STATIONS ET DÉPENDANCES

Généralités. — Gare de Leipzig (chemin saxon-bavarois). — Service sur les côtés. — Service ey tête; gare de Vienne (chemin de Vienne à Gloggnitz). — Service sur un seul côté; gare de Carlsruhe. — Rebroussements. — Embranchements; gares d'Oschersleben et de KOthen. — Stations de second ordre. — Voies couvertes. — Stations ornées. — Fosses pour la visite des voitures. — Gares de marchandises ; Berlin à Stetlin ; Anhalt. — Magasins de combustible. — Ateliers de réparation ; ateliers de Niirnberg. — Réservoirs ; wagon-réservoir. — Grues

' hydrauliques. ^ Superficie des gares. — Écartement moyen des stations. —Frais de construction; chemin de fer de Berlin à Francfortsur-Oder; chemin de fer d'Anhalt; chemin de fer de Bade. — Outillage des ateliers.

La disposition des stations exerce , tout le monde Généralités, le sait, une influence marquée sur l'exploitation d'un chemin de fer; la distribution des salles d'attente, des dépôts pour les bagages, des issues pour les voyageurs, l'emplacement et la forme des gares de marchandises, l'accord des besoins du service avec les exigences des conditions locales, doivent appeler d'une manière toute spéciale l'attention des ingénieurs chargés de la construction des chemins de fer.

On peut classer les stations en deux catégories :

les gares principales placées aux extrémités ou sur quelques points exceptionnels qui nécessitent la création d'établissements considérables, et les gares ou stations intermédiaires dont l'importance n'est que secondaire. Parmi les premières, celles que Ton rencontre en Allemagne présentent des dispositions très-différentes; j'en décrirai une de chaque type particulier.

Gare Lazare de Leipzig du chemin de fer saxon-bava-

ae Leipzig. . ^ ^., .,r ^ jM . „

Saxon-Ba?.) rois peut être citée comme un modèle parmi celles

qui, se trouvant établies au niveau du sol, ont rencontré des terrains d'une étendue suffisante pour se développer à l'aise. Elle couvre un rectangle de 5666 mètres de longueur sur 1 4 ' mètt'es de largeur, enclos par une grille sur sa face antérieure et sur les côtés. Au milieu s'élève une grande halle ouverte par les deux bouts, sous laquelle sont compris, sans support intermédiaire pour la charpente, les deux quais de départ et d'arrivée et quatre voies. Ces quatre voies sortent de la halle du côté de la vilU, et convergent, après s'être réduites à trois par la réunion des deux voies du milieu, à une grande plaque tournante de lo mètres de diamètre sur laquelle on tourne à la fois la machine et son tender sans les désassembler. £n arrière de cette plaque, un plan incliné demi-circulaire et trois portions de voie servent au chargement et au déchargement des voitures et des chevaux. De chaque côté de la halle^

et SOUS le même toit, se trouvent à l'oUest les bureaux de distribution des billets et d'enregistrement des bagages, deux vastes salles d'attente, un caférestaurant servant également de salle d'attente; à l'est, le logement et le bureau du chef de gare, deux magasins, des salles pour les conducteurs et les facteurs de ville, le bureau de distribution des bagages. De chaque côté, ce bâtiment principal est flanqué de deux pavillons réunis par une galerie couverte servant pour communiquer ^ sans entrer dans l'embarcadère, à toutes les salles de service, et fort utile en outre pour les voyageurs qui peuvent ainsi descendre de voiture ou y monter à l'abri. Les pavillons faisant face à la ville sont les plus considérables, et concourent, avec la façade de la halle, à former une élévation simple , mais remarquable au point de vue architectural. L'un de ces pavillons sert de local pour les bureaux, caisse, archives et salles de réunion; l'autre est habité par le directeur et l'ingénieur en chef. En sortant de l'embarcadère, et suivant la voie, on trouve immédiatement, et disposés symétriquement de part et d'autre, deux bâtiments de forme semblable, celui de l'ouest servant de gare pour les marchandises, celui de l'est de remise pour les voitures. A la suite de ce dernier se trouve la remise des machines séparée en deux parties, l'une pour les machines en service, l'autre pour les machines en réserve; à la suite encore, et séparé seulement par une fosse peu profonde dans laquelle

se meut un pout roulant, vient l'atelier de réparation des machines. De vastes cours ménagées autour de l'embarcadère facilitent le mouvement des piétons, des voitures et des omnibus, tant à l'entrée

