ENTRETIEN

Il exerce une surveillanc de la manœuvre 'des aiguill parties des changements de tes les réparations nécessaii vérifier si les gardes-ligni gnaax indiqués dans le ta mains, même ceux qu'ils n' qu'ils ont une connaissance conducteurs de trains et ai ner des instructions verbali liaires , et s'assurer, en les ne les oublient pas.

Aet. 6, —

Le piqueur est chargé d flBT et de toutes ses dépen tniiquetUB, fossés, rampe oouBiinets, rails, boulons, voie, bonus , piquets de s res, iiassages de niveau , i voiibû du chemin de fer e tean indicateurs, télégraj maisons de gardes, plantât

doit veiller de même à ce que lu propriélaùmdefttariiiiiB -niMiat du cfaeiniji de fer ne dépasunt po* iewn limiMSjàlii'aéeoteiit aucun travail nuisible à la comeivatian du toiTMwiimti «1, oovrages d'art. — Une attentioa tçéàda ert uBeommandés ta^ égard dans les bois et forêts. — A l'arrivée dn t/égA mptiatmOfÊ, ou lOTsqn'U tombe une pluie btèg-fc^rte et trèt^pertistamte , i« p^ * quevr doit [ffendre les metores pour combattre rs^enuwtiÎBfluence nuisible des agents atmosphériques sur la voie , les pMits, traddiéea, remblais, etc., et pour prévenir toute Jnterruptioa.dq service qui pourrait eu être la conséquence. ^ .

Akt. 7. — Suite du précédent.

Le piquenr doit s'attacher d'ime manière toute particulière fr faire disparaître, sans retard, tous les obstacles qni pournaiententraver la libre circulation des convois, et ite doit craindre ni ' peine^oi fatigue , soit le jour soit la nuit , pour atteindre ce lyt. ~ Ce qui précède s'applique spédalemenf à relèvement de la ntiga,

— I^ pîqueur doit prendre toutes ses mesures afin de pouvoir, s*il vient à tomber de la neige en abondance, lever dans les villages voisins toutes les équipes d'ouvriers nécessaires pour débarrasser la voie. — Pour cela , il doit faire avec ces ouvriers toutes ses conventions à Favance , afin qu'ils puissent, dans le cas de né* cessité , accourir au premier appel. — Dans le cas où un convoi en marche éprouverait un accident ou serait arrêté par un obstacle, il doit aussitôt, la nuit comme le jour, lui porter secours avec tout son monde , et se mettre à la disposition du chef du train ou des employés supérieurs de l'exploitation qui peuvent se trouver sur les lieux ; — il doit veiller à ce que les gardes-ligne transmettent le plus promptement possible les signaux nécessaires.

Abt. 8. — Suite du précédent.

Les réparations ordinaires sont faites par le piqueur conformément aux ordres généraux de l'ingénieur de section, et sans qu'il soit obligé de prendre des instructions spéciales pour chaque cas particulier; si des réparations extraordinaires lui paraissent nécessaires, il doit en donner avis à son chef et demander des o^ dres ; toutefois , en cas d'urgence , il doit prendre toutes les mesures nécessaires sous sa propre responsabilité , et en référer dans le plus bref délai à son supérieur.

Dans le cas où des travaux de réparation importants sont en cours d'exécution sur une partie de sa section, le piqueur doit, autant que possible et surtout pendant le passage des trains « ne pas quitter la place , et veiller lui-même à ce que tous les signaux d'arrêt ou de ralentissement pour les trains soient faits convena-' blement. — Il propose à l'ingénieur de section les mesures qui lui paraissent les meilleures pour réparer les dégradations éprouvées par le chemin.

Abt. 9. — Domaine,

Le piqueur reçoit de l'ingénieur de section un état des terraUis ou autres propriétés qui dépendent du chemin de fer dans l'étendue de sa section ; il veille ou fait veiller par ses subordonnés à ce que ces propriétés ne soient pas endommagées, usurpées ou volées; il en surveille l'usage ou la jouissance. — Il surveille Vexé cution des baux concédés par l'administration du chemin de fer et l'exécution des conventions qu'elle a faites avec les propriétaires des terrains voisins.

Art. 10. — Outils et matériaux.

Le piqueur reçoit tous les outils et matériaux nécesaires pour Tentretien et les réparations de sa section ; il doit en tenir un inventaire exact suivant la formule qui lui est donnée à cet effet, et tenir note des consommations et des réparations ou modifications faites aux outils. — 11 doit donner avis à son supérieur de Tépuisement de ses réserves, opérer la remise des outils hors de service, et faire faire toutes les réparations nécessaires; il adresse chaque semaine à Tingénieur de section un rapport sur la situation de son dépôt d'outils et de matières.

Art. il. — Objets trouvés.

Tous les objets trouvés sur la voie sont remis par le piqueur au chef de la station la plus voisine avec une note écrite.

Art. 12. — Mesures' de sûreté.

Pour l'exercice de la surveillance de police , sur le chemin de fer, le piqueur se conformera aux instructions générales %Xau règlement de police.

Quand une circonstance extraordinaire empêchera la transmission régulière des signaux , le piqueur prendra toutes les mesures nécessaires pour y suppléer , par exemple, en les faisant transmettre de vive voix d'un garde-ligne à l'autre , ou en expédiant au besoin un courrier à cheval.

Art. 13. — Suite.

Pour ce qui concerne les mesures de précaution contre l'incendie , le piqueur doit tenir la main à ce que les gardes-ligne , conformément à leurs instructions spéciales, examinent, après le passage de chaque train , s'il n'est pas tombé des débris de matières enflammées , particulièrement dans les forêts et aux alentours des constructions; — il doit s'assurer si les gardes-lignes, placés dans le voisinage des ponts , les visitent après le passage de . chaque train et portent avec eux leur arrosoir pour éteindre les charbons tombés de la grille. — Le piqueur doit , en outre , veiller à ce que , en conformité du règlement de police, il ne soit établi , à moins de 9'",34 du bord du chemin, aucun dépôt de matières combustibles telles que blé en gerbes, paille, foin, tourbe, lin, etc., soit sur la voie publique , soit sur les propriétés privées ; sa surveillance doit porter également sur tous les bâtiments qui sont situés à moins de 46'",72 du chemin, et qu'il est défendu de couvrir en paille , en roseaux ou en bardeaux.

