NOMBRB , COMPOSITION ET HECRES DE DÉPART DES CONVOIS

Ce n’est pas assez que les convois des chemins de fer marchent avec rapidité, il faut encore qu’ils soient en grand nombre , autrement on ne satisferait qu’un des besoins de la circulation. De plus , et pour la même raison, à égalité de circulation, ces départs doivent être d’autant plus fréquents que les lignes sont plus courtes.

En Angleterre le nombre des convois varie, les jours ordinaires, de douze à trente, suivant les lignes et suivant la saison ; le nombre le plus habituel est de vingt, c’est-à-dire dix dans un sens et dix dans l’autre. Quelques petites lignes ont des départs beaucoup plus multipliés; ainsi le chemin de Greenwich part, les jours ordinaires, chaque quart-d’heure de chaque extrémité, et fait ce service pendant quatorze heures , soit cent douze convois. En Belgique le nombre des convois est assez considérable de Bruxelles à Anvers, mais sur les deux lignes principales d’Ostende et de Liège à Bruxelles, il n’y a, suivant la saison, que quatre ou six convois qui parcourent toute la distance.

L’exploitation par départs multipliés est, à

circulation égale, beaucoup plus coûteuse que l’autre, parce que ces nombreux convois sont à charge plus incomplète; d’où il résulte que la route est plus fatiguée par la répétition des passages, et que la consommation de combustible, et en général tous les frais de traction, sont plus considérables.

En France nous devrons, par économie, avoir des convois moins fréquents que l’Angleterre, mais il sera de l’intérêt «les entrepreneurs de ne pas trop les restreindre , et de ne pas descendre peut-être jusqu’à la limite usitée sur quelques lignes de Belgique, attendu que la multiplicité des départs concourt avec la vitesse à augmenter la circulation.

Ceci s’applique d’ailleurs uniquement aux voyageurs; les mêmes raisons n’existent pas pour multiplier les convois de marchandises, et les loconrotives qui remorquent ces convois doivent toujours marchera pleine charge pour économiser les frais de traction , et «juelquefois même, réunies plusieurs ensemble , pour diminuer l’effet de la résistance de l’air, et surtout pour éviter l'encombrement de la voie.

Les convois sont , en général , beaucoup moins nombreux , en Angleterre, le dimanche que les autres jours; ils partent seulement le matin et le soir, et les départs sont interrompus pendant les heures du milieu de la journée qui sont consacrées au service divin. Cet

nombre: de convois. 303

usage, réclamé par les mœurs et les habitudes anglaises, a été emprunté, du reste, aux voitures qui circulent sur les routes ordinaires, et souvent même on voit des compagnies discuter, sur la demande d’une partie de leurs actionnaires, si la circulation ne sera pas complètement suspendue le dimanche.

Ces habitudes de repos sont très-commodes pour l’exploitation, et l’expérience des chemins de St-Germain et de Versailles a déjà montré combien, en France, l’exploitation des lignes qui peuvent devenir des promenades de plaisir est difficile et embarrassante, à cause de l’affluence excessive qui y arrive à certains jours de fête. Le chemin de Greenwich , qui est une des promenades de Londres , présente les mêmes embarras, quoique à un degré beaucoup moindre; le dimanche, tout en suspendant sa circulation pendant certaines heures de la journée, il augmente le nombre de ses départs, au lieu de les diminuer, et il arrive alors quelquefois que les départs de l’une des extrémités ont lieu toutes les cinq minutes.

Les convois sont ordinairement remorqués par une seule locomotive qui, généralement, est plus que suffisante. En général, aux locomotives de force ordinaire, on ne donne pas plus de dix à douze voitures à trainer , soit de 50 à 60 tonnes ou de 200 à 250 voyageurs.

Quand le temps est favorable, elles peuvent en remorquer beaucoup plus à la vitesse habi-

Com position.

Heures de départ.

tuelle, et les bonnes locomotives du Great ' Western traînent aisément le double.

Lorsque le convoi se compose d’un plus grand nombre de voitures que n’en comportent les locomotives dont on se sert, on en attelle plusieurs au même convoi. Ces longs convois ont plusieurs inconvénients, entre autres celui de diviser la direction mécanique entre plusieurs mains ; celui d’augmenter beaucoup le mouvement ondulatoire et le ballottement latéral qui en résulte; et quelquefois enfin, celui de faire perdre du temps s’il y a des plans inclinés, attendu que les cordes n’ont pas et ne peuvent guère avoir assez de force pour permettre de remorquer ces lourds convois en une seule fois. Mais la division en convois successifs aurait, sans parler de l’augmentation de la résistance de l’air, plus d’inconvénients encore, à cause de l’intervaileconsidérablequ’il faudrait, par précaution, mettre entre chacun d’eux, ce qui ne permettrait pas d’arriver pour les correspondances.

Les départs des convois de voyageurs sont, en général , distribués assez également entre toutes les heures de la journée, sauf les convenances particulières à chaque localité et à chaque ligne. 11 n’y a de voyages de nuit que pour les convois qui portent en même temps les dépêches ; ces voyages sont coûteux à cause de la surveillance spéciale qu’ils exigent , et peuvent même devenir dangereux, en cas surtout de