Service qu'à la sortie. Sur beaucoup d'autres qhemins , le

sur les côtés. . r -, i i . i a^, i

service se tait également sur les cotes;. quelques

gares sont, comme celles du chemin saxon-bavarois, ouvertes aux deux extrémités, ce qui contribue toujours à rendre imposant l'effet de ces grandes constructions. Le seul inconvénient que l'on puisse trouver à laisser une halle d'embarcadère ouverte au fond .est le froid qui peut être augmenté, rhiver, par l'effet de courants d'air actifs; mais on peut répondre à cette objection que les trottoirs étant fermés à leurs extrémités , les voyageurs, au moment de monter en voiture ou d'en descendre, se trouvent abrités; que les mêmes courants d'air s'établissent par les ouvertures qu'il est indispensable de ménager dans la toiture; on peut, du reste, y remédier pendant une saison rigoureuse en fermant par des panneaux en bois ou des vitrages le fond de la gare. A part cet inconvénient qui n'a rien de sérieux, cette disposition est évidemment très-avantageuse; elle laisse pénétrer plus de jour dans la gare, elle permet de faire tourner la machine et son tender sur une grande plaque, elle facilite le service des équipages et des chevaux , elle permet d'établir en arrière de la gare pour les besoins du service courant des remises de voiture,

dans lesquelles les wagons sont distribués par classes , etc.

Je n'ai remarqué dans toute rAllemagne qu'une Service seule gare dans laquelle le service fut concentré en (Vienne tête de la halle, sans issues latérales, sans salles d'attente sur les côtés pour faciliter le mouvement des voyageurs; cest la gare du chemin de fer de Vienne à Gloggnitz, à Vienne même. Les rails se trouvant sur ce point à 7 mètres au-dessus du niveau du sol, il eût été impossible d'adopter une disposition plus commode sans dépenses considérables. Je n'entrerai pas dans des détails très-circonstanciés au sujet de cette gare, qui a été décrite dans le portefeuille de MM. Perdonnet et Polonceau sous le nom de gare du chemin de fer de Vienne à Raab ; j'indiquerai seulement comment s'y fait le service. La gare forme un long bâtiment rectangulaire, bordé d'un côté par la voie publique , de l'autre par une voie de service, inclinée à 33 millimètres par mètre, servant à amener les trucks à équipages et provisoirement les wagons à marchandises au niveau des voies. La façade donne sur une une large place.

L'entrée de la gare est pratiquée dans cette façade; on pénètre dans un large vestibule au fond duquel sont les bureaux de distribution de billets, et de chaque côté deux grands escahers, celui de gauche pour monter aux salles d'attente, celui de

droite pour descendre et sortir de la gare ; sous l'escalier de gauche se trouve le bureau d'enregistrement des bagages; au premier étage sont trois salles d'attente. Ces divers locaux forment un pavillon carré, à la suite duquel se trouve la halle, comprenant deux trottoirs et quatre voies, couverte par un toit en bois et en fer d'une seule portée. Audessous se trouvent des magasins voûtés, et une galerie par laquelle les voyageurs peuvent atteindre, à l'abri, les voitures qui stationnent sur la voie pu-, blique, le long de la gare.

La concentration du service en tête de la gare n'est admissible que dans des cas exceptionnels, semblables à celui que présente le chemin de Vienne à Gloggnitz, situé au milieu d'une plaine, à 7 mètres au-dessus du niveau du sol. Cette disposition n'a pas seulement pour inconvénient de faire parcourir tumultueusement et en désordre, par les voyageurs sortis des salles d'attente , un espace considérable, de rendre plus difficile leur répartition par stations et classes de voitures , de les faire sortir par une seule porte, toujours étroite; lorsque la gare est au niveau du sol, elle crée pour le service des bagages, à l'entrée et surtout à la sortie, des difficultés qu'on ne peut surmonter qu'au moyen d'artifices, qui détruisent la simplicité et l'économie du service. Dans le cas où l'exhaussement des voies à une grande hauteur au-dessus du sol environnant oblige à placer le ser-

vice en tête, les inconvénients qui viennent d'être signalés n'existent plus pour le service des bagages, car il faut alors les prendre et les amener à l'étage inférieur, où se trouvent les bureaux d'enregistrement et de distribution , ce qui peut se faire ^sans qu'il en résulte aucune perturbation ni aucune gêne pour les mouvements des voyageurs.

Sur beaucoup de chemins de fer allemands, le senice sur

, . 1^* . ua seul côté.

service n a pas encore pris assez d importance pour qu'il ait été nécessaire de construire deux quais, affectés, l'un au départ, l'autre à Tarrivée. Sur les gares extrêmes du chemin de fer de Steltin, sur celles des chemins de Potsdam, de Magdebourg à Leipzig, de Dnsseldorf à Elberfeld, de Cologne à Bonn, et sur d'autres encore, le service se fait sur un seul quai , commun pour l'embarquement et le débarquement.