Abt. 44. — Service de nuit.

Le piqueur dresse la liste des gardes-ligne et ouvrien aaziliaires commandés pour le service de nuit, et remet toutes les semaines à ringénieurde section les noms des gardiens de nuit; Q doit contrôler, aussi souvent que possible , le service des rondes nocturnes , et consigner la date et les circonstances de chacune de ces inspections sur son journal.

Abt. -15. — Journal,

Le piqueur doit consigner sur son carnet tous les détails de son service : réception, livraison ou emploi de matériaux, réparations, changements dans le service des ouvriers et dans la durée de leur travail , dégradations du chemin ou de ses dépendances , accidents, contraventions aux règlements de police, etc., etc.; il doit tenir ce registre constamment aii courant et être prêt à le produire à toute réquisition. — Toutes les fois que son supérieur passe une revue de sa section, il doit mettre sous ses yeux son journal et le faire signer.

Akt. 16. — Rapports,

Toutes les semaines, ou à tout autre intervalle qui serait flzéi le piqueur adresse à l'ingénieur de section l'état de paye des ouvriers sous ses ordres , dressé suivant une formule spédale ; — il lui fait en même temps un rapport écrit ou verbal sur les traraux exécutés ou à exécuter par les gardes ou les ouvriers auxiliaires , et sur tous les événements de la semaine; son journal lui fournit les matériaux nécessaires pour la rédaction de ce rapport. — Il fournit à Fingénieur de section tous les renseignements, notes, etc., nécessaires pour la préparation des projets.

Abt. 17. — Suite du précédent.

En cas d'urgence , s'il était nécessaire de s'écarter des prescriptions et des règles générales, il ne doit le faire que provisoirement, et dans tous les cas en donner avis immédiat à l'ingénieur de section.

Abt. 48. — Punitions,

Le piqueur signale à l'ingénieur de section les fautes des gardes-ligne contre le service, afin qu'il prononce les punitions qu'elles entraînent. Le piqueur n'a le droit de punir, par une amende qui ne peut pas dépasser une journée de sahdre, que les gardes et ouvriers auxiliaires, pour de petites fautes ou négligen-

ENTRETIBET ET SUftVBlLLÂNCE. IW

ces ; il doit en référer immédialemeiit à ringénieur de secticm , auprès duquel les ouvriers punis ont le droit de i:eooars. • £n cas de faute très-grave , le piqueur a le dnrit de suspendre i l'instant même de leur service les gardes-ligne , garde8*aaxiiiit|res et ouvriers , à la condition d'en référer immédiatement à Pingénieur de section^ qui prononce la peiiDLe définilive,.

Instructions pour les gardeS'lîgne des chemim de fer de BègleoMm

Hannovre. .^.

Akt. 1". -^ Hiérarchie.

Les supérieurs du garde-ligne sont :

l«Lepiqueur;

2° Le chef ou inspecteur de station ;

3** L'ingénieur de section ^

4'' Les employés supérieurs de l'exploitation ;

5"* Les membres de la direction royale des chemins dé fer.

Akt. 2. -- Temps du travail.

Le temps du travail pour le jour et la nuit est fixé par les sapé- . rieurs du garde. — Le garde ne doit jamais quitter son poste ou son travail sans permission ; et dans le cas où il a obtenu cette permission , il doit prévenir le piqueur de son départ et de scm retour. — Le garde-ligne doit se conformer à tous les ordres de ses cheÊs , soit pour le service , soit pour l'exécution de travaux extraordinaires non prévus par la présente instruction. '

Les gardes-lignes doivent, au besoin, se prêter secours nmtodlement et venir en aide aux mécaniciens , dirfs de trains et conducteurs.

ÂBT. 3. — Entretien et police du chemin.

Le devoir du garde-ligne est de visiter avec soin la secti(m qui lui est confiée, et de veiller à ce qu'elle ,soit toujours entretenue en bon état.

Le garde-ligne doit exécuter tous les travaux qui lui sont indiqués par son chef; dans le cas où il ne peut pas y suffire à lui seul, il doit le faire savoir à ce dernier. — Ces avis sont adressés au chef le plus voisin , et transmis de proche en prodie parles gardesligne.

Les gardes-lignes recevront en tête de la présente instruction les instructions générales de service.

Abt. 4. — Surveillance du chemin de fer.

Le garde-ligne doit fixer aussi bien son attention sur les terrassements et travaux d'art que sur la voie de fer proprement dite. — Il doit examiner soigneusement le sol de la voie , les talus , les rampes, les fossés, les ponts, passages dé niveau, guérites et maisons de gardes , les poteaux , bornes et piquets , les canaux d'écoulement , les barrières et affiches , les changements de voie , les plantations. — Il doit veiller avec un soin particulier à la régularité de la pose des traverses et au bon état des rails et des moyens d'attache.

Pour les traverses , il doit s'assurer si elles ne se sont pas enfoncées dans la forme , ou écartées les unes des autres , si elles ne, sont pas détruites par la pourriture.

Pour les rails, il doit examiner s'ils ne sont pas déplacés, faussés ou brisés , s'ils ont l'écartement convenable aux joints » et s'ils sont solidement maintenus dans les coussinets ; si les crampons qui les fixent sur les traverses ne sont pas arrachés ou n'ont pas la tête brisée. — Cet examen doit être renouvelé avec le plus gprand soin , après le passage de chaque train.

Art. 5. — Petites réparations.

Le garde-ligne doit exécuter immédiatement les petites réparations qu'il peut faire de suite , et sans aide , avec les outils qui lui sont délivrés dans ce but et qu'il doit toujours, autant que possible, porter avec lui ; il doit, par exemple, s'occuper seul de l'assèchement de la forme , du comblement des rigoles formées par la pluie , du curage des fossés ,' etc.

Lorsqu'il tombe de la neige , il doit faire tous ses efforts pour maintenir libres , aussi longtemps qu'il le peut, les rails et la voie.

Au dégel , il doit rejeter la neige dans lés fossés , et nettoyer avec soin tous les canaux d'écoulement.

