LARGEUR DE LA VOIE

pour ainsi dire, isolé au milieu des chemins de fer qui viendront le joindre au nord de Francfort-surle-Main, à Test de Stuttgart , et au sud de la Suisse. Cette circonstance sera très-favorable au chemin de fer d'Alsace , qui pourra seul faire les transports de marchandises entre l'Allemagne centrale, la Suisse et la Méditerranée , sans rompre charge.

Les chemins de fer français jouiront des avantages de l'uniformité de la voie , cependant il est à regretter que cette uniformité né soit qu'à peu près complète. La largeur adoptée aurait dû être définie de la manière la plus rigoureuse , et aucune déviation de la règle tracée n'aurait dû être tolérée. Les anciens cahiers de charges ont fixé tantôt à i",44> tantôt à i°,44 ail moins, la largeur de la voie entre les bords des rails; deux cahiers de charges de i844 et ceux de 1 845 fixent cette largeur à i°,44 au moins, et i™,4S au plus.

Cette tolérance pourra présenter des inconvénients sérieux. Sans parler du parcours commun , on peut être certain qu'il y aura des échanges de wagons d'un chemin à l'autre, au moins pour les marchandises; les wagons chargés de coton ou d epiceries au Havre irontjusqu'àMulhouse sans rompre charge, en parcourant les chemins du Havre à Rouen, de Paris à Rouen, de Paris à Saint-Germain, le chemin de fer de ceinture, le chemin de fer de Lyon,

Nécessité

<fuDe

complète

uniforraité.

160 VOIB DB FER.

ceux de Dijon à Mulhouse et de Bâle à Strasbourg. Les wagons chargés de marchandises à Anvers iront jusqu'à Cologne sans transbordement , et en traversant une ligne de douanes. Il est plus que probable que pour des transports continus et d'une grande impoltance on évitera des déchargements et t'echargements muttipliés qui occasionnent de^ frais et des avaries; il n'y aura d'autre difficulté à cela qu*un compte, poUr le loyer des wagons, à établir entre les différentes compagnies chargées d'efïeciueY la traction. Il pourra être nécessaire encore de faire passer le matériel d'un chemin sur un autre pour dès transports de troupes en cas die guerre, car c'est à cette seule condition que les chemins de fer peuvent avoir quelque utilité stratégique. 11 eit donc incontestable que les chemins de fer, construits en France, devraient présenter runirortnilé la plus complète, pour toutes les dimensionstle la voie ou du matériel adopté; l'inégalité pourrait être un obstacle à la circulation commune. Les compagnies, qui ont construit des chemins de fer en conformité des cahiers des charges précédemment cités , ont eu le bon esprit de s'en tenir à la largeur ordinaire de la voie, de ne pas adopter des voies de i'',5o ou de i",6o; mais quelques-unes s'en sont écartées dans les limites fixées par les nouvelles lois de concession. Une différence de o°,oio dans Técartement des rails peut encore avoir des inconvénients : si Ion suppose en effet que sur un chemin la voie ait

LARGEUR DE LA VOIE. liSi

i",45 de largeur, et sur un autre i°,44; que sur le premier le jeu conservé de chaque côté entre le rail et les mentonnets des roues soit égal à o'^^oio, et sur le second o"*,oi5; que sur le premier l'épaisseur des mentonnets soit égale à o^'^So et sur Je second à o'",o35, supposition très admissible aujourd'hui que Ton tend généralement à augmenter la force des bandages comme celles des autres pièces des machines, la face intérieure des mentonnets sera, pour le second chemin, à o",o5o du bord intérieur de son propre rail, et si Ton vient à faire passer le matériel sur l'autre chemin, à o",o55 du nouveau rail. Comme l'écartement entre les rails et les contrerails des passages de niveau est souvent de 4 centimètres seulement, les roues ne pourront pas se loger dans l'intervalle et franchir ces passages de niveau.

La largeur de l'entre-voie est fixée maintenant à Largeur de i",8o au moins et à 2^,00 au plus; pour des che- *'®°^f®-^<>>« mins concédés depuis quelques années, les cahiers des charges ne fixaient qu'un minimum égal à i°,8o, et même pour les plus anciens une largeur égale à celle de la voie. Cependant la construction du matériel se règle sur la largeur de l'entre-voie et sur les obstacles qui peuvent s'y trouver placés, comme poteaux, grues hydrauliques, candélabres, et les dispositions adoptées sur un chemin peuvent être telles, que le matériel d'un autre ne puisse pas y circuler librement. Il eût été désirable de voir fixer partout une

ISâ VOIE DB FER.

largeur uniforme, et la plus grande possible, a mètres par exemple.

Sur les chemins allemands, la largeur de l'entrevoie est très variable; en Prusse, elle est de i",85 environ, tandis que sur le chemin de Leipzig à Dresde elle est seulement égale à i",4ï; comme sur ce chemin la hauteur des ouvrages d'art est en outre assez faible, il pourra faire obstacle à la circulation commune entre Hambourg, Vienne et Trieste.

Je crois utile de reproduire ici les réfleiçions que cet état de choses a suggérées à un des ingénieurs les plus expérimentés de l'Allemagne, dans un article publié par le Journal d Architecture pratique de Rombergy et qui a fait une certaine sensation en Allemagne.

<c La seule prescription générale qui soit émanée a du gouvernement (de la Prusse) pour la partie « technique de la construction des chemins de fer, a est la fixation de la largeur de la voie à 4 p'' c< 8 P"' i/a, mesure anglaise (i",435). Cela ne suffit « pas; l'État devrait encore fixer beaucoup d'autres a dimensions pour assurer la concordance entre a toutes les parties des différents chemins de fer, et <K pour en tirer, au point de vue stratégique, toute « l'utilité qu'on a cru ilevoir en attendre dans « ces derniers temps. Il y a maintenant des che- .