DE HAMBOURG A TRIESTE PAR LEIPZIG
1® DB HAMBOUBG A BHUNsincK. — Rembounemeot.... marcs banco 100
Timbre
du chemin de fer
de Hannovre.
thalers. gros.
Soit en monnaie de Prusse. 50 »
Taxe d'après le tarif. 4
Ihalers. gras.
Remboursement. ... '54
S" DE BRUNSWICK À HÀ6DBB0VBG.'— Tsxe d'sprés le tarifa
Droits de douane pour transit
Réparations de l'emballage
Timbre
du chemin de fer
du Brunsinrick.
fl
Remboursement. . .
30 DE MAGDEBOURG À LEIPZIG. — Taxo d*aprés le tarif. .
Timbre
du chemin de fer
de Magdebourg
à Leipzig.
Remboursement. ..
thalers. silbergr.
thalers. n.gros.
4o DE LEIPZIG À DRBSOB. ~ Tsxe d'aprés le tarif.
Réparations de remballage...
Timbre
du chemin de fer
de Leipzig
à Dresde.
Remboursement. . • Soit en monnaie d*Autriche
5» DB DRESDE À PRAGUE. — Taxc d'après le tarif
Réparations de l'emballage
Feuille de route, droits de timbre,etc.
thalers. D.gro8.
Timbre
des chemins de fer
autrichiens.
'Remboursement. . •
60 DE PRAGUE À TIENNE. — Taxe d'aprés le tarif.
Réparations de l'emballage.. .
Timbre
du chemin de fer
du Nord.
Remboursement...
70 DE TIENNE À TRIESTE. - Tsxo d*après le tarif.
Timbre
des chemins de fer
autrichiens.
Total.
flor.de con Y. krens.
florins.
kreus.
* florins.
krau«
florins.
kreoi.
On voit ainsi que le chemin de fer de Hannovre qoi commence à Hambourg , paye au négociant de Hambourg qui livre la marchaDdise ses déboursés, ajoute à cette somme la taxe conforme à ses tarifs , et se fait rembourser par le chemin de Brunswick la somme totale , le timbre appliqué par le préposé du chemin de Hannovre au moment où se fait rechange , vaut quittance du remboursement qu'il reçoit. La même manœuvre se répète de proche en proche jusqu'à Trieste , où la somme totale représentant le déboursé du dernier chemin et la taxe qui lui est due , est payée par le destinataire . Cet exemple fait voir avec quelle simplicité l'échange des marchandises peut se faire entre les différents chemins. Tous les qomptes s'établissent, sans la moindre peine, sur la lettre de voiture , ce qui a en outre l'avantage de fournir au destinataire qui règle en dernier lieu la dépense, le moyen de se rendre compte du détail des frais supportés par sa marchandise. Les comptes peu* vent s'établir mensuellement entre les administrations de chemins de fer qui sont en contact, au moyen de registres de décharge te* nus contradictoirement , ou de toute autre manière aussi simple. *
Sur le chemin de fer de Leipzig à Dresde les trains de voyageurs sont accompagnés par un conducteur chef de train, et ceux de mar- Service des chandises par un facteur chef de train , qui doivent remettre après ^^?SST^ chaque voyage , au bureau central , un rapport dressé sur le mo- voitures, dèle n° 15 ; au moyen de ce rapport on peut établir un état complet du parcours des locomotives et des voitures et wagons de toute espèce.
Ce système d'expédition est complet , et s'applique très-bien à des chemins placés dans les mêmes conditions que celui de Leipzig à Dresde. Pour une circulation très-active sur une petite ligne, ou pour une ligne d'une très-grande longueur, comme il y en aura bientôt à exploiter eh France, il serait difficile de l'appliquer sans modifications, principale- . ment pour ce qui concerne la distribution des billets de voyageurs. J'ai pensé qu'il était d'autant plus
Utile d'en reproduire la description , que dans les ouvrages publiés sur les chemins de fer, on a presque toujours négligé les détails de ce genre, qui ont cependant une grande importance dans la pratique.