Il est tenu spécialement d'entretenir toujours propres la voie et les rails , et plus particulièrement dans les tranchées, aux changements de voie et passages de niveau ; il doit veiller strictement à ce qu'il ne reste sur la voie ou sur les rails , au moment du passage des trains , ni bois , ni outils , ni vêtements , rien, en un mot, qui puisse compromettre la sûreté de la circulation. — Si l'on exécute des travaux sur le chemin , on doit les interrompre assez longtemps à l'avance pour faire disparaître tous les obstacles.

Abt. 6. — Grandes réparations.

Si le chemin éprouve des dégradations telles que le garde-ligne ne puisse pas y remédier seul , il doit aussitôt en donner avis au piqueur. Si ces dégradations sont de nature telle, qu'avant leur réparation il soit impossible de faire passer un train , ou bien s'il est nécessaire qu'il ne passe que lentement et avec précaution , le garde-ligne fera au mécanicien tous les signaux nécessaires.

Abt. 7. — Position des aiguilles des changements de voie.

Le garde-ligne qui est chargé de surveiller dans son cantonnement un changement de voie, dont la fausse manœuvre mettrait tout un train dans le plus grand danger^ est tenu particulièrement :

1° De vérifier s'il est en bon état et peut se manœuvrer avec facilité , et si toutes les parties en sont convenablement lubrifiées ;

2<» De veiller à ce qu'avant l'arrivée de chaque convoi les aiguilles soient exactement placées.

La moindre négligence à cet égard serait punie du renvoi immédiat.

Art. 8. — Stationnement des trains.

Les convois ne doivent pas s'arrêter sur les passages de niveau. — Si le cas se présentait, le garde-ligne doit en faire l'observation aux mécaniciens, chefs de trains ou conducteurs, et si ses avertissements ne sont pas pris en considération , en donner avis au piqueur.

Art. 9. — Circulation des trains, signaux.

Indépendamment de la surveillance de la section qui lui est confiée , le garde-ligne a d'autres fonctions spéciales à remplir ; il est chargé d'observer le train lorsqu'il passe devant lui , de faire tous les signaux nécessaires aux mécaniciens , aux conducteurs ou aux autres gardes-ligne ; d'ouvrir et de fermer les barrières des passages de niveau.

Les signaux sont décrits dans un livret de signaux dont chaque garde-ligne doit toujours porter un exemplaire avec lui , et dont il doit posséder la connaissance à fond.

Art. 10. — Fisite de la voie avant le départ des trains

et sig7iaux.

Pour cette partie du service, les devoirs du garde-ligne sont les suivants :

Au point du jour et avant le commenceinent du service, le gardeligne visite sa section, et sa visite doit être terminée assez tôt pour qu'il puisse en signaler le résultat une demi-heure au moioB avant le départ du premier train. — Il fait alors les signaux indiqués par son livret, suivant les circonstances qu'il a observées (1).

Si tout est en ordre, il fait le signal n« 1 :

La voie est en bon état.

S'il trouve que sur certaines parties du chemin, des réparations nécessaires exigent que l'on marche lentement , il fait le signal n«4:

Le train doit marcher lentement.

S'il y a un obstacle qui rende le passage du convoi impossible ou dangereux, il fait le signal n^ 5:

Le train doit s'arrêter.

Les gardes-lignes qui , par exception , n'ont pas de tél^aphes sur leur section, vont, dans la direction contraire à celle que suit le train en partance, signaler au garde-télégraphe le plus prodie , ce qu'ils ont observé et font faire par le télégraphe le signal convenable.

Si le mécanicien n'obéit pas au signal de ralentissement ou d'arrêt, le garde-ligne doit faire son rapport au piqueur.

Dans le cas où le signal n° 2 , le train est parti de Han$uwre^Be croiserait avec le signal n° ^ : le train est parti pour Hannovre, venant de l'extrémité opposée du chemin, sur un point quelconque de la ligne, le garde-ligne, qui recevrait à la fois les deux signaux, doit transmettre le signal n" 2 qui prime le signal n"" 3 et le fait rétrograder jusqu'à son point de départ. — Le train en partance pour Hannovre s'arrête ou rétrograde, et le garde-ligne qui a reçu le double signal fait arrêter le train arrivant de Hannovre pour le prévenir de ce qui s'est passé.

Art. 11. — Départ d'un train.

Dès qu'un train quitte la station , le garde-ligne le plus voisin fait manœuvrer son télégraphe pour indiquer le sens de sa marche , et le même signal est répété de proche en proche jusqu'à la station suivante.

(1) Sur le chemin de fer de Hannovre, comme dans la plupart des autres chemins de rAllemagnc, les signanx se font au moyen d^apparcils télégraphiques tixes, (fui seront décrits plus loin , et rexploitation a lieu sur une voie.

Chacun des gardes -lignes qui se trouve chargé de la surveillance de plusieurs passages de niveau , aussitôt que le signal arrive , ferme des deux côtés les barrières , excepté celle auprès de laquelle il doit se tenir au moment du passage du train. — La fermeture de ce passage de niveau peut être différée jusqu'au moment où le train est en vue, ou bien est signalé par le garde-ligne précédent. A ce moment le garde doit fermer les barrières et ne plus laisser traverser personne.

Le passage des bestiaux n'est plus permis , cinq minutes avant l'heure fixée pour le passage du train.

Dans le cas où la disposition du terrain ne permettrait pas à un garde-barrière d'apercevoir le train de loin , le garde qui le précède immédiatement doit lui transmettre un signal facile à reconnaître le jour et la nuit, pour lui annoncer que le train s'approche et qu'il faut fermer les barrières. — Lorsqu'il y aura lieu de faire ces signaux exceptionnels , les gardes-ligne recevront des instruo^ lions particulières.

Cinq minutes au moins avant l'instant où le train doit partir de la station , le garde-ligne doit être rendu au poste qui lui est assigné et attendre le train.

Tout garde préposé à la surveillance d'un passage de niveau doit veiller à ce que les personnes qui le traversent , surtout si elles conduisent des voitures ou des bestiaux, ne s'arrêtent dans aucun cas sur la voie ; lorsque les barrières sont fermées , il doit les maintenir à une distance suffisante pour que les animaux ne soient pas effrayés par le bruit.

