LIBERTE DE PARCOURS

moyennant le .payement du prix du transport à la compagnie propriétaire du chemin , la ligne est en quelque sorte exploitée librement et en concurrence par tout venant, mais seulement pour ce qui concerne la réception, l’arrangement et la distribution des marchandises; de sorte qu’en réalité la concurrence ne s’établit que sur le prix du eamionage qui est une faible portion du prix total.

Une autre compagnie, celle du Grand Junction , tout en se réservant par privilège les détails de la réception, du transport et de la distribution des marchandises qui partent des deux extrémités de sa ligne, remorque néanmoins sur sa voie les wagons chargés que les entrepreneurs de roulage lui expédient par ou pour le chemin de Londres à Birmingham.

Comme je l’ai déjà dit plus haut, les deux systèmes principaux auxquels se rapportent ces exemples ont chacun leurs avantages et leurs inconvénients, et ils sont trop récents pour qu’il soit possible de se prononcer des à présent sur leur valeur respective.

Quoi qu’il en soit, les détails qui précèdent font voir que l’exploitation des chemins de fer anglais se fait en réalité sans concurrence-, et par une sorte de monopole pratique, ce qui simplifie beaucoup cette exploitation.

En Belgique, l’état s’est purement et simplement réservé le monopole de l’exploitation,

sans qu’il ait meme été question d établir le principe de la concurrence ou de la liberté de parcours. En fait aussi , il exploite seul les lignes établies, et quant à ce qui concerne les détails du service des marchandises, service qui n’est encore organisé que provisoirement, il laisse aux expéditeurs la faculté de faire euxmêmes le chargement et le déchargement sur des wagons qu’il leur fournit.

STATIONS

Diverses espèces de stations. — Leur nombre. — Stations secondaires. — Stations principales. — Stations extrêmes. — Leur éloignement de l'intérieur des villes. — Entrées communes à plusieurs lignes.

Diverses espèces de stations.

Nombre de stations.

Les stations peuvent être divisées en trois classes : les stations finales qui sont aux extrémités de la ligne ; les stations principales où s’arrêtent tous les convois pou r prendre du combustible ctde l’eau ; enfin les stations secondaires , où s’arrêtent une portion seulement des convois, ceux qui sont destinés principalement à faire le servicedes localités intermédiaires.

Le nombre des stations dépend surtout du.

développement de la circulation , et de la

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répartition de la population sur la ligne ; en général, l’expérience de l’exploitation amène à les multiplier extrêmement. Sur le chemin de Liverpool à Manchester il y a maintenant dix -huit stations, y compris les deux stations extrêmes, ce qui , pour un développement de 49 kilomètres et demi, fait un peu moins de 3 kilomètres pour leur distance moyenne; le petit chemin de Crovdon qui n’a que 17 kilomètres, y compris la partie qu’il emprunte au Greenwich, a, tout compris, sept stations, ce qui fait un écartement moyen d’un peu moins de 3 kilomètres. Le chemin de Londres à Birmingham de 180 kil. et demi, n’a encore que dix-huit stations, y compris les deux stations extrêmes, ce qui fait un écartement moyen de 11 kilomètres; mais il est certain que le développement de la circulation et le besoin de satisfaire les localités intermédiaires l’amèneront plus tard à en créer de nouvelles.

Les stations intermédiaires peuvent et doi- sw j 0 "» *«*»"-

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vent etre faites très-simplement; néanmoins il est le plus souvent nécessaire d’y établir une salle d’attente et un bureau de perception. C’est, au reste, tout ce dont elles ont besoin , à l’exception de quelques-unes des plus importantes.

Les stations principales sont indispensables station* priuà l’exploitation , puisque ce sont celles où tous les convois ont besoin de s’arrêter pour prendre de l’eau et du combustible. La capacité du

tender d’approvisionnement permet de placer ^ ces stations à environ une heure de marche à ^ grande vitesse, soit à 30 ou 40 kilomètres au plus; en général , on cherche à les disposer de telle sorte qu’elles se trouvent aux points où * doit affluer la plus grande circulation, afin que le temps d’arrêt employé à faire l’approvisionnement serve aussi à prendre et à laisser des voyageurs.

