LARGEUR DE LA VOIE. 1B

« mins de fer en construction, aboutissant sur des «points où il existe déjà des chemins établis, et d pour lesquels on prend toutes les mesures nécesa saires pour permettre le passage à des convois en- « tiers de l'un sur l'autre. Nous tenons cette mesure « pour sage et utile, mais nous demandons jusqu'à (K quelle distance nous pourrons aller avec notre maa tériel sans heurter contre un obstacle? Vraisema blablement jusqu'à la station la plus voisine, peut- «( être même pas jusque-là. Nous nous rappelons « avoir vu, il y a quelque temps, dans un atelier de « carrosserie de Berlin, un wagon destiné, nous a-tff on dit, au service exclusif de Sa Majesté le roi de a Prusse, et qui devait être disposé de telle sorte, ir qu'il fût possible de le transporter sur un grand «r camion d'une gare à l'autre. Nous n'avons rien à ce dire contre cette dernière disposition; car, s'il «f n'est pas possible de lui faire suivre le plus court « chemin par les rues étroites entre les divers ema barcadères, on pourra le transporter en faisant a des détours par les rues les plus larges, car à prix « d'argent il n'y a rien qui ne se fasse. Quant à faire « circuler ce wagon sur différents chemins de fer, a nous nous permettons de révoquer en doute la « possibilité du fait. Cette voiture est assez longue, « très large et très-haute; elle a six roues, des reste sorts ordinaires et des plaques de garde qui mainte tiennent invariablement la position des boites à «e graisse. Cette voiture n'est par suite pas construite

i6k VOIE DE FER.

ce pour les courbes de petits rayons qui sur nos ance ciens chernins, comme malheureusement aussi sur a nos plus récents, abondent d'une manière si sua perflue. En outre, cette voiture est très large, et (c nous craignons qu'elle ne puisse pas passer decr vant les qiiais de toutes nos stations, ce qui obli- «r gérait à la faire circuler sans marche-pieds. En <c troisième lieu, cette voiture est très haute, et ne €( pourra pas entrer dans toutes les remises déjà cr existantes. Si maintenant l'on n'a pas eu égard, (c pour construire la voiture du souverain, aux cir-> a constances locales, qu'arrivera-t-il donc s il decr vient nécessaire en temps de guerre de faire circc culer des convois entiers d'une extrémité à l'autre «du pays? Dans l'état actuel des choses, nous « sommes convaincus de l'impossibilité de tels ce transports , mais nous désirons de tout notre ce cœur que Ion y mette bon ordre, et que Ton ce prenne toutes les mesures nécessaires, quant à la <( disposition de la voie et à la construction des ce moyens de transport, afin qu'un but aussi désicr rable que la libre circulation, dans toute l'étendne <c de notre pays, ne devienne pas un but impossible ce à atteindre. Ce n'est pas assez que la voie ait para tout la même largeur pour tous les chemins; il « faudrait encore que la largeur du chemin en coûte ronne, le rayon des courbes, la force des rails et ce des supports, la construction des changements ce de voie, l'éloigoement des quaii^ et des excen{Ti-*

LÂRG«m DE LA TOIB. 165

« topjes deis rails, récartement des grues hydratiliff qiies de la voie , la llau^eur des tuyaut d'écoulécernent des grues hydrauliques , l'élévatron des cr ponts au-dessus du chemin , leur largeur dans « (jËfuvre, telle des entrées dans les gares, le râyott des ff courbes de changement de Voie et la dimension «d^ plat|tlk^s tournantes, les dimensions des re- « ttiis^ de locomotives et de voitut*es, la hauteur « ^eft tatopons au-dessus des rails, la longueur, la « largeur des voitures, locortiotives et tenders, et « la saillie de leurs marche-pieds, la longueur exacte « et te force des essieux, la largeur des bandages, la «construction des signaux et leur écartement les « uns des autres, etc., etc., fussent déterminés par « Je gouvernement, en ayant égard à ce qui existe « déjà, si Ton veiit que les chemins de fer né sérVent « pas seulement les intérêts dés compagnies, mais « encore les intérêts de l'État. )>

Quoique ces réflexions, appliquées au système deschemins de fer français, présentent quelque exagération, la question n'en mérite pas moins Tattention du gouvernement et des compagnies. En laissant de côté l'utilité d'une correspondance générale entre toutes les lignes françaises et même avec celles des pays voisins, ne serait-il pas à craindre qu'une compagnie de tronc commun pour empêcher le libre parcours, ou une compagnie d'embranchement pour faire obstacle au parcours réciproque,

n'adoptât quelque disposition qui rendît impossible la circulation du matériel de la compagnie concurrente.

Raiisen fonte. On ne trouve en Allemagne de rails en fonte que sur un seul chemin de fer^ celui de Prague à Lahna, qui ne devrait pas à la rigueur être compris parmi ceux que je décris, puisqu'il sert seulement, comme ceux de la Westphalie, à des transports de matériauxy et n'a qu'un intérêt purement local.

Forme La forme des rails employés en Allemagne est très variée; on peut distinguer quatre classes principales :

i^ Bail plat j formé de bandes en fer assujéties à plat, au moyen de vis , sur des longrines en bois, supportées elles-mêmes par des traverses ou des dés en pierre.

qP Rail américain^ connu généralement en Allemagne sous le nom de rail de Vignoles, présentant à la partie supérieure un renflement ou champignon, et à ia partie inférieure un empattement qui repose immédiatement sur des traverses ou sur des longrines ;

3° Rail en U rem>ersé^ présentant exactement la forme de cette lettre renversée, et connu aussi sous