Art. 12. — Passage des trains.

Pendant le passage d'un train, le garde- ligne doit examiner son action sur la voie , et par conséquent ne pas jeter seulement les yeux sur les voitures , mais encore sur les rails et sur les traverses.

S'il n'aperçoit rien qui mérite d'être signalé , il conserve le signal de marche au télégraphe ; dans le cas contraire, il fait subitement le signal de halte et se met en communication avec le train, que les conducteurs ont fait arrêter.

Si un garde, au moment du passage du train, ne se trouvait pas à portée de son télégraphe , et cependant avait à donner le signal d'arrêt , il ferait tourner rapidement, en rond, autour de sa tête, sa casquette , son mouchoir ou un outil de travail. — Le même

signal doit être employé par tout garde qui n'a pas de télégraphe dans sa section, s'il remarque quelque partie du train en manyais état , nécessitant un prompt arrêt.

Dès que le dernier wagon est passé, le garde doit jse mettre an milieu de la voie et remarquer si le conducteur placé sur la dernière voiture n'agite pas en cercle son drapeau (ou sa lanterne pendant la nuit), signal qui annonce que le garde doit inunédiatement faire une visite minutieuse de la section que le train vient A) parcourir et sur laquelle il a rencontré un obstable.

Art. 13. — Train succédant à un autre. Lorsqu'un convoi est suivi à peu d'intervalle par un autre eimvoi, il porte sur sa dernière voiture , pendant le jour , un drapeta rouge , pendant la nuit deux lanternes rouges ; le garde-ligne attend le second train, et procède exactement de la même manière.

Art. 14. — Fermeture des barrières entre deux tmins

consécutifs.

Dans le cas où deux trains se suivent , il est de règle de ne pas ouvrir les barrières ; cependant si le second train n'est pas encore en vue , et si les personnes qui attendent paraissent en état de passer rapidement ( ce qui , par exemple , ne serait pas possible n elles conduisaient un troupeau de bestiaux ou une voiture pesamment chargée ), le garde peut prendre sur lui de les ouvrir ; mais dès que le train est en vue ou signalé , elles doivent être rigoureusement fermées.

Art. 15. — Service du garde-ligne après le passage des trains.

Lorsque le convoi ou les convois , s'il y en a plusieurs qui se succèdent, sont passés, le gardien ouvre les barrières et rend le passage de niveau à la circulation publique. — Il visite ensuite avec soin toute sa section ^ et fait toutes les petites réparations qui sont nécessaires.

Art. 16. — Précautions contre le danger du feu.

Pendant le passage du convoi , le garde examine attentivement s'il ne s'échappe pas des flammèches ou des fragments de combustible embrasé , par la cheminée ou par le cendrier.

S*il remarque qu'une flammèche s'est échappée , il regarde où elle tombe , et la recherche pour l'éteindre et voir si elle n'a "pas développé un commencement d'incendie.

Après le passage d'une machine , le garde doit fixer spéciale-

BNTRETIBN BT SURVEILLANCE. 395

ment son attention sur les bâtiments pour lesquels un incendie serait à craindre, — et au moindre indice en prévenir les habitants et les appeler à son aide pour combattre le danger. — Les gardes placés dans le voisinage des ponts doivent en faire la visite aussitôt après le passage de la machine et éteindre les charbons ou flammèches qu'ils pourraient y trouver.

Les aides adjoints aux gardes-]igne dans les cas où la circulation devient très- active , doivent concourir avec zèle à cette partie du service destinée à prévenir les incendies.

Les garde-ligne et leurs aides doivent, du reste, aux termes du règlement de police , veiller à ce qu'aucim dépôt de matières combustibles, telles que blé en gerbes, paille, foin, lin, tourbe, etc., âe soit établi, soit sur les chemins , soit sur les propriétés privées , à moins de 9 m. 34 c. du bord du chemin de fer.

Toute contravention de ce genre doit être immédiatement dénoncée à Tautorité locale. ,

Abt. 17. — Demande de secours.

Lorsqu'une machine locomotive reste en route et ne peut pas continuer sa marche sans renfort, le garde-ligne, sur la réquisition du chef du train, fait le signal de secours, qui est transmis vers la station d'où le pilote doit partir , après que les gardes situés sur l'autre direction ont été prévenus dé ne pas répéter le signal.

Dès que la machine de secours se met en marche, les télégraphes font les mêmes signaux que pour le départ d'un convoi.

Dans le cas d'accident grave , tout garde |gii en est averti doit diriger sur le lieu de l'accident tous les ouvriers qu'il a sous la main.

Abt. 18. — Départ ajourné, :?.

Dans le cas où un train ne peut pas partir de la gare à l'heure fixée à l'avance et où son départ est remis à un autre instant, le garde voisin de la station , sur la réquisition du chef ou de l'inspecteur, transmet un signal particulier qui fait connaître sur toute la ligne la suppression de ce départ.

Aht. 19. — Importance relative des diverses fonctions des

gardes-ligne.

Les devoirs imposés aux gardes-ligne par les art. 7, 11 à 14 et 16, ainsi que la transmission des signaux , doivent passer, en cas d'incompatibilité, avant toute autre occupation. — Dès qu'un garde

a fait un signal , il doit s*assurer s'il a bien reproduit eelui qui lui était transmis et 8*il est bien reproduit par le garde qni le mit; toute erreur doit être promptement réparée.

Abt. 20. — Les gardes doivent toujours avoir une montre elw

exemplaire des instructions , etc.

Tout garde doit , afin de pouvoir accomplir ponctuellement M devoirs, et connaître exactement l'heure du passage des traiiv, porter toujours sur lui une montre marchant bien et réglée nr l'horloge de la gare.

Il doit en outre avoir un exemplaire du tableau des heorei de départ et d'arrivée, un exemplaire de la présente instruetLon et da livret des signaux ; chaque contravention sera punie dHuR amende.

La marche des montres est vérifiée et réglée joumeUemoit pur le pîqueur.

Abt. 21. — Surveillance des matériaux et conservtttUm dm

outils.

Le garde-ligne est chargé de la garde des matériaux déposés iv sa section ; il surveille leur emploi et en rend compte au piquenr.