Ces stations doivent avoir, outre le bureau et la salle d’attente communs à toutes les stations, un réservoir d’eau et un magasin de combustible. Les plus importantes d’entre elles doivent en outre avoir des remises de voitures pour ajouter, en cas de besoin, aux convois. De plus, lorsque la ligne est assez longue, il est nécessaire d’avoir, de distance en distance, aux stations principales des remises île locomotives. Ces remises servent aux machines de secours qu’il est nécessaire de tenir allumées sur la route à des distances de 50 à 60 kilomètres , afin d’assurer la régularité de l’exploitation, et de remplacer sans perte de temps les locomotives de service auxquelles il pourrait arriver quelque accident. Enfin , quand la ligne est plus longue encore, ces remises servent de relai régulier pour l’échange et le remplacement des locomotives qui ont parcouru assez de chemin.

Ces machines peuvent , sans se reposer , franchir une grande distance qui n’a guère de

tu

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limite fixe; mais on peut admettre, en général, qu’il ne faut pas leur faire franchir de suite plus de 100 kilomètres , c’est-à-dire qu’il convient de leur donner, ainsi surtout qu’à leur conducteur, un temps de repos après que cette distance a été parcourue. Sur le Grand Junction la même locomotive franchit de suite et sans repos , entre Liverpool et Birmingham, toute la longueur de la ligne, qui est de 158 kilomètres, et on peut regarder ce trajet comme un maximum. Le chemin de Londres à Birmingham, de 180 kilomètres et demi, a d’abord été franchi sans changement de locomotive; mais a présent il y a un relai à peu près à moitié chemin, aux grands ateliers de réparation que la compagnie fait établir à Wolverton. En Belgique enfin , les locomotives en service régulier ne font que 50 à 60 kilomètres de suite, c’est-à-dire que les relais sont à cette distance. Les relais très-rapprochés ont quelques inconvénients , mais ils ont l’avantage de diminuer les réparations , et de permettre au machiniste , moins fatigué , d’apporter plus d’attention à son service et de conserver plus de présence d’esprit.

Les stations extrêmes doivent avoir, outre les bureaux de perception et d’administration, de vastes salles d’attente, de grandes remises de voitures et de locomotives , et quelquefois des magasins de marchandises.

Stations ntrême*.

stations extrême»

de l'intérieur des villes.

Ces stations extrêmes sont presque toujours couvertes, c'est-à-dire qu’on monte en voiture et qu’on en descend à couvert ; cette disposition peut être regardée comme indispensable, surtout en Angleterre.

Éloignement des La position des stations extrêmes par rapport à l’intérieur des villes est un sujet qui présente d’assez grandes difficultés ; à l’origine, on s’était borné à amener les chemins de fer à la porte des villes , évitant les dépenses considérables qui eussent été nécessaires pour les y faire pénétrer ; puis on a reconnu que souvent il était préférable de s’approcher davantage de l’intérieur. C’est ainsi que le chemin de Liverpool à Manchester, qui s’arrêtait d’abord au sommet de la colline , a creusé deux souterrains, chacun d’environ deux kilomètres de longueur, pour conduire les voyageurs au centre de la ville et les marchandises au port ; c’est ainsi que le chemin de Londres à Birmingham, dont le projet et la concession s’arrêtaient à Cambden Town, a construit, pour pénétrer dans Londres jusqu a Euston Square, un plan incliné de 1800 m de longueur qui a coûte 5,800,000 fr. Si la Belgique a d’abord arrêté ses lignes à des stations extérieures , c’est afin d’échapper aux exigences financières des villes, et de les amener, ce qu’elle commence à obtenir, à renoncer aux taxes municipales et à contribuer même à l’exécution des stations intérieures.

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STATIONS

Cette utilité de rapprocher les stations de l’intérieur des villes dépend d’ailleurs du développement total de la ligne,i et il est évident que ce besoin est beaucoup plus impérieux pour les petites lignes que pour les grandes , car la perte de temps qu’on éprouverait à aller chercher les stations des petites lignes détruirait presque les avantages de leur rapidité.

Dans la plupart des cas, il faut faire une dépense considérable pour pénétrer ainsi dans l’intérieur des villes; aussi avait-on d’abord songé, pour les grandes villes et surtout pour les capitales, à diminuer cette dépense en rendant les entrées communes à deux ou plusieurs lignes.