Échange des Les compagnies ou les directions des chemins de enire divers fer qui S embranchent les uns sur les autres ou se
cbemias. * i ^ i * i- »• -^ •
succèdent dans une même direction , ont pris , en Allemagne , tous les arrangements nécessaires pour éviter aux voyageurs les inconvénients du transbordement; on change encore de voitures en passant d'un chemin sur Tautre, mais on peut prendre des billets et des bulletins de bagages pour aller d'une extrémité à l'autre du réseau. A la gare du chemin de fer d'Anhalt à Berlin, les voyageurs prennent des billets et font enregistrer leurs bagages pour Brunswick ; ils parcourent les chemins d'Anhalt, de Magdebourg à Leipzig, de Magdebourg à Halberstadt et de Brunswick sans avoir à s'occuper de leurs bagages. A Cologne, on peut prendre à la station du chemin de fer du Rhin des billets pour toute la Belgique et même pour Londres. Les billets pris à Cologne pour l'Angleterre peuvent servir pendant un mois, et, à chaque section parcourue par le voyageur à des intervalles de temps plus ou moins éloignés, on détache un coupon du billet. Ce système d'échange de voyageurs prendra nécessairement un développement plus considérable quand le réseau allemand sera complet; il sera facilité par Texigtence de l'union douanière.
On a cherché sur quelques chemins , sur cehii de Ckmtrôle "Vienne à Gloggnitz et sur ceux de l'État de Bavière, à faciliter l'entrée des voyageurs dans les voitures et le contrôle, en donnant aux billets des couleurs semblables à celles des caisses de voitures ; sur le chemin de Munich à Augsbourg , les billets ont une couleur uniforme , mais portent imprimés en noir, un, deux ou trois points carrés d'un centimètre de côté, qui frappent les yeux de loin et permettent aux conducteurs de vérifier facilement si les voyageurs sont dans les voitures pour lesquelles ils ont payé la taxe.
Sur le chemin de fer de Bade , les conducteurs vont de voiture en voiture, pendant la marche, pour prendre les billets des voyageurs qui descendent à la station voisine ; les voitures sont fermées à clef et ils n'ouvrent que les caisses où ils ont reçu des bulletins. Sur la plupart des autres chemins, on vérifie les billets au moment où les voyageurs prennent leur place , en déchirant le coupon , on les contrôle à des époques indéterminées pendant le trajet et on les reprend à la sortie des gares.
§ 2. Transport,
On retrouve en Allemagne, comme dans les au- Nâtaie de très pays, trois classes distinctes de trains : les trains des voyageurs proprements dits, affectés spéciale-
ment au transport des personnes , des bagages , des articles de messageries et des équipages , et comprenant quelquefois comme complément de charge des w agons de marchandises ; les trains mixtes transportant à la fois des voyageurs et des marchandises; les trains de marchandises proprements dits, ma^ chant à petite vitesse et transportant accessoirement des voyageurs des classes inférieures, souvent à prix réduits.
Nombre des Les trains sont généralement peu nombreux, sauf trains, quelques exceptions sur des chemins très-fréquentes. J'ai réuni dans un même tableau le nombre des trains mis en mouvement chaque jour, pendant le service d'été de l'année i844» sur les différents chemins de fer allemands ^ et partant de la gare principale; quelques-uns de ces trains ne parcourent qu'une partie de la distance totale ou rJesservent des embranchements ; pour tenir compte de cette circonstance , j'ai distingué dans le tableau trois catégories : T, trains parcourant toute la distance; Pf trains parcourant une partie de la distance ; E, trains desservant des embranchements. Une quatrième catégorie F indique les trains qui ne circulent que les jours de fête , ou quelquefois dans la semaine pour des services spéciaux et qui ne parcourent le plus souvent qu'une partie du chemin de fer. La nombres inscrits dans le tableau se rapportent au mouvement dans un seul sens.
TBANSPOftT.
SBRYIGB D*ÉTÉ EN 18U.