Le garde-ligne doit se servir avec précaution des outils qui loi sont confiés , les conserver avec soin , et faire connaître înunédiatement au piqueur toutes les dégradations qu'ils poumient éprouver.

Abt. 22. — Surveillance de nvU.

Chaque garde-ligne est obligé de surveiller, pendant une mdt sur trois , une portion du chemin de fer. — Le piqueur designs l'ordre de service et l'étendue de la section.

Abt. 23. — Objets trouvés sur la voie.

Le garde-ligne doit remettre le jour même , au j^lqueur , les objets trouvés sur la voie.

Abt. 24.-— Trains extraordinairei.

Tous les détails de service relatifs au mouvement des trains léguliers sont applicables aux machines circulant en dehors de Hd* néraire fixé par le tableau du mouvement, par exemple aux tndni expédiés pour le service de la voie.

I^es instructions qui viennent d'être reproduites sont simples et embrassent tous les détails du service d'entretien et de surveillance de la voie; il est d'autant plus utile que les agents auxquels on les a destinées en aient constamment un exemplaire impriméy qu'ils sont plus isolés que les autres des chefs de tout degré, qui peuvent former, par des recommandations verbales sans cesse répétées, les employés préposés aux services des gares^ des trains, ou des machines. Toutes les dispositions nécessaires sont prévues pour que l'éloignement des ingénieurs et autres chefs de service, qui résident nécessairement auprès des stations principales et qui ne peuvent circuler sur la ligne que rapidement et à des intervalles plus ou moins écartés, ne soit pas un obstacle à l'exécution des travaux (d'urgence.

Les signaux employés sur la plupart des chemins signaux. de fer allemands ont un caractère tout particulier; ils se font au moyen d'appareils télégraphiques fonctionnant le jour et la nuit. Ils sont, du reste, d'une assez grande complication, et leur usage ne peut être utile que pour les chemins à une voie.

Les chemins de fer anciennement établis ou voisins de la Belgique ont des signaux semblables à ceux qu'on emploie sur les chemins de fer de ce pays, en France, et en Angleterre. Cependant, il y a partout une tendance marquée vers l'adc^tion

des télégraphes. En suivant ritinéraire que j*ai tracé, on voit le système de signaux se modi&er peu à peu et passer au système télégraphique , qui règne exclusivement dans TAllemagne du centre et du nord. Dans le duché de Bade , sur les chemins de fër de Bavière, les signaux se font exclusivement au moyen de drapeaux ou de lanternes pendant la nuit.

Chemin ^^^ compagnie du chemin de fer de Munich k à^AuKsbourff Augsbourg avait adopté un système assez compliqué, qu'il ne sera pas cependant sans intérêt de faire connaître, parce qu'on y trouve les germes de quelques dispositions dont l'application pourrait avoir de l'utilité , surtout pour l'exploitation d'un chemin de fer à une seule voie. Je donnerai pour cela un extrait du livret des signaux.

Extrait attention. — Ce signal sert à annoncer le départ d'an train sur du livret, iquiq la station qu'il va parcourir, entre les deux gares d^évitement; le jour le garde-ligne agite un petit drapeau de gauche à droite, au-dessus de sa tête, et la nuit tourne une lanterne du cAté oppoié à celui d'où vient le train; en même temps il donne plusleon edi^i de cornet à des intervalles irréguliers.

To2tt est en ordre. — A rapproche du convoi pendant le Jour, le garde- ligne fait face à la voie et allonge le bras dans le sens de b marche ; la nuit il présente de loin une lanterne rouge au méea-

nicien.

Le convoi doit ralentir sa marche, — Le garde plante un grand drapeau rouge sur Taccotement pendant le jour , et la nuit agite sa lanterne rouge en travers de la voie. Lorsqu'il fait un brouillard épais, il appuie ce signal d'un coup de cornet prolongé.

Le convoi doit s'arrêter, — Le jour, un drapeau noir est planté au point où la voie est impraticable, et le garde-ligne qui précède immédiatement celui qui donne ce signal présente au mécanicien un drapeau noir.— La nuit^ le garde-ligne agite sa lanterne rouge verticalement de sa télé à ses pieds , et en cas de brouillard appuie le signal de deux coups de cornet prolongés*

On demande une machine de secours. — Le signal de secours ne doit être donné que sur l'ordre du chef de train , et une fois qu'il a été transmis, le convoi ne doit plus , sous aucun motif , se remettre en marche. — Le garde-ligne , après avoir fait le signal attention, se place entre les rails, son petit drapeau fixé au-dessus de la tête ; la nuit il agite lentement de droite à gauche sa lanterne blanche et reconnaît que son signal a été compris lorsqu'il voit le signal rouge de son voisin agité de la même manière ( le verre rouge est opposé au verre blanc). — En cas de brouillard épais , trois coups de cornet prolongés servent à donner le signal.

Le chemin est divisé en huit sections , et le même signal est répété autant de fois qu'il y a d'unités dans le numéro de la section.

Lorsqu'un convoi extraordinaire doit suivre un convoi ordinaire, l'un des conducteurs , placé sur l'impériale ^ agite un drapeau rouge en passant devant chaque garde-ligne ; — la nuit il attache une lanterne sur le côté de la voiture.

Sur le chemin de fer de Vienne à Gloggnitz , les chemin é signaux de ralentissement ou d'arrêt sont faits avec àGl^^iu un disque en osier peint en blanc et en rouge et porté par un manche; le garde-ligne le présente simplement au mécanicien ou l'agite rapidement en cercle ; un seul geste de la main indique que tout est en ordre. La nuit, une lanterne blanche indique que la voie est libre; une lanterne rouge fixe ou agitée, qu'il faut ralentir ou arrêter. Pour les demandes de secours, on a placé auprès des stations, passages de niveau et noaisoiis de gai'desy des pler-

ches de 8 à i o mètres de hauteur, sur lesquelles sont enfilés des ballons en osier peints en rouge et blanc lorsqu'ils se projettent sur les coteaux , et en blanc et noir lorsqu'ils se projettent sur le ciel. Au moment du passage des trains, les gardes-ligne se tiennent au pied de ces perches , et hissent les ballons de proche en proche lorsque le convoi réclame une machine de secours. La nuit, la demande de secours se fait au moyen d'une torche allumée que cbaque gardien porte en courant jusqu'à ce que son voisin ait compris et répété ce signal. Ce système de perches et de ballons est un premier essai informe du système télégraphique. Sur le chemin de fer du Nord de l'empereur Ferdinand, les mêmes ballons servent à signaler le train , au moment de son départ , sur toute la section qu'il va parcourir j en y accrochant des drapeaux ou des lanternes, on en fait des signaux pour les demandes de secours. On règle la marche des trains avec des drapeaux et des lanternes à la main.

