gouvernements ont cinquante voix dans l'assemblée générale, et nomment deux membres du conseil d'administration sur cinq , ainsi que l'ingénieur en chef chargé de la construction.

Système Le gouvernement prussien intervient d'une maniere a peu près uniforme dans la constitution du capital social des compagnies de chemins de fer, lorsque l'industrie privée recule devant des chances d'insuccès. Je citerai ici pour exemple les arrange*

ments qui ont été pris pour le chemin de fer du Weser au Rhin.

Le capital est formé par65,ooo actions de 742 f., soit 48yt23oy00o fr.; l'État en souscrit la septième partie, soit en nombre rond, q^Soo actions.

Pendant toute la durée de la construction jusqu'au 3i décembre de l'année qui suivra la mise en exploitation complète, l'intérêt des 65,ooo actions sera payé au taux de 4 pour 100, au moyen de prélèvements opérés sur le capital, déduction faite du produit net des sections livrées partiellement à la circulation.

A l'expiration de l'année indiquée ci-dessus , il sera fait, de concert avec le ministre des finances, un compte général des dépenses effectuées, i"* pour la construction du chemin, depuis Cologne jusqu'aux frontières, près de Minden; 2° pour l'établissement du matériel; 3° pour l'administration et la direction ; 4° pour le paiement des intérêts. Si le total dépasse le capital des 65,ooo actions, on couvrira l'excédant par une nouvelle émission d'actions, dont le gouvernement prendra la septième partie, ou par une émission d'obligations.

Le choix du moyen qui sera adopté pour former le complément du capital est réservé au conseil

8^ STSTÈMB D'BXÉCUTION.

d'administration de la compagnie, sur la proposition de la direction et sous l'approbation du ministre des finances.

A partir du i®' janvier de Tannée qui suivra la mise en exploitation sur toute la longueur, le produit net sera réparti suivant la règle ci-jointe, en intérêts et en dividende :

1° On prélèvera sur le produit brut: a, les frais d'administration, d'entretien et d'exploitation, ainsi que les dépenses nécessaires pour le renouvellement de la voie de fer et du matériel d'exploitation. h. Les intérêts et l'amortissement des obligations qui auront pu être émises.

a** Il sera prélevé chaque année sur l'excédant, pour la formation d'un fonds de réserve destiné à faire face aux dépenses extraordinaires et imprévues , une somme dont la quotité sera fixée par le ministre des finances sur la proposition du conseil d'administration. Ce fonds de réserve ne peut être élevé au-dessus de 3 pour loo du capital social que par une décision spéciale du conseil d'administration approuvée par le ministre des finances.

3° Après les prélèvements indiqués ci-dessus , le reliquat forme le produit net. Il servira d'abord à payer par semestres un intérêt annuel de 3 i/a pour

I GO à la totalité des actions. L'excédant restant , après un nouveau prélèvement effectué pour la part sur les bénéfices attribuée par les statuts aux membres du conseil d'administration et de la direction et aux autres employés , et réserve faite de la part attribuée à l'État, ainsi qu'il sera expliqué ci-après, sera distribuée à toutes les actions indistinctement, a titre de dividende.

4* Si le produit net dépasse 5 pour loo du capital représenté par les actions, le tiers de l'excédant au-dessus de 5 pour loo est attribué à l'État, qui doit en disposer à son gré, soit pour se rembourser des avances faites par lui pour complément de l'intérêt qu'il a garanti , soit pour constituer une réserve destinée à faire face aux dépenses que cette garantie d'intérêt peut lui imposer dans l'avenir, soit enfin pour racheter des actions au cours.

Dans le cas où le produit net serait insuffisant pour payer à l'ensemble des actions l'intérêt de 3 i/a pour loo, l'État fournit les sommes nécessaires pour le compléter, et le garantit tant que le capital ne sera pas amorti.

L'amortissement sera opéré par l'État, qui chaque année affectera à cette destination :

1° L'intérêt et le dividende du septième du nom-

8k SYSTÈME d'exécution.

bre total des actions souscrites par lui , et par con* séquent au moins 1/2 pour 100 du capital social.

2° L'intérêt et les dividendes des actions amorties.

Le tirage au sort pour le remboursement des actions aura lieu chaque année au 1" juillet, et dès qu'il aura été complètement effectué de la manière ci-dessus indiquée, TÉtat deviendra propriétaire du chemin, du matériel, et de tous les accessoires, y compris le fonds de réserve et l'actif de la compagnie; il prendra le passif à sa charge.