Les nombres renfermés dans la dernière colonne du tableau qui précède indiquent le nombre des trains qui sont mis en mouvement dans chaque sens^ les jours où la circulation a le plus d'activité; il faut remarquer seulement que sur le chemin de Vienne à GloggnitZy deux trains de marchandises cessent de marcher le dimanche et les jours de fête, pour faire place aux trains de promenade.
rSépari ^^^^ aucun des chemins de fer allemands , la circulation n'est assez active ou le parcours assez long pour qu'il soit nécessaire de faire marcher les trains la nuit; sur le chemin de Leipzig à Dresde, le train de marchandises qui part le soir s'arrête en route pour passer la nuit. Les premiers trains de voyageurs partent ordinairement à 6 heures du matin. Les heures de départ sur les chemins de fer à une voie sont calculés pour que les trains partis des extrémités opposées arrivent exactement au même instant aux stations où il y a des gares d'évitement. Sur quelques lignes d'une faible longueur, comme celle de Berlin à Potsdam , les trains ne se croisent que rarement en route; les départs alternent d'une extrémité à l'autre.
iroisemeni ïoutes les fois que les départs ne sont pas trèsesirains. i^jy^ipiiés^ et que la longueur totale du parcours
n'est pas très -considérable, ne dépasse pas par exemple loo à 120 kilomètres, chaque train, fran-
chissant la distance entière en 3 ou 4 heures , on peut faire partir de chaque extrémité des trains à 1 heures ou a heures 1/2 d'intervalle , en réservant une derai-heure pour les chances des retards ; il n'y a en route qu'un seul croisement qui s'effectue vers ie milieu. Si l'on place, en outre, une machine de secours à ce point , le retard de l'un des trains pourra bien arrêter dans sa marche le train opposé qui devra attendre sur la gare d'éviteraent, mais généralement il n'en résultera pas de perturbation pour le reste du service. Sur lés chemins de fer d'Allemagne, la vitesse étant très -modérée et la charge le plus souvent assez faible , les retards sont peu fréquents , et , sous ce point de vue , l'exploitation sur une voie ne présente pas d'inconvénients sérieux. Lorsque, au contraire, la circulation est active et que le développement de la voie unique est considérable , ces inconvénients se font sentir d'une manière sensible.
Le chemin de fer du grand-duché de Bade, livré maintenant à la circulation sur une seule voie de Mannheim à Freiburg,sur une longueur totale de 207 kilomètres, l'embranchement de Kehl non compris, commence à ne plus suffire aux besoins du trafic; chacun des trains qui parcourent la distance entière en croise 3 ou 4 autres en route , et si l'un d'eux éprouve un retard , le service peut se trouver dérangé sur toute la ligne pendant toute la journée.
Un fait de ce genre s'est présenté lorsque j'ai parcouru le grand-duché de Bade; le train parti d'Offenburg pour Mannheim à 6 heures ^5' du matin, ayant éprouvé un retard de 3o' avant d'arriver à Carlsruhe; le dernier train parti de Mannheim à 6 heures i/o. du soir ressentait encore le contre-coup de ce retard. C'est sans doute pour empêcher le retour fréquent de semblables perturbations j que le gouvernement du grand -duché de Bade s'est décidé récemment à faire poser la seconde voie.
J'ai déjà fait voir que la sécurité des voyageurs n'était pas compromise par une exploitation de ce genre , c'est donc l'importance du trafic et la nécessité d'une régularité aussi complète que possible dans le service, que l'on devra mettre en balance avec l'économie de premier établissement, lorsqu'il faudra faire un choix entre la voie double et la voie simple.
s d'évité- La distance des gares d'évitement ne doit pas être réglée seulement sur le nombre et les heures de départ des trains ; il est nécessaire de les multiplier, pour avoir la facilité de changer les combinaisons du service , d'expédier des trains extraordinaires, etc.^ et, en outre, pour permettre à un train retardé dès son départ de se garer avant le point de croisement, pour laisser passer le train qui sans cela aurait à supporter le même retard ; le train en retard, arrivé
à la première station, se range sur la voie d'évitément, et le chef de gare transmet parles télégraphes le signal : le train attendu ne partira pas de la stor lion. Le train qui attendait au croisement peut alors partir en toute sécurité. Sur le chemin de fer d'Anhalt, les trains d'une importance secondaire cèdent le pas aux trains partis de Berlin , pour correspondre à Kothen avec les trains de Magdebourg à Leipzig, qui transportent à Dresde et Hannovre les dépêches et les voyageurs; ces trains , lorsqu'ils ont du retard , se rangent à l'une des gares d'évitement qui précèdent celle de Wittenberg où le croisement s'effectue lorsque leur marche est régulière, La distance des gares d'évitement sur les chemins à une seule voie est d'environ i5 à 20 kilomètres.