Téié^aphes En continuant à suivre l'itinéraire que j*ai indi-

ordinaires. , , . i . 11 1

que , le premier chemm sur lequel on trouve des télégraphes complets est celui de la Haute-Silésie; à quelques modifications de détail près , il donne une idée exacte des appareils employés sur presque tous les autres chemins.

Un mât de 10 à 12 mètres de hauteuri garni 4'é-

chelons, en forme d'échelle de perroquet, porte à sa partie supérieure deux bras aplatis, mobiles autour d'un axe parallèle à la direction de la voie ; ces bras ont environ i " i o de longueur et sont composés d'un cadre, garni de lamçs de persienne , ce qui en diminue considérablement le poids et affaiblit l'action du vent; ils sont peints en rouge, couleur qui se détache mieux que toute autre sur les objets naturels ou les constructions ; ils sont manœuvres chacun au moyen d'un fil de fer4erminé par un ananneau et une poignée, et peuvent être amenés et fixés sans effort dans trois positions différentes, horizontalement et inclinés à 44°? l'extrémité en bas ou en haut. Avec les deux bras, on peut donc, pendant le jour, obtenir 9 signaux entièrement distincts.

Sur l'une des faces du mât, parallèle à la voie, deux planchettes en bois suspendues par une poulie au moyen d'une corde, dont l'extrémité est à^ la disposition du garde-ligne , glissent entre deux languettes formant rainure; la planchette inférieure est suspendue à i mètre au-dessous de la planchette supérieure, et chacune d'elles porte des crochets auxquels on peut suspendre une lanterne de dimension et de couleur variable, suivant la natUre des signaux à transmettre; pour chaque appareil, le garde-ligne, chargé de la manœuvre, a 4 lanternes : une grosse à i mèches et 3 petites à une mèche , dont l'une est blanche sur les 3 faces, une autre

rouge et la troisième verte ; la grosse lanterne n'a pas de verres de couleurs. Sur la face opposée du mât , sont placées deux potences , l'une à la partie supérieure et l'autre à la partie inférieure; ces potences portent chacune une poulie ^ sur laquelle passe une corde sans fin, à laquelle on suspend ud tonneau en osier; ce tonneau, peint en rouge, peut être placé dans 3 positions différentes , en haut , à mi-hauteur et en bas, et par conséquent fournir 3 signaux distincts.

Pour donner une idée exacte de l'usage que l'on fait de ces télégraphes, je donnerai un extrait du livret des signaux, dont tous les agents du service actif doivent toujours porter un exemplaire imprimé.

Extrait Le garde-ligne parcourt sa section tout entière avant le passap du livret, jg chaque train , et doit être revenu à son poste au pied du télégraphe y une demi-heure au moins avant le départ du premier train , pour faire tous les signaux nécessaires.

Après avoir reconnu que tout est en ordre , il donne le signal n*»! :

Le tonneau hissé à la partie supérieure.

S'il a trouvé quelque partie de la voie où des réparations sont nécessaires et où le convoi doit marcher lentement , il donne le signal n° 2 :

Le tonneau husé à moitié de la hauteur du mât.

S'il a observé enûn, sur la voie, quelque obstacle qui rende impossible outrés-dangereux le passage du convoi, il donne le signal n^ 3 :

Le tonneau à la partie inférieure du mât

SIGNAUX. Wfi

Ces trois signaux sont purement locaux et ne se transmettent pas ; le tonneau reste dans la même position tant que Tétat de la voie ne varie pas.

Dès qu'un convoi part de la station d'Oppeln ou d'une station intermédiaire vers Breslau , le garde-ligne , placé en tête de cette station , donne le signal n» 4 :

Un bras du télégraphe en diagonale , VextrémUé en haut.

£t lorsque le convoi va dans la direction opposée de Sredau à Oppeln , le signal n° 5 :

Les deux bras du télégraphe en diagonale^ l'extrémité en haut, I

Les signaux sont immédiatement transmis de proche en proche jusqu'à Ja station là plus voisine (en moyenne à 16 kilomètres de distance). — Le signal n** 5 prime le signal n** 4, et le convoi partant d'Oppeln pour Breslau devrait rétrograder s'il se trouvait engagé sur la même section qu'un cpnvoi parti de Breslau.

Après le passage du convoi , le garde-ligne laisse retomber les bras du télégraphe qui pendent alors verticalement sur les deux faces du mât.

Lorsqu'une locomotive se trouve hors d'état de continuer sa route et doit être secourue , le garde-ligne , sur ^ordr^ du miécapicien , donne le signal n° 6 :

Les deux bras du télégraphe horizontaux.

Dans le cas où un convoi ne part pas à l'heure indiquée et où le départ est supprimé ou ajourné, le chef de station fait transmettre sur toute la ligne le signal n° 7 :

Les deux bras du télégraphe en diagonale^ Vextrémité en bas.

Les livrets de signaux portent en regard de chaque paragraphe consacré à un signal , une petite figure qui indique exactement quelle doit être la position des bras du télégraphe. Je n'ai pas pensé qu'il fût nécessaire de figurer ces appareils, car tout

kOk EXPLOITATION.

le monde se représentera facilement des bras en forme d'ailes de moulin à vent de dimension réduite,. indépendantes Tune de l'autre , pouvant occuper chacune à volonté la position horizontale et deux positions inclinées à 45^? l'une au-dessus ^ l'autre au-dessous de l'horizontale.

Les signaux de jour se distinguent suffisamment à la distance qui sépare deux télégraphes l'un de l'autre^ c'est-à-dire i,ooo mètres au maximum; mais un brouillard ordinaire , une neige épaisse, suffisent pour intercepter toute communication.