C’est d’après cet ordre d’idées que le chemin de Londres à Bristol devait emprunter au chemin de Birmingham son entrée dans Londres, et que l’entrée du chemin de Greenwich devait servir à la fois au chemin de Croydon et aux deux grandes lignes de Douvres et de Brighton. Depuis ce temps, l’expérience acquise a fortement modifié ces idées, et, quoique l’on commence à comprendre mieux que jamais en Angleterre la nécessité de diminuer les frais d’établissement des chemins de fer, les entrées communes sont vues en général avec défaveur. Ainsi leGreat Western se félicite des difficultés qui, survenues à l’origine, l’ont obligé àfaireuneentréedistincte; ainsi surtout l’atten-

Entrée*

commune*

tion publique s’cst éveillée sur les dangers que présenterait l’usage commun à quatre lignes de l’extrémité de la voie du chemin de Greenwich. Dans ce cas, il est vrai, tout concourt pour augmenter les difficultés et les dangers. Le chemin de Greenwich n’a que deux voies; il a lui-même, les jours ordinaires, une arrivée et un départ par quart d’heure, et souvent davantage ; enfin la station finale du chemin de Croydon à laquelle arrivent les convois de Croydon , et à laquelle doivent arriver aussi ceux des deux lignes de Douvres et de Brighton , a été placée sur la gauche de la voie du Greenwich, quoique les lignes auxquelles elle appartient soient sur la droite, de sorte que cette voie, malgré son excessive circulation, devrait être croisée par les nombreux convois de Crovdon, Douvres et Brighton. 11 y aurait là danger imminent; aussi, en le signalant, la commission d’enquête de la chambre des communes a émis l’avis que la sûreté publique était assez fortement compromise pour qu’il y eût lieu de 11 e permettre l’exploitation simultanée de ces quatre lignes qu’après modification de cet état de choses, malgré les droits acquis aux compagnies par leurs actes de concession. Le moyen d’v remédier serait soit d’augmenter le nombre de voies du Greenwich , en construisant sur la droite la station des lignes de Croydon, Douvres et, Brighton , soit de faire à ces dernières une

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entrée distincte et séparée dans Londres. 11 est hors de doute que ce dernier parti est le meilleur et qu’il serait adopté sans difficulté , si ce n’était la rareté actuelle de l’argent.

A côté de ces exemples , on peut en placer d’autres qui sont dans un sens opposé. Ainsi la station de Manchester est commune à deux lignes importantes; ainsi la station de Derby, construite à frais communs par le Midland Counties, le Birmingham et Derby, et le North Midland, desservira ces trois chemins; ainsi enfin, le Northern et Eastern raihvav a obtenu dans la dernière session la permission d’abandonner son projet d’entrée dans Londres, pour emprunter celle de l’Eastern Counties railwav.

Toutefois on peut dire que maintenant les entrées communes sont, en général, considérées comme désavantageuses , malgré la faveur qui les avait d’abord accueillies à l’origine. 11 ne peut s’agir cependant de les proscrire d’une manière absolue, mais il faut en restreindre l’emploi, et pourvoir à la fois à la facilité et à la sécurité de l’exploitation.

Clasies de convois.

S III

DIVERSES CLASSES DK COttVOiS ET DE VOITURES.

En Angleterre , on peut distinguer pour le service des voyageurs cinq classes de convois ; il est rare qu’une même ligne en ait plus de trois, et plusieurs lignes n’en ont que deux.

Les convois, appelés convois de malle, parce qu’ils portent les dépêches , ne s’arrêtent ordinairement qu’aux stations principales où ils ont besoin de renouveler leur approvisionnement de combustible. et d’eau; les convois de première classe, destinés principalement, ainsi que les précédents , à desservir les deux extrémités de la ligne, s’arrêtent aux stations principales, et à quelques-unes des stations secondaires les plus importantes ; les convois de deuxième classe sont plus spécialement destinés à desservir les localités intermédiaires, et s’arrêtent en outre, les uns à toutes les stations secondaires , les autres à une partie seulement de ces stations.

Ces trois classes de convois parcourent la totalité de la ligne.

Les chemins qui transportent les dépêches ont à la fois ces trois classes , ou n’en ont que