Les voitures destinées aux voyageurs sont de Voitoresde formes très-variées, elles ont été précédemment décrites; celles de troisième classe sont toujours cou* vertes l'hiver, mais l'été , lorsqu'il fait beau temps , on met en service sur beaucoup de chemins des voitures découvertes. On remarque même sur le chemin de Breslau à Fréiburg des voitures découvertes, que l'on recouvre pendant Fhiver d'tm toit en toile goudronnée supporté par des tringles en fer, que l'on fixe sur la caisse. Les bancs des voitures de 3* classe sont en bois et non rembourrés. Les côtés sont fermés par des rideaux en cuir ou en toile goudronnée , qui s'ouvrent latéralement ou de bas
en haut; dans ce dernier cas, ils s'enroulent sur eux-mêmes et s'attachent par des courroies en haut des portières; dans les voitures de 3^ classe les plus récentes , les côtés sont fermés par des panneaux et des glaces mobiles. Les voitures de 4* classe n'ont pas de sièges et sont dérouvertes; on y entasse les voyageurs autant qu'il peut en tenir; dans le pays de Bade, à Tépoque des mouvements de la landwehr, on affecte à ce service des wagons à marchandises ou à bestiaux de haut bord.
alac!'" Il est permis de fumer dans les voitures de 3* classe et presque toujours dans celles de i% on ne peut fumer, dans les voitures de i*^* classe, qu'avec l'agrément de tous les voyageurs qui se trouvent dans une même caisse; cette réserve n'est que pour la forme , et , en réalité , on fume dans toutes les voitures, dans les gares et dans les salles d'attente. On ne cite pas d'accident qui ait été occasionné par des fumeurs.
Jilonv^^ Les chevaux sont transportés généralement dans des wagons- écuries; cependant on en transporte aussi dans des wagons à bestiaux ordinaires, en ayant soin de leur bander les yeuxet de mettre auprès d'eux un gardien qui les tien t parla longe ou la bride. Le transport des bestiaux ne présente rien de particulier. Sur la plupart des chemins, on n'admet les chevaux et les bestiaux qu avec un gardien chargé
suaux.
TRANSPORT. h91
de les surveiller en route, et qui paye le prix de la 3^ classe ; on ne répond pas des accidents qui peuvent arriver aux animaux pendant le trajet.
Le transport des marchandises s'effectue quel- Marchanquefois par voitures chargées que Ton place avec leurs roues sur des plates-formes. Sur le chemin de fer du Nord, en Autriche, on charge sur des platesformes de grands chariots à 4 roues, sans enlever les timons ; on tourne 2 de ces chariots face à face , et . ^ l'on croise les timons qui reposent sur une plateforme intermédiaire, faisant en même temps fonction de barre d'attelage. Sur le chemin de fer de . Leipzig à Dresde , on a construit un grand wagon américain pour le transport simultané d'un chariot et d'un attelage composé de 4 chevaux ; on accule le wagon contre le quai de chargement, on dételle les 2 chevaux de devant , et les *i autres traînent le chariot sur le wagon , et restent attelés et surveillés par un conducteur; les 2 chevaux dételés prennent place derrière avec un second conducteur. On prétend que cette disposition est très commode, et que son application n'a été restreinte que par le peu d'élévation des ouvrages d'art sous lesquels passe le chemin , ce qui ne permet de transporter que des chariots non bâchés; on se sert fréquemment du wagon construit pour cet usage, et on l'affecte généralement à des transports de bois. Ce mode de transport est évidemment celui qui conviendi^it le
mieux aux voitures d'agriculture qui approvisionnent les marchés des villes , aux fourgons d'artillerie , etc., et dans tous les cas où il est nécessaire de transporter, à la fois , le véhicule et le conducteur ; il paraît très-hizarre , mais l'exemple du chemin de fer de Leipzig à Dresde, doit encourager à en répéter l'essai, toutes les fois que l'application pourra en être utile.