Pour les signaux de nuit, on admet que pendant les mois de novembre, décembre, janvier et février, la nuit commence une demi-heure après le coucher du soleil et se termine une demi-heure avant son lever; pendant les autres mois, une heure après son coucher et une heure avant son lever. Les si* gnaux se font de la manière suivante :

La voie est en bon état ,

On attache la grande lanterne à verres blancs au crochet supérieur ;

Le train part de la station ,

La petite lanterne à verres blancs est accrochée au-dessous de la grande lanterne ;

Le convoi doit s'arrêter,

La lanterne blanche fixée au crochet inférieur est enlevée et remplacée par la lanterne rouge ; le garde- ligne se met en relation de vive voix avec le mécanicien et lui dit s'il doit s'arrêter tout à fait ou seulement marcher lentement;

SIGNAUX. kOS

On demande une machine de secours ,

On remplace la lanterne blanche par une lanterne verte sur une face seulement , celle qui est tournée vers la station d'où le se* cours doit partir ; le garde-ligne , pour faire voir qu'il a compris le signal , tourne à la main pendant ui lanterne.

Les signaux de jour se foi autres chemins de la même i de Brutiswick seulement or rence notable; le ballon oi remplacé par un disque en du tnât; ce disque peut, ai manœuvrée du bas, être fis verticalement. Placé vertical le train doit s'arrêter; dans garde-ligne tenant un drape indique qu'il faut seulemen

qu'il est horizontal et que le garde-ligne tient son drapeau rouge à la main, la voie est en bon état.

Les signaux de nuit du chemin de fer de la Haute- Silésie sont très-incomplets; ainsi qu'on a pu te remarquer, on ne peut pas indiquer le sens de la marche , on ne peut pas faire ralentir sans arrêter le convoi , afin de prévenir de vive voix le mécanicien ; on a cherché à remédier à cette insuffisance par diverses combinaisons de fanaux.

Sur le chemin de fer de Francfort-sur-l'Oder à Berlin, le tonneau en osier est aplati et reçoit à son

centre une lanterne qu'on peut hisser dans les 3 positions : en haut , à mi-hauteur, en bas ; cette lan« terne peut être masquée d'un côté, et le verre blanc peut être remplacé à volonté par un verre rouge, enfin le garde-ligne porte à la main une seconde lanterne. Sur le chemin de fer de Berlin à Stettin , on hisse la nuit un cadre en fer, guidé par des fils de fer et pouvant recevoir à chacun de ses angles une lanterne; les signaux varient suivant le nombre, la position et la couleur des lanternes. Sur le chemin de Brunswick, on se sert également de quatre lanternes, mais elles sont portées par des poteaux peu élevés sur lesquels le cantonnier peut les placer à la main. Enfin, sur le chemin de Magdebourg à Leipzig , le terrain est si peu accidenté qu'on a pu se servir des maisons des gardes-ligne pour placer les signaux de nuit; sur chacune des faces perpendiculaires à l'axe de la voie sont percés deux trous carrés , recevant des lanternes dont on fait varier la couleur.

réiégrapbe Cette difficulté de combiner convenablement les . Treuttler. signaux de nuit a donné naissance à un appareil très-ingénieux imaginé par M. Treuttler. Cet appareil est employé exclusivement sur deux chemins de fer, sur celui de Breslau à Freiburg et sur<:eiui de la Basse*Silésie. Dans ce télégraphe, les lames de persienne sont remplacées par des miroirs inclinés alternativement, en sens contraire et de quantités

SIGNAtlX. 407

variables, sur l'axe de rotation ; une lanterne à double courant d'air placée sur le prolongement de cet axe , à une certaine distance des deux bras, lance sa lumière sur les miroirs qui sont inclinés de manière à la réflécbir parallèlement à la voie. Les bras sont portés par un mât de 7 à 8" de hauteur et les lanternes par des montants reliés avec le mât par des traverses. Certains télégraphes sont doubles et portent une lanterne de chaque cô mant deux systèmes opposés et traire, réfléchissent la lumière ei on emploie dans les courbes des ne portant qu'une seule lantern de miroirs, et on juxtapose d( télégraphes dans deux directioi que le faisceau lumineux se proj taine distance dans la direction

Les lanternes étant placées sur Taxe de rotation des bras, les miroirs conservent dans toutes les positions la même inclinaison sur cet axe; les bras forment, depuis la distance de 100 mètres environ, jusqu'à la distance de 1,000 à 1,100 mètres à laquelle les signaux cessent d'être nettement perceptibles, deux bandes lumineuses avec lesquelles on reproduit exactement tous les signaux de jour. Les cadres qui reçoivent les miroirs sont peints en rouge et servent, aussi bien que les bras des télégraphes ordinaires, à reproduire les signaux pendant la

journée. Les signaux d'arrêt ou de ralentissement se font pendant le jour avec un tonneau en osier mobile de haut en bas surle côté du mât; mais, pour la nuit, l'ingénieuse disposition de M. Treuttlera permis de les simplifier, en modifiant seulement la couleur des lanternes. Une lanterne rouge illumine les bras en rouge et signale le raient issement, quelle que soit, du reste, la position des bras; une lanterne verte donne deux bandes lumineuses vertes el signale l'arrêt. Ces signaux lumineux , surtout le vert, sont moins visibles que les signaux ordinaires; cependant, par un temps clair, on peut encore dis-' tinguer les couleurs à i,ooo mètres de distance; la la lanterne qui projette la lumière sur les bras a sa face postérieure découverte , et la couleur de la lumière lancée directement se distingue plus nette* ment que celle qui est réfléchie par les miroirs; par suite, il n'y a pas d'incertitude possible. Ces télégraphes sont écartés moyennement de 6aa mètres; dans les alignements droits, ils forment une illumination à perte de vue. En arrivant à Breslau par un temps sombre et sans brume, on distingue la et quelquefois i4 télégraphes formant une seule ligne lumineuse.

réiégraphe II n'existe de télégraphes électriques que sur le plan incliné d'Aix-la-Chapelle, pour le service de la machine fixe, et sur le chemin de fer du Tauniis. Sur ce chemin, le télégraphe électrique a remplacé

un système de sonnettes placées le long des rails et que les gardes-lignes manœuvraient du moyen de pédales.