Cesystème d'amortissement se compose, i** d'une dotation fixe représentée par 1/2 pour 100 du capital nominal que l'État complète en cas d'insuffisance des produits; 2** d'une dotation variable égale à un septième du dividende payé à toutes les actions (au delà de 5 pour 100 de produit net l'État prélève un tiers de l'excédant, et les deux tiers restants entrent seuls dans la composition du dividende, de telle sorte que c'est seulement 2/2 1" des sommes excédant 5 pour 100 du capital qui sont affectés à cette partie de l'amortissement) ; 3* d'une dotation éventuelle et facultative représentée par un tiers de l'excédant des produits au-dessus de 5 pour loo. Les deux premières dotations sont employées à des rachats au pair par voie de tirage au sort, la troisième à des rachats au cours.

Le principe de l'amortissement variable avec garantie d'un minimum d'intérêt, proposé en France par M. Bartholony pour les chemins votés en ï845 par les chambres , se trouve donc pratiqué en Allemagne non-seulement pour le chemin du Weser au Rhin, mais encore pour plusieurs autres lignes importantes, notamment pour les chemins de fer de la basse et de la haute Silésie. Le système prussien est compliqué d'une participation de l'État à la formation du capital, participation qui revient en réalité à un prêt sans intérêt, puisque tous les intérêts et dividendes correspondant à la part de l'État doivent être affectés à l'amortissement.

Il est à regretter que la proposition de M. Bar- système

.11 , .^ '*.' • -j' *.• d'amoriisse-

tholony n ait pas ete prise en considération , car ment variable

elle faisait disparaître le seul inconvénient du sys- e/France. tème des adjudications, l'incertitude du produit, ou du moins pour le public l'inconnu, qui peut faire naître des terreurs paniques et faire tomber en discrédit les entreprises destinées au plus bel avenir. L'auteur de ce système ingénieux l'aurait sans doute fait accepter plus facilement, s'il Tavait dégagé de la garantie du minimum d'intérêt, système actuellement en défaveur, à tort ou à raison, et qui était sans utilité pour des lignes productives comme celles du Nord et de Lyon, ou peu productives mais subventionnées pour moitié ou deux tiers des dépenses, comme celles de Strasbourg, Nantes, etc.

86 STSTÈHE D'EXÉCUnON.

L'amortissement n'aurait lieu alors qu'autant que le produit net dépasserait un intérêt fixe de 3 ou 4 pour loo, sur lequel les actionnaires pourraient toujours compter, tant que le bénéfice net de l'exploitation ne tomberait pas au-dessous de ce chiffre. Le rabais aurait lieu sur la portion du dividende attribuée aux actionnaires, exprimée en fraction de l'excédant du produit net sur l'intérêt fixe. Ce système, extrêmement simple, amènerait certainement des concessions moins longues que le système de rabais sur la durée de la concession; il donnerait une grande sécurité et d'importantes garanties de stabilité pour les entreprises de ce genre. En supposant l'intérêt fixé à 4 pour loo pour le chemin du Nord, et le chemin concédé à une compagnie qui aurait fixé zéro pour le chiffre de son rabais, c'est-à-dire qui aurait abandonné entièrement le dividende à l'amortissement, les actions seraient recherchées avec autant de faveur que les obligations d'une bonne ligne.

Il n'y a là qu'un inconvénient à éviter, c'est qu'une compagnie cherche par un rabais pareil à faire uniquement une affaire de position pour ses administrateurs, directeurs, etc^^ qui pourraient se faire attribuer des appointements énormes sans inconvénient, et au contraire avec avantage pour la compagnie, dont l'excès des dépenses prolongerait la jouissance. Pour ménager l'intérêt de l'État , qui

consiste dans ramortissement ]e plus prompt possible, et celui du public, qui réclame l'application de toutes les mesures propres à augmenter la circulation , c'est-à-dire des tarifs modérés et des facilités accordées au commerce, il faudrait nécessaire nient que la compagnie fût intéressée à faire rendre à son exploitation le produit net le plus considérable. Il suffirait pour cela de fixer à un taux très-bas, 3 pour loo par exemple, l'intérêt fixe, et de faire déterminer, par la commission chargée de recevoir les soumissions et après leur dépôt, un minimum pour la durée de la concession.