^ttSns?^* La charge des trains est très-variable, elle est limitée surtout par le peu d'importance du trafic ; la plupart des chemins n*ont que de faibles pentes, et les :machines ordinairement employées remorqueraient facilement 20 wragons de voyageurs. Sur le chemin du Nord en Autriche, la composition des trains de voyageurs varie de 16 à 20 voitures, celle des trains de marchandises de 3o à 70 wagons; sur celui de Berlin à Francfort-sur-l'Oder, où il existe des pentes de 8"",6 et 8"",8 par mètre.
Un train de voyageurs se compose moyennement
de :
En été.
1 wagon à bagages — 6,6
1 » l*^* et 2* classe 10,6
I » poste. . t 3,6
1 » à équipages %%
180 voyageurs 9,0
Paquels d 1 équipai
1 wagon 1 »
1 » i 1 » 1 90 voyagi Bagages e Paquets d
Unlrï ver, de :
1 iragoDi 1 » 1 1 » S 3 » i 1 » ï 110 voyag Bagages, ( Paquets d( Marcbaadi
A répoque de la foire de Leipzig et pendant toute sa durée, la circulation devient très-active sur tous les chemins de fer qui aboutissent à cette ville , et Ton voit souvent des convois de 3o wagons de voyageurs remorqués par deux machines.
On tend en Allemagne , comme partout , à augmenter la charge des trains de marchandises pour diminuer Feacombrement des voies, et surtout pour diminuer les frais de traction. On a récemment essayé sur le chemin de fer de Bade , une machine . à marchandises qui a remorqué sur des pentes de 3"",3 une charge brute de 5oo tonnes. J'ai, du reste , eu l'occasion de traiter déjà cette question , en décrivant le matériel.
desS^ Sur presque tous les chemins , le wagon à bagages, placé immédiatement derrière le tender, fait fonction de wagon de sûreté; cependant la compagnie de Vienne à Glogguitz a toujours résisté à l'opinion publique, qui s'était vivement prononcée pour les wagons de sûreté , après l'accident du 8 mai; elle place immédiatement derrière le tender une grande voiture à voyageurs à 8 roues : la compagnie prétend que les voitures américaines à 8 roues présentent beaucoup plus de sécurité que les voitures à 4 ou à 6 roues , et que le wagon de sûreté, qui ne peut être qu'un wagon à 4 ou à 6 roues, devient lui-même quelquefois une cause de danger.
TRÀNSPOBT. iii
quand les essieux, etc., viennent à se rompre. Le véritable motif est le système adopté pour le transport des bagages , qui restent entre les mains des voyageurs ou sont placés dans des coffres sous les caisses des voitures.
Dans les voitures américaines ^ il y a toujours un Fennetnie conducteur à chaque extrémité, et les voyageurs ne peuvent pas tenter de sortir de la caisse pour ^e tenir sur la plate-forme, ou pour descendre pendant que le train marche encore , sans que le conducteur puisse s'y opposer. Les voitures ordinaires ont quelquefois les portières fermées à clef; dans ce cas , on a cherché par différents moyens à remédier aux inconvénients de la fermeture. Dans le grand-duché de Bade, on a placé dans chaque compartiment une clef des portières , renfermée dans un cadre derrière une vitre; une inscription placée au-dessous apprend aux voyageurs qu'en cas d'accident très-grave , ils . . , peuvent briser la vitre pour prendre la clef et pour ouvrir les portières ; mais que s'ils s'en emparent, au contraire, sans nécessité, ils sont passibles d'une forte amende.
Sur le chemin de Berlin à Francfort-sur-l'Oder, et sur d'autres encore, on a placé dans chaque caisse isolée un drapeau vert, roulé et attaché par des courroies , que les voyageurs peuvent prendre et agiter, en cas d'absolue nécessité^ pour prévenir les conducteurs, qui font arrêter le train.