La eare de Carlsruhe, l'une des plus considéra- Gare

//^ • » X ^® Carlsrohe.

blés, est construite définitivement d'après ce système, et présente une disposition toute particulière. Elle est située près d'une porte de la ville, et borde le boulevard extérieur sur une longueur de 5oo mètres. Au milieu s'élève le bâtiment principal, et en arrière une halle couverte, destinée seulement à l'embarquement des voyageurs, quel que soit le sens de la marche des trains j 4^ droite et à gauche une halle partielle, couvrant Seulement une voiç,

et un trottoir placé dans le prolongement du précédent , sert au débarquement des voyageurs qui sortent immédiatement de la gare, ou montent dans les omnibus ou dans les voitures publiques stationnant le long de cette halle. Toutes les fois qu*un train arrive dans la gare, il s'arrête contre le premier quai de débarquement qu'il rencontre, et, après avoir laissé les voyageurs et leurs bagages, il se remet en marche pour parcourir une distance d'environ loo mètres et se ranger contre le quai d'embarquement, le long des salles d'attente. Deux trains peuvent arriver en même temps à la gare, décharger en même temps leurs voyageurs, et venir prendre successivement ceux qui sont en partance.

De l'autre côté des voies, et en regard des quais de débarquement, se trouvent, d'une part, une remise pour les voitures en service , de l'autre, un magasin de coke. En face du quai d'embarquement, et en arrière des bâtiments précédents, se trouve une rotonde monumentale pour les machines : c'est dans cette rotonde qu'est établie la grande plaque tournante en fonte dont j'ai déjà parlé. Cette rotonde, bâtie en pierres de taille et en briques, est voûtée ; elle communique en arrière avec les ateliers, qui limitent la gare parallèlement à la façade principale. Les côtés sont encadrés par des remises pour les voitures et les machines, qui serviront en même temps d'ateliers de montage et de réparation. La

gare de marchandises, qui n'a que très-peu d'importance, est rejetée sur l'un des côtés du terrain. On a évité ainsi de faire passer, soit dans la gare sur les voies, soit en dehors par des passages de niveau, les nombreux voyageurs que cette station fournit au chemin de fer. Cette solution de la difficulté , quelque incomplète qu'elle soit , vaut encore mieux qu'une station de tête obtenue par rebroussement, qui aurait évidemment facilité l'entrée et la sortie des voyageurs, mais qui aurait allongé le parcours de près de 2 kilomètres, en substituant à un alignement droit des courbes à double courbure de petit rayon, et qui surtout aurait nécessité dans la gare des mouvements de machines et de voitures longs et dispendieux.

Il y a eu évidemment, en Allemagne, des cas où il Rebrousseétait indispensable de recourir à un rebroussement, "*^" pour s'approcher du centre d'une ville importante, surtout d'une ville fortifiée; mais on ne s'est pas assez préoccupé des inconvénients que présentent les stations récurrentes. A Brunswick, le chemin de fer de Magdebourg à Hannovre, ou de Berlin à Cologne, se trouve brisé par une station de tête dont la nécessité n'est nhllement démontrée. A Leipzig , les gares des chemins de Magdebourg et de Dresde sont accolées, tandis que les deux chemins auraient pu facilement former une ligne continue tangentielle à la ville. A Magdebourg, la configuration du

sol autour de cette ville, le grand développement de ses fortifications, auraient rejeté la gare à i,5oo ou 2,000 mètres du point où elle se trouve maintenant, si l'on avait voulu, à tout prix, éviter de faire rebrousser chemin aux voyageurs en passage et à destination de Brunswick et Hannovre.

Il est juste de dire qu'en Allemagne, la plupart des lignes ont été projetées et exécutées isolément et sans vues d'ensemble; il est possible même que, dans quelques endroits, on se soit proposé, dans un intérêt mesquin de localité, de gêner le passage des voyageurs pour les retenir et prélever sur eux des impôts de séjour et de consommation.

On doit, en France, où l'exécution des chemins de fer est favorisée par un élément qui manque partout ailleurs, la centralisation, éviter tout ce qui peut faire obstacle à la circulation rapide d'une extrémité à l'autre du territoire. On tend maintenant à abréger la durée des trajets sur les chemins de fer; c'est en diminuant la durée des arrêts qu'on y parviendra sans inconvénient et sans courir les risques d'une vitesse exagérée.

inconvé- Les inconvénients des rebroussements, à des points d'une importance secondaire, où il n'y a pas nécessairement une recomposition des trains ou un transbordement des voyageurs, sont : une perte évi-