Le gouvernement prussien, en subventionnant intervention

• 1 . ^ ^. . . . de État

ainsi les compagnies et garantissant un minimum dansTadmid'inlérêt, s'est réservé avec raison le droit de par- intérieure, ticiper à l'administration de la compagnie, en raison de sa part d'intérêt à la bonne gestion des affaires. Pour le chemin de fer du Weser au Rhin, il se fait représenter dans l'assemblée générale par un commissaire royal qui n'a pas besoin d'être actionnaire. Le nombre des voix réservé à ce commissaire est fixé au sixième du nombre des voix représentées par les autres actionnaires présents, c'est-à-dire exactement en proportion avec le nombre d'actions souscrites par l'État. Le nombre de voix augmente au fur et à mesure du rachat des actions par le gouvernement, suivant l'échelle de proportion ci-jointe :

88 SYSTÈME d'exéguhon.

Il est égal après 15 années à 1/6 j De la totalité des voix

25 1/5 I représentées à Tassem-

Q .. > biée générale, tant par — 60 — 1/* 1 les actionnaires que par 40 — 1/3 j les délégués de l'État.

Le conseil d'administration se compose de dixhuit membres, assujettis à une seule condition , celle d'être domiciliés à moins de 76 kilomètres du chemin de fer. Les administrateurs doivent posséder, et laisser déposées dans la caisse de la compagnie pendant toute la durée de leurs fonctions, cinq actions de 742 francs. Le conseil d'administration est nommé par l'assemblée générale, et le ministre des finances choisit parmi les membres élus un président et un vice-président. La direction ou conseil d'administration actif, analogue à nos conseils d'administration chargés de la direction sans l'intermédiaire d'un directeur, se compose de sept membres, dont un, à la nomination du gouvernement, n'a pas besoin d'être actionnaire ; les autres directeurs sont tenus de déposer dix actions dans la caisse de la société. Le directeur nommé par le gouvernement est appointé et indemisé par lui.

La nomination des principaux employés de la compagnie, du directeur spécial j des ingénieurs et du caissier principal^ est soumise à l'approbation du ministre des finances. Celui-ci a le droit de refuser, sans avoir à faire connaître ses motifs, les candidats aux places de directeur spécial et d'ingénieurs, et,

dans ce cas, de pourvoir directement à leur nomination.

Dans le cas où pendant cinq années consécutives l'État se serait vu forcé de faire un complément pour payer les intérêts qu'il a garantis, et dans le cas où, pour une seule année , ce complément dépasserait I 1/2 pour 100 du capital , il a le droit de prendre en main l'administration et la direction du chemin de fer. Dès que le chemin administré par l'État arrive à donner plus de 3 pour loo pendant trois années consécutives, la compagnie rentre en possession de ses droits.

Ce système d'intervention de l'État présente quelques avantages^ mais il est d'une grande complication et serait certainement peu compatible avec nos habitudes.

Pour le chemin de fer de la Thuringe, les gouver- chemin de nements de Prusse, Saxe-Weimar et Saxe-Cobourg, * ^^^ se sont engagés, par le traité du 19 avril 1844? ^ souscrire, dans une proportion déterminée entre eux, un quart du capital social, et de garantir, jusqu'à concurrence de leur part de produit net, un intérêt de 3 pour 100 aux autres actionnaires. Cet arrangement est semblable à celui qui a été adopté pour le chemin de fer saxon-bavarois.

La constitution financière des compagnies est à obîlgaUons

90 SYSTËMB B'BXÉCUTION.

peu près uniforme; le capital est formé par des actions généralement d'une valeur nominale assez faible 9 et souvent pour une forte portion par des emprunts qu'il a été nécessaire de contracter pour couvrir les excédants de dépense sur les devis. On peut citer le chemin de fer d'Ânhalt , comme un de ceux qui ont adopté le plus largement ce système.

Le capital de la compagnie est formé de i5,ooo actions représentant i i,i3o,ooo francs, et de QySoo obligations représentant 5,565, ooo francs. Les obligations entrent donc pour un tiers dans la composition du capital dépensé pour la construction du chemin. Un nouvel emprunt a été en outre voté dans l'assemblée générale de i845, pour construire l'embranchement de Juterbogk à Riesa et consolider la dette flottante. Les porteurs d'obligations ont le droit d'assister à l'assemblée générale, mais sans voix délibérative.

TRACÂ. 91