La fermeture des portières n'a que peu d'inconvénients; en cas d'accident, si le choc n'avait pas fait ouvrir les portières , les voyageurs pourraient les briser sans un très-grand effort, s'il y avait danger imminent à ne pas descendre. On peut toujours disposer la serrure de telle sorte qu'il soit possible de la faire sauter d'un seul coup de pied , et , par suite, les clefs ou les signaux placés dans l'intérieur des voitures sont à peu près complètement dépourvus d'utilité. Mais la fermeture des voitures n'est salutaire qu'au début d'une exploitation, et dans un pays où le public n'est pas. encore familiarisé avec l'exploitation des chemins de fer; cette première période passée, on peut, sans inconvénient bien sérieux, donner satisfaction aux sentiments instinctifs des voyageurs , auxquels répugne toujours l'idée d'être enfermés.
Signaux sur Sur tous les chemins de fer allemands, on a pourvu
les trains. ,„,,,. ,, , i i .
a 1 établissement d un système complet de signaux sur les trains, soit pour faire communiquer les conducteurs entre eux , soit pour les mettre en relation avec le mécanicien. Sur le chemin de Vienne à Gloggnitz, où l'on fait exclusivement usage de voitures américaines, pour les voyageurs les conducteurs communiquent de proche en proche entre eux, et le conducteur en chef, qui est immédiatement der* rière le tender et au même niveau, peut communiquer de vive voix avec le mécanicien.
TBANSPOET. »H3
Le chemin de fer de Berlin à Francfort ne fait Timbiet. également usage que de voitures américaines ^ mais les caisses sont distribuées en compartioients qui empêchent les conducteurs de. CQUMiiuniquer d'^^ pont à lautre. La communicatioas'établitau moyen, de timbres placés aux extrémités de chaque voitune et sur chacun desquels agit, au moyep d'un fil de fer, le conducteur placé à l'autre, extrémité; un conducteur et un timbre placés sur une petite galerie devant le wagon à bagages, cpmplèteqt le système de transmission de signaux jusqu'^ mécanicien.
Sur plusieurs chemips, notamment sur ceux de nnpaiis 0 Bade, de Munich à Augsbourg, du Nord de l'empereur Ferdinand, 4e Alagdebourg à Leipzig, de Leipzig à Dresde, de Leipzig à Krimmitschau^.de Brunswick et Hannovre , on place un garde spécial sur le tender pour tenir le mécanicien en relation avec les conducteurs; ceux-ci sont placés sur les impériales et tournent le dos à la machine; ils correspondeivt entre eux au moyen d'un drapeau le jour et d'une lanterne la nuit ; la sentinelle dju tender, c'est ainsi qu'on l'appelle , a toujours les yeux tournés vers le conducteur le plus voisin «t, transmet les signaux au mécanicien , qui arrête. ou ralentit suivant la nature de ces signaux. Tantôt la sentinelle est placée derrière le tender sur un siégé élevé, tantôt sur la plate-forme même du tender avec le mécanicien et le chauffeur ; quelquefois Tl^mnle*
qui est préposé à la transmission des signaux est en même temps garde-frein. Ce système est très-bon, caria transmission du signal est très-rapide, et le mécanicien sait immédiatement s'il doit arrêter ou seulement ralentir. Il y a peu d'inconvénients en Allemagne , où la main-d'œuvre des agents inférieurs est à très- bas prix, à employer un garde spécial placé sur le tender; mais on pourrait facilement éviter cette dépense, en plaçant le premier conducteur sur l'avant du w^agon à bagages , et disposant son siège de telle sorte qu'il tourne le dos à la machine ou soit placé de côté ; dans cette position , il pourrait voir les signaux transmis de l'arrière, et correspondre de vive voix avec le mécanicien, dont il ne serait plus séparé que par la longueur du tender.
Sifflet de la En Prusse, on a généralement adopté un antre système. Dans tous les convois, les conducteurs sont mis en relation avec le mécanicien par une corde, qui s'étend sur toutes les voitures et qui vient agir sur le sifflet de la machine. L'extrémité d'une première corde est attachée au levier qui fait manœuvrer le sifflet, elle s'élève ensuite verticalement, passe sur une poulie fixée à l'extrémité d'une potence , et est renvoyée à l'arrière du tender où elle s'attache à une tige en fer, mobile dans une douille placée au sommet d'un support en fer. Cette tige horizontale est terminée par deux collets qui limitent son ex*
cursion depuis la fermeture complète jusqu'à Fouverlure complète du robinet du sifflet. D'autres fois, la corde est renvoyée sous le tender par un système de leviers coudés ou de poulies. Cette première partie de l'appareil est fixe, et la corde n'a besoin d'être détachée que lorsqu'on sépare le tender de la machine, ce quj n'arrive que très-rarement. Un instant avant le départ du train, un des conducteurs, ou un des hommes de peine de la gare , vient attacher une corde à l'extrémité de la tige horizon* taie fixée sur l'arrière du tender, la développe sur le train tout entier, en la passant de place en place dans des anneaux portés par les voitures. C'est sur cette corde que les conducteurs tirent pour faire manœuvrer le sifflet de la machine. Lorsque le mécanicien entend son sifflet siffler brusquement, sans qu'il y ait touché, il jest prévenu qu'il se passe quelque chose d'extraordinaire dans le train, et alors arrête ou mieux commence par fermer le robinet du sifflet , fermer son régulateur et regarder à l'arrière ; il aperçoit alors les signaux de détrçsse des conducteurs, ou est averti par un second coup de sifflet qu'il doit arrêter. En plaçant la corde du côté de l'entrevoie, elle ne gêne pas pour la manœuvre des grues hydrauliques. Cette disposition est trèssûre et d'une manœuvre facile ; il faut seulement que le mécanicien s'assure de temps en temps que la tige horizontale est tirée à fond de course de son côté , et qu'il ait soin de rallonger ou de raccourcir
hh6 EXPLOITATION.
la corde suivant qu'elle est sèche ou mouillée; il serait du reste très-facile, pour prévenir l'effet de la sécheresse ou de Thumidité , d'employer une petite corde métallique très-flexible pour la partie fixe de l'appareil de transmission ; il y aurait sans doute également avantage à faire agir la corde sur un sifflet spécial.
On a essayé de faire usage de sifflets à air comprimé placés sur les voitures; mais ces appareils sont d'un entretien gênant; le bruit de la machine en rend les sons difficilement perceptibles pour le mécanicien. Les essais sont restés sans succès.
Il est certainement très-utile de faire communiquer les conducteurs avec le mécanicien pour les cas de rupture d'essieux, de déraillement, d'incendie dans les voitures , de rixe entre les voyageurs, etc., mais il ne faut faire usage des signaux qu'avec une grande circonspection. Si un essieu vient à se rompre, et c'est là ce qui arrive le plus souvent, il peut y avoir avantage à n'arrêter que graduellement, pour éviter une sortie brusque de la voie et le renversementdesvoitures;ilfautdoncdeuxsignaux, l'un pour le ralentissement, l'autre pour l'arrêt brusque. On peut, dans le système de transmission de conducteur à conducteur y présenter ou agiter le drapeau ou la lanterne , et dans le dernier système donner un ou deux coups de sifflet ; le mécanicien commençant.
TRANSPOET» 447
dès le premier coup de sifflet , à intercepter le passage de la vapeur dans les cylindres, et le chauffeur se préparant à serrer le frein;
Les arrêts des trains aux stations sont souvent Arrêt ku très -prolongés, soit parce que les chemins sont à « une seule voie et qu'il est nécessaire de donner aus deux trains, qui marchent en sens contraire, le temps de se croiser, soit à cause de la lenteur propre aux habitudes allemandes. Sur beaucoup de chemins, il y a aux stations principales des cafés devant lesquels les voyageurs ne passent jamais sans se rafraîchir. Le chemin de Vienne à Gloggnitz fait exception pour la rapidité du service des stations; celles-ci sont du reste très-multipliées, car il y a dés trains qui s'arrêtent jusqu'à 23 fois dans un trajet : de 75 kilomètres.
J'ai réuni dans un même tableau tous les éléments Tabtoivdes nécessaires pour faire connaître le degré de rapidité avec laquelle sont parcourues les lignes allemandes.