Le système télégraphique allemand préî î, côté de quelques avantages, des ii ti

sérieux. Il est indispensable sur un < in u

seule voie que le départ d'un train soit a immédiatement jusqu'à la station f ^ » j }ch afin d'empêcher un second train s'< sens contraire sur la même voie , 1 faire rétrograder, s'il s'est déjà mis e ;

est en outre nécessaire que les machi !

soient demandées sur signal. Les télégr viennent d'être décrits satisfont à cette dou < (Jition. Mais s'il fait du brouillard , s'il t neige , si l'un des appareils est renversé par veni ou détruit par la malveillance, la communication se trouve interrompue. En outre/ ce système a l'inconvénient très-grave d'enchaîner chaque garde-ligne au pied de son télégraphe, depuis le moment du départ du train jusqu'à son passage devant lui, et, de plus, pendant une demi-heure environ avant le départ; la surveillance peut donc être interrompue sur certaines parties de la voie pendant plus d'une heure; pendant ce temps- là, surtout lorsqu'il fait nuit, toute la partie comprise entre deux télégraphes est exposée sans défense aux tentatives de la malveillance. L'adoption de ce système exige que tous les

i!l.lO EXPLOITATION.

gardes-ligne puissent se voir, et, par suite , leur nombre doit être multiplié outre mesure , surtout lorsque le tracé est très-sinueux. L'établissement des télégraphes est au moins aussi coûteux que celui d'un télégraphe électrique. Les télégraphes du chemin de fer de la Haute-Silésie ont coûté m fr. 3o la pièce, ou i,447 ^^' ^^ V^^ kilomètre. Les télégraphes deTreuttler coûtent en Allemagne ai6 fr. 85 la pièce pour frais de premier établissement , non compris le privilège de l'inventeur, et, pour un écartement moyen de 622 mètres ( distance adoptée sur le chemin de fer de Breslau à Freîburg), 3,4B6 fr. 10 par kilomètre. Les frais d'exploitation sont encore plus considérables , puisqu'ils exigent pour être manœuvres un nombre d'hommes plus grand que ne le comporte la surveillance de la voie.

vanuges du C'est évidemment au télé£;raphe électrique que

télégraphe 1, . /

électrique, l'on devrait accorder la préférence pour l'exploitation des chemins de fer à une seule voie. Il faudrait, indépendamment des fils qui mettent la tête de la ligne en relation avec son extrémité , bu quelques points intermédiaires importants , et qui sont réservés pour les besoins généraux du service, établir un fil mettant toutes les stations en communication entre elles, soit pour la ligne entière, soit par sections principales. Au moyen du fil des stations, on pourrait ne lancer un train sur la voie qu'après avoir acquis la certitude qu'il n'est pas parti , en

sens contraire, un train de rextrémité opposée; on annoncerait les convois extraordinaires , et Ton sa-r tisferait complètement à la condition indispensable de ne jamais engager à la fois sur la même ligne deux trains marchant en sens contraire. Les demandes de secours se feraient comme sur un grand nombre de chemins , au moyen de drapeaux ou de lanternes que chaque garde-ligne porterait en courant, et en donnant des coups de sifflet ou de cornet répétés pour appeler l'attention du gardeligne suivant ; le signal arrivé à la station la plus proche serait transmis, par le télégraphe électrique , au dépôt où se trouve le pilote. Les gardes-ligne resteraient libres d'aller et venir chacun sur son cantonnement, et d'exercer une surveillance qui ne peut être efficace, surtout la nuit, que lorsqu'elle s'exerce d'une manière irrégulière et imprévue.

L'établissement d'un fil télégraphique, desservant service toutes les stations, ne serait pas moins utile sur les ® «e^»""* chemins de fer à double voie que sur lés chemins à une voie; il permettrait de changer avantageusement le système actuel de secours, qui consiste à faire partir le pilote , sans avis , après ao minutes de retard , et par conséquent à le mettre en mouvement inutilement au moins dix-neuf fois sur vingt; le signal de secours serait transmis de garde en garde depuis le point où le convoi s'est arrêté , jusqu'à la station la plus voisine, et, à partir de là, par le télé-

graphe électrique jusqu'au dépôt. Il est certain que le secours partirait ainsi plus promptement que dans le système ordinaire ; en outre , le pilote pourrait ^ en arrivant à la station qui^ la première ; a fait parvenir le signal électro-télégraphique, s'engager sur la voie même où se trouve arrêté le train à secourir, de manière a venir se placer immédiatement en tête. L'expérience démontre journellement en Allemagne qu'il n'y a pas d'inconvénient à Êiire marcher le pilote sur la voie où le train en détresse se trouve arrêté ; lorsque le mécanicien sait positivement qu'il marche à sa rencontre , et que tous les agents de surveillance qui ont transmis le secours sont sur leurs gardes , les signaux de ralentissement et d'arrêt sont multipliés en avant du point où doit se faire la rencontre. £n Allemagne, le secours vient toujours de l'avant et jamais de l'arrière.

On objectera , sans doute, à ce système de secours, la possibilité d'une interruption dans les fils du télégraphe ou d'un dérangement dans les appareils; cette objection sera sérieuse tant que les fils resteront suspendus en l'air sur des poteaux, exposés à toutes les tentatives de la malveillance, à Faction du vent , etc. ; mais pour les chemins à une voie l'inconvénient est le même pour tous les signaux fixes: pourceux-ci l'état de l'atmosphère peut être encore une cause plus fréquente d'interruption. Il est nécessaire, et on y arrivera certainement, que Tun

siGiTAnx.' 413

des fils soit enterré dans le sol de la voie , préservé par une enveloppe en chanvre goudronné ou par tout autre moyen, pour que, dans aucun cas, il n'y ait interruption complète sur tonte la ligne, soit pour le service du gouvernement, soit pour celui du chemin de fer lui-mt'me. C'est au fil des communications de station à station que l'on devra de préférence appliquer cette mesure de précaution , si elle entraîne des frais extrac"'*'""'"""

Je ne m'étends pas sur les télégraphes électriques, pot tion, ils sont trop éviilents saire d'insister sur